CHAPITRE III

Aperçu sur l'Histoire du Port.

Un lieu suffisamment éloigné de la mer pour être à l’abri des attaques maritimes, situé dans une région peuplée, sur une rivière profonde que des marées régulières permettent de remonter fort loin, en communication avec une zone étendue, grâce à la Tamise, à ses affuents, et à d’autres cours d’eau circulant dans son voisinage, à portée de l’Europe du Nord et de l’Europe Occidentale, était favorablement placé pour devenir un centre de distribution régional et même international.

Il semble que des sentiers nombreux, suivis par les pionniers du Commerce, aient parcouru, bien avant l'invasion romaine, l'Angleterre de l'Est et du Sud-Est, plus peuplée que le reste du pays!. Ces trafiquants troquaient des armes, des ornements de bronze et des fourrures, contre des métaux, du sel, des poteries, des silex taillés et autres marchandises locales. Quand les marins se hasardèrent à franchir la Manche dans sa partie la plus étroite, les routes continentales du commerce se continuèrent naturellement à travers la Grande-Bretagne, réputée surtout pour la laine de ses moutons, ses peaux et les

() D' HUNTER, Great History of London.

métaux qu’elle renfermait : routes de Douvres, Lyne ou Richborough à Canterbury sur la Stour. De ce carrefour partait une route vers Londres, qui franchissait la rivière Medway à Rochester, la Darent à Dartford et la Gray à Crayford. Les Romains construisirent de grandes routes : Londres à Colchester, Lincoln, Wroxeter et Dorchester.

Les forêts, les accidents de terrains, les nombreux marécages, constituaient autant de difficultés à vaincre; mais les cours d’eaux représentaient le principal obstacle. Aussi, quand à un lieu donné de l’intérieur, les abords d’un cours d’eau n’étaient point marécageux, et si celui-ci était guéable pratiquement en toute période de l’année, des sentiers convergeaient sur ce point favorisé, faisant bien vite de lui un nœud important de communications. Les usagers de plusieurs sentiers se. trouvant groupés sur ce point, il était nécessairement plus fréquenté que n'importe quel autre emplacement en bordure d’une seule route.

Les voyageurs désirant s’y arrêter, ayant besoin’ d’un abri et de nourriture, une auberge naïissait pour peu que le pays présentât des ressources et disposât d’eau potable. D’autres suivaient l’exemple, et des pêcheurs, des chasseurs, des cultivateurs, y apportaient leurs produits. Ensuite s’y installaient des artisans de plus en plus spécialisés, chaque apport d'éléments nouveaux suivant le mouvement du trafic et le facilitant, parce qu’on se rend plus volontiers où l’on sait trouver diverses commodités. Si ce lieu de croisement et de passage se trouvait en même temps être le premier

depuis l’embouchure d’une rivière et si, à proximité,

Re

celle-ci était large et navigable, un port s’établissait; la zone desservie par les routes dont l’agglomération était le carrefour, jouirait de facilités pour recevoir, par le port, ce dont elle aurait besoin et, inversement, pour écouler au dehors ce dont elle pourrait disposer. Ces avantages devaient attirer de nouveaux habitants dans l’agglomération et accélérer son développement.

Comme ces carrefours présentaient une grande valeur stratégique, un château-fort était élevé pour en défendre l’accès (Castra, déformé par la langue locale est devenu « caster » ou « chester », d’où des noms comme Lancaster, Rochester, etc.). D’autre part, de nombreux bourgs anglais, situés aux abords d’un gué (ford) ou d’un pont (bridge), ont les mots « ford » ou « bridge « intégré dans leur nom (par exemple Oxford, Cambridge, etc.).

L’examen des chroniques anciennes et celui de la vieille carte de Sellers de 1680 nous apprennent que la Tamise était autrefois beaucoup plus large qu’aujourd’hui et que plusieurs routes venant soit du Nord, du Nord-Ouest, du Nord-Est, soit du Sud, du Sud-Ouest ou du Sud-Est aboutissaient à l’emplacement actuel du Pont de Londres. La ville, avec ses remparts, était bâtie sur une colline dominant la rive gauche de la Tamise, et, en celtique, Llyn Dun veut dire le château-fort, ou la position retranchée sur la mare (Llyn signifie lac, étendue d’eau, ou mare). Aujourd’hui encore, les Londoniens appellent fréquemment leur rivière « The Pool», ou «la mare ». — Le lit de la Tamise s’est rétréci et approfondi sous l’action des hommes. Ceux-ci ont conquis du terrain sur l’eau pour le transformer en pâturages’. L’ap-

(1) D. OWEN, Ocean Trade and Shipping.

