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le monde entier. En conséquence de ce fait, elle règle aussi, dans une certaine mesure, la production mondiale.
Les plus importantes de ces institutions sont :
La Bourse de la laine, la plus importante au monde, située Coleman Street, dans la Cité.
La Bourse des grains, ou Corn Exchange, à Mark Lane.
La Bourse du charbon, ou Coal Exchange, située Lower Thames Street.
La Bourse des métaux : Whittington Avenue.
De grandes ventes de produits pharmaceutiques (camphre, ipéca, aloès, eucalyptus, opium, etc.) de thé, de plumes de parure, etc. sont effectuées dans les salles de vente de Mincing Lane.
Le Marché des diamants se tient à Hatton Gardens.
Celui des nacres et coquillages est à Queenhithe.
La Bourse des fourrures est à Lime street. Le tabac est vendu Fenchurch street.
Toutes ces bourses ou salles de vente sont situées sur la rive gauche. Seules sont situées sur la rive droite : la Bourse du houblon à Southwark, celle du beurre et du lard près de London Bridge, celle du cuir et de la pelleterie près de Bermondsey.
Enfin, la Bourse du fret, ou Shipping exchange, se tient à Billiter street, dans la cité. Nous en reparlerons plus loin.
Il convient de faire ici une mention spéciale du Lloyd, d’en étudier l’origine et le développement, et d'analyser son rôle multiple.
Au début du 16° siècle, période à laquelle le grand commerce passe des mains étrangères dans des mains
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anglaises, les capitaines des vaisseaux amarrés dans le voisinage de la cité et les marchands propriétaires de ces bâtiments, avaient pris l'habitude de se retrouver dans une auberge située rue de la Tour, appartenant à un sieur Edward Lloyd et réputée pour l’excellent café qu’on y servait. Ils en firent un club où, tout en appréciant l’arome délicat de cette boisson alors nouvelle, on parlait de l’état des navires, des risques de la navigation et d’affaires maritimes. Les marchands, jouant le rôle d’assureurs, écoutaient d’une oreille attentive ce que disaient propriétaires et capitaines de navires, et les négociants désirant assurer leurs marchandises contre les risques de mer étaient sûrs de trouver à une certaine heure des assureurs entre lesquels ils n’avaient qu’à choisir.
Encouragé par le succès, le club se transporta vers la fin du 16° siècle dans le voisinage de la rue des Lombards, la rue des grands assureurs de Londres. Comme l’assurance se développait, les assureurs fréquentant ce local fondèrent une véritable association professionnelle qu’ils appelèrent Association des Assureurs du Lloyd. En 169,6, une feuille de nouvelles maritimes paraît, à l’usage des seuls membres du club. Le gouvernement interdit cette publication.
Cette interdiction ne fit pas pâlir la réputation du « Café Lloyd », et la revue maritime parut à nouveau en 1726 sous le nom de Liste du Lloyd qu’elle a conservé depuis,
En 1774, l'Association des assureurs du Lloyd transféra son siège au premier étage du Royal Exchange mais garda son nom. Il y a toujours, dans les locaux
actuellement occupés, des rangées de tables, comme
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autrefois; mais on ne s’y asseoit plus en face d’une tasse de café parfumé. Elle est remplacée par des registres d’une lecture aride pour le profane, par les listes du Lloyd et les livres d’assurances.
En 1871, des privilèges spéciaux furent officiellement reconnus au Lloyd en matière de publication de nouvelles maritimes et la garantie des risques de navigation.
Le Lioyp en tant qu'organe d'informations maritimes.
Un comité exécutif (Agency Committee) dont font partie les grandes Compagnies d’assurances, désigne les quelques 1.400 correspondants du Lloyd à l’étranger. Il n’est pas un port important où le Lloyd n'ait un agent. Celui-ci peut être le représentant d’une compagnie de navigation, un banquier, un négociant honorablement connu, et parfois un consul, etc. Chaque agent possède un exemplaire identique de code chiffré pour télégraphier à l’organe central l’arrivée ou le départ d’un navire et des informations concernant les accidents survenus, les arrêts forcés, les naufrages, etc. Le contenu de ces dépêches est immédiatement communiqué aux souscripteurs du Lloyd (il faut, pour être souscripteur, déposer une couverture de 5 à 7.000 livres et fournir des garanties), à la presse dans certains cas. Elles sont placardées sur les murs du Lloyd dans un ordre rigoureux et toujours identique, les départs étant par exemple inscrits en caractères noirs, les arrivées en caractères bleus, et les accidents en rouge.