Pie

profondissement qui en est résulté, s’il n’était pas le but recherché, a tout de même facilité la navigation. Le transport des grosses cargaisons, par voie d’eau, même à l’intérieur des terres, revient meilleur marché que n’importe quel autre mode de transport.

Si la « rivière de Londres » a dû être utilisée d’assez bonne heure pour la navigation, il semble qu’il n'ait pu s’agir alors que de transports locaux (bateaux de pêche, marchands, passagers, etc.). La traversée de la Manche a d’abord été effectuée aux endroits les plus resserrés 1.

César, que des marchands gaulois avaient précédé dans cette voie en fréquentant des ports du Kent, s’embarqua à Boulogne (Portius Itius) et débarqua aux abords de Douvres. II fut frappé par la population et le nombreux bétail.

Il est délicat de déterminer à quel moment précis la « rivière de Londres » a été fréquentée par des bâtiments de mer.

En 61, Tacite employait pour Londres les termes suivants : « Copia negotiorum et commeatum maxime celebre ». Le British Museum de Londres possède dans sa collection une carte dessinée vers l’an 140. Elle mentionne simplement l'embouchure de la Tamise, et place Londres loin de toute rivière. Faut-il penser que la Tamise n’a pas été mentionnée parce que, ne portant pas de navires de mer, elle n’en avait pas été jugée digne ? — La carte est très rudimentaire et des inexactitudes assez sérieuses peuvent y être relevées. Après César et Tacite, le premier écrit découvert faisant état du port de Londres remonte

(1) M. Rice HoLMEs, Ancient Britain.

à l'an 604. A cette époque, Bède le Vénérable en parle comme «< marché de plusieurs nations qui s’y rendent par terre et par mer ». Il est probable que les premiers bâtiments de mer qui ont fréquenté le port de Londres sont venus du Nord : Allemagne et Pays-Bas; les commerçants de Bretagne et de Normandie fréquentant de préférence les ports maritimes précités. En interprétant dans un sens large ce qu’écrivit Tacite, le port de Londres serait donc vieux de plus de 2.000 ans; de plus de 1.633 ans si on en fait seulement remonter l’existence au temps de Bède le Vénérable.

L'histoire économique du port de Londres, depuis longtemps capitale et siège d’une Royauté qui a pu prétendre à la couronne de France, est intimement liée à son histoire politique. Plutôt que de diviser ce chapitre en autant de périodes qu’il y a eu de souverains, ce qui serait faire simplement œuvre chronologique, nous croyons préférable de grouper certains traits d'ordre économique autour de grands faits historiques d’importance générale. L'histoire du port nous semble graviter autour des principaux événements suivants :

En 55 avant Jésus Christ : Invasion de l’Angleterre par Jules César qui franchit la Tamise près de Londres (probablement à Staines). Cette invasion fait connaître au monde romain les ressources du pays.

En 43 après Jésus Christ, nouvelle invasion romaine : Aulius Plautius, envoyé par l'Empereur Claude, fait la conquête du pays. Il franchit la Ta-

mise à l’emplacement actuel du Port de Londres. Les Romains restent jusqu’en l’an 408.

En 883, Londres est prise aux Danois par le Roi Alfred.

Entre 900 et 950, des marchands de vin de Rouen s’établissent à Dowgate. Des commerçants flamands et Génois s'installent à Londres.

En 1066, Guillaume le Conquérant prend possession de Londres et octroie une charte à la ville.

En 1236, les marchands de la Hanse sont autorisés à faire des opérations commerciales en gros, à avoir un magasin à eux et à exporter la laine.

En 1568 : Réaction contre les commerçants étrangers qui sont évincés. Fondation de la première compagnie de commerce britannique (Compagnie de la Moscovie).