La liste du Lloyd est scrupuleusement mise à jour.
Plusieurs exemplaires sont placés sur des supports où les membres du Lloyd peuvent les consulter; en face du nom actuel des bateaux figurent tous les faits les concernant.
Le Comité général, appelé également le Comité du Livre ou encore « le livre » (the book), comprend 72 membres. Y sont représentés : des assureurs, des propriétaires de navires, des marchands, des constructeurs de navires et des ingénieurs. 26 sont délégués pour Londres par le Comité du Lloyd dont il a été question ci-dessus, et par la Société générale des propriétaires de bateaux; 10 membres sont désignés par l'Association des assureurs de Liverpool, l'Association des propriétaires de navires et la Chambre de Commerce de Greenock. Pour les autres ports, ils sont élus par les Associations de propriétaires de navires et les Chambres de Commerce.
Un comité technique de 15 membres, élus par l’institution des architectes navals (Naval architects) et constructeurs de navires de la côte Nord-Est, l’Institution des ingénieurs et constructeurs d’Ecosse, l’Institut du fer et l’Association des Maîtres de forges d’'Ecosse.
Le Lloyd est un instrument de progrès naval parce qu'il n’inscrit sur ses livres que les navires remplissant des conditions très précises. Pour s’assurer qu’elles sont toujours observées, le Comité du Livre nomme dans les ports anglais et étrangers des techniciens contrôleurs qu’il ne faut pas confondre avec les correspondants ordinaires et qu’on désigne sous le nom de Lloyd Register Surveyors. Ces contrôleurs s’assurent, à l’arrivée d’un navire, que les règles po-
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sées ont été observées et envoient des rapports à Londres. Rien n’oblige les constructeurs de navires à suivre les règles établies par le Comité du Livre du Lloyd, mais le résultat est le même : Les assureurs exigeront une prime d’assurance plus élevée du propriétaire de navire et du marchand qui l’utilise pour le transport de ses marchandises.
Le LLoyp et l'assurance maritime.
Le Lloyd n’est pas une compagnie d’assurances, mais un groupement professionnel d’assureurs, où chacun travaille pour soi et limite sa responsabilité à une somme déterminée et inscrite en face de son nom. Un assureur peut d’ailleurs être autorisé à signer pour d’autres. Il touchera pour cela en fin d’année une somme fixée d’avance. 150 assureurs en moyenne fréquentent le Lloyd.
Le courtier d’assurances voulant « placer un risque » porte sur une feuille de papier d’un format déterminé et appelé Slip, les indications voulues sur le navire et le montant de la prime offerte. Il place ensuite ce document sur la table d’un assureur. Parfois, celui-ci accepte d’emblée et signe pour lui-même et, le cas échéant, pour d’autres, en indiquant le montant pour lequel il s'engage et engage ceux qu’il représente. Parfois il consulte le registre ou l’index hebdomadaire du Lloyd. Il remet le slip au courtier qui devra quelquefois procéder plusieurs fois de cette façon pour couvrir la totalité des risques. Dans certains cas, il devra s’adresser, pour placer un reliquat, aux compagnies d'assurances qui ne sont pas mem-
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bres du Lloyd. Quand tous les risques sont placés, le courtier remplit une formule imprimée plus complète, connue sous le nom de Long slip; les assureurs contrôlent son exactitude, en comparent les énonciations avec celles du slip, et chaque assureur établit une police d'assurance portant la date indiquée sur ce Long slip qu’ils initialent. Il arrive souvent que le courtier soit lui-même assureur. La réassurance est parfois pratiquée.
Tout risque peut être assuré au Lloyd (incendie, accident, décès, vol, etc.)
La procédure du paiement du risque à l’assuré est simple : Au cas de perte totale d’une cargaison, le marchand présente à l’assureur son connaissement, les factures et la police d’assurances. S'il s’agit au contraire d’une perte partielle ou d’avaries subies par un navire ou sa cargaison, le marchand — ou le propriétaire du navire — remet à un « expert conciliateur en avaries » (Average adjuste) tous les pa-
piers. Celui-ci fait la réclamation après les avoir étudiés.
Avantages du registre.
L'expérience a prouvé qu’il convenait d'apprécier les risques maritimes d’après l’âge, le mode de construction, l'équipement, le nombre de traversées, l’entretien des navires, etc.
Les premiers registres devaient être tenus secrets. En 1779, pour lutter contre la faveur de fait accordée aux navires construits à Londres, les constructeurs de navires des autres ports fondèrent un co-
mité qui établit, lui aussi, un registre. Ce comité comprenait des assureurs, des propriétaires de navires et des marchands. En 1833, les deux Comités fusionnèrent. Ils publièrent un livre appelé le Registre de la navigation Britannique et étrangère ». En 1834, il s’appela « Registre du Lloyd pour la navigation anglaise et étrangère ».
La lettre À indiquait les vaisseaux de bois dont la coque était de première classe, et la lettre 1 désignait l'équipement le plus perfectionné.
Les navires en fer de première classe, contrôlés par le Lloyd, sont désignés par une croix, le chiffre 100 et la-lettre 4:
Plus de 7.000 bâtiments anglais, plus de 3.500 navires étrangers, sont inscrits sur les registres du Lloyd. Chaque année, plus de 800.000 tonnes de navires sont éprouvées avec leurs chaudières, leurs câbles et leurs ancres.
Le Lloyd remet à chaque membre deux copies du registre : l’une qu’il peut garder dans son bureau et l’autre qu’il laisse au siège de la société où il est mis constamment à jour. Le registre est divisé en 16 colonnes indiquant respectivement, en face du nom du
bateau :
1°. — Le N° du bateau dans le registre, son N° matricule, son mode de désignation en code chiffré.
2°. — Le nom du bateau, celui de son capitaine, le contrôle spécial dont il a été l’objet.
3°, — Matériel et équipement, ancien nom du navire.
4°. — Tonnage net, tonnage brut, tonnage placé
sous le pont (underdeck), tonnage net.
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9°, 6°, 7°. — Renseignements divers permettant de classer le navire X : date du dernier contrôle, port où ce contrôle a été effectué, nombre d’années d'usage au delà de la date limite fixée, lettre indiquant l’état de l’équipement.
8° et 9°. — Renseignements concernant la construction et relatifs à la date de construction des machines et de la coque, au nom du constructeur et au lieu de construction.
10°. — Nom du propriétaire du navire.
11°. — Dimensions de certaines parties du navire.
12°. — Port d’immatriculation du navire et pavillon
13°. — Précisions concernant les machines : nom-
bre et diamètre des cylindres, longueur de course du piston, pression des chaudières, puissance nominale en chevaux suivant les définitions du Lloyd et les indications enregistrées au port d'attache, détails concernant les chaudières : grilles, surfaces de chauffe,
etc.
14°. — Gabarit de franc-bord et par le travers. 15°. — Registre sur lequel il est classé s’il ne l’est
pas au Lloyd; date de délivrance du certificat d’inscription du Ministère du Commerce.
16°. — Date d'examen du timon.
En plus des assureurs particuliers fréquentant le Lloyd, il existe à Londres de nombreuses Compagnies d'assurances. Elles ont pour elles une expérience de plusieurs siècles et de gros capitaux. Elles occupent un personnel nombreux et, en raison de leurs Îrais généraux, demandent en général des primes plus élevées. Pour pouvoir lutter contre la concurrence du
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Lloyd, elles ont fondé un groupement : L'Institut des assureurs de Londres. Cet Institut tient de fréquentes réunions dont la plupart ont pour objet le minimum de prime à demander et le maximum d’avantages à consentir. Le représentant du groupement, son secrétaire, peut parler au nom de l’Institut et faire, le cas échéant, des représentations à l'Autorité du Port de Londres, au Ministère du Commerce, etc. L'Institut fait également adopter des clauses nouvelles par tous ses membres à l’unanimité. Les assureurs du Lloyd sont amenés à les adopter aussi. Enfin l’Institut des assureurs de Londres est en relations avec celui de Liverpool et celui de Glasgow. Cet organisme permet donc, dans une large mesure, l'unification des systèmes d’assurances et des règles générales à observer.
Le Lloyd compte peu de rivaux dans le monde; les deux principaux sont :
1° La Société Britannique pour la surveillance et l'enregistrement des navires (British Corporation for the Survey and Registry of shipping), simple organe de classement des navires fondé à Glasgow en 1890 dans l'intérêt des propriétaires de navires.
2° Le Bureau Veritas, fondé à Anvers en 1828, véritable société internationale dont le but est de fixer, pour les navires des limites de chargement. Le Bureau Veritas a un Comité à Londres. Il publie une liste de tous les navires de commerce importants du monde, classés ou non. Environ 3.000 vapeurs y figurent et autant de navires à voiles.
Du fait que Londres a été de bonne heure un centre d'assurances, elle est devenue facilement, pour
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ce genre d'opérations, un véritable marché qui exerce son attraction sur le monde entier grâce à la rapidité des moyens de transmission de la pensée. Par exemple, un grand nombre de caboteurs américains et de bâtiments navigant sur les Grands Lacs, sont assurés à Londres. Cette place centralise près des 3/4 des assurances maritimes du globe.
Le Baltic.
Il existe pour le fret ce qui existe pour les assurances et cet organe est connu sous le nom de Baltic. Il puise également son origine dans un café. Il y eut d’abord le « Jérusalem » également fréquenté par des gens de mer venus du Levant, puis le café « Vüirginia et Ballic », établi Threadneedle street où « parviennent les nouvelles de l'Angleterre et de l’étranger, et où les paquets destinés à la Virginie et aux pays de la Baltique ou en provenant pouvaient être remis ».
En 1892, un établissement rival fut fondé Billiter Street, prenant la succession du « Jérusalem ». Il fut fréquenté par les marchands d'Australie et des colonies. Le résultat de cette rivalité fut leur fusion en 1900. Le nouvel établissement, au capital de £ 200.000 s’installa à St Mary Axe sous le titre de « Baltic Mercantile and Shipping Exchange Ltd ».
Le groupement compte environ 2.500 membres de toutes les nationalités, recrutés parmi les propriétaires de navires, les armateurs, les marchands de céréales et de bois, de charbon, de pétrole, etc. les propriétaires de quais, divers acheteurs et vendeurs,
etc.
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Celui qui a besoin de transporter ses marchandises trouve un affréteur et inversement. C’est là le domaine d'activité des courtiers maritimes. Ils font des combinaisons pour qu’un navire ne circule pas à vide, s’assurant par exemple un chargement de charbon au départ d'Angleterre et un chargement de bois au retour.
Des arbitrages y sont pratiqués concernant la valeur des produits transportés.
Les facilités de communications télégraphiques donnent à un organisme de cette nature un champ d'action pratiquement illimité et les « {ramps », ou navires vagabonds appelés parfois aussi les « seekers >» (ou chercheurs) recrutent de nombreux clients au Baltic.
Sauvetage des navires : Deux grandes sociétés. siègent à Londres : L'association de sauvetage de Londres et L'association pour la protection des intérêts commerciaux en ce qui concerne la propriété naufragée et abimée. Ces deux sociétés sont l’œuvre des assureurs. Elles disposent de pompes et de bateaux-pompes en Angleterre et même au dehors, les plaçant aux endroits les plus exposés et concluent des contrats avec les propriétaires de navires de sauvetage anglais et étrangers. Ce sont donc des organismes étendant des ramifications dans l’univers entier.
Nous avons ainsi passé rapidement en revue quelques gros avantages du port de Londres. Les uns tiennent à la nature (Situation en face d’un foyer
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d'activité économique intense et sur une route fréquentée, sécurité, fortes marées remontant une rivière d’accès facile, communications aisées par route ou par canaux, etc.). Malgré ces avantages réels offerts par la nature, il n’en est pas moins vrai que le port est l’œuvre des hommes qui ont dépensé leur activité et leur énergie de façon féconde et ont pu, en regardant outre-mer, édifier un port où se concentre un peu de l’activité de toutes les nations. C’est ce qui en a fait la grandeur et la richesse, richesse qui engendre toujours de nouvelles richesses. Cette prééminence, œuvre des hommes, est aussi l'œuvre du temps. Klle s’est dessinée par apports successifs, et c’est cette progression dans le temps, que nous allons brièvement examiner maintenant.