En 1585 : Mise à sac et incendie d'Anvers par le Duc de Parme. Londres y gagne ce que perd Anvers. En 1696 : Construction d’un dock à Rotherhithe.

En 1705 : 1335 navires, venant de ports étrangers et représentant un tonnage de 157.000 tonnes fréquent le port !.

En 1794 : 3.633 navires ?, ayant un tonnage de 620.000 tonnes fréquentent le port.

En 1799 : Autorisation accordée par le Parlement aux Marchands des Indes Occidentales de construire

un bassin clos.

1805 : Inauguration du Dock de Londres suivie de

beaucoup d’autres.

(1) Extrait de « The Port of London yesterday and to day par

D. Owen, 1927.

(2) Loc. cit.

1815 : Apparition du premier bateau à vapeur sur la Tamise.

1900-1902 : Une commission royale d’enquête étudie la condition du port.

1908 : « Port of London Act » : Une personne morale, l'Autorité du Port de Londres, est chargée d’administrer le port et de réformer. La propriété de la plupart des docks lui est transférée. Commencement d’une ère nouvelle où l’on aperçoit les résultats de l’activité du port de Londres, et qu’on peut considérer comme le début de la période actuelle.

Ces principaux événements d’ordres divers affectant l’histoire du Port sont d'importance inégale. Les uns sont d’ordre politique, mais ont exercé une action notable sur la vie du port; les autres sont d’ordre proprement économique, comme l’avènement de la vapeur, la construction de canaux et de bassins clos. Certains faits peuvent être d’ailleurs d’intérêt mixte, comme la création de l’autorité du Port de Londres répondant :

1° à un but d'ordre national: le maintien en bonne forme d’un port jouant vraiment un rôle important dans la vie de la nation.

2° à un but économique : le bon fonctionnement d’un rouage commercial important au point de vue de la consommation, de la production et de la distribution.

Tout essai de division en périodes est nécessairement arbitraire, mais il n’en est pas moins vrai qu’à un moment donné les événements qui se produisent, les idées qui ont cours, sont orientés dans un sens déterminé : tendances au classicisme ou au roman-

tisme en littérature, en peinture et en musique, protectionnisme ou libre-échangisme en matière commerciale, prédominance de l'initiative privée ou ingérence de l'Etat dans le domaine social, etc., etc.

Il est donc possible d’adopter, en tenant compte des tendances générales, une certaine division de l’histoire du port en périodes. L’une de celles-ci peut sembler plus décisive que la précédente, soit parce que les données de l’histoire la concernant sont plus complètes, soit parce qu’un plus grand nombre d’événements se sont réellement déroulés tels, par exemple, l'augmentation de la population du simple au triple, les conséquences d’une guerre, d’une révolution, de l'invention d’une machine ou d’un procédé, de la découverte de territoires, d’une législation nouvelle, etc.

Ceci étant posé, l’histoire du port pourrait être divisée en six sections :

1° Epoque pré-romaine et romaine se terminant en 408 par le départ des Romains.

2° De 408 à 883 : La ville est l’objet de luttes diverses.

3° 883 à 1066 : Période d'organisation et d’ordre favorable au commerce, commençant avec la prise de Londres par le Roi Alfred et finissant avec l’avènement de Guillaume le Conquérant.

4° 1066-1568 : Au début : mainmise des commerçants étrangers, ceux de la Hanse surtout, sur le grand commerce. À la fin, élimination des commerçants étrangers.

5° 1568-1802 : Période au cours de laquelle se fondent les grandes Compagnies; Londres gagne une prédominance marquée du fait de Pactivité de ces

dernières, de la ruine d’Anvers, de la politique des actes de navigation, de la défaite des rivaux maritimes (Portugal, Espagne, Hollande, France). Cette époque prépare la suivante, la plus prospère, peutêtre, qu’ait connue le port.

6° 1802-1908 : Ere des docks s’ouvrant en 1902 par Pinauguration du West India Dock, suivi en 1805 par le London dock, en 1807 par l’East India Dock, etc. Généralisation de la vapeur comme mode de propulsion des navires, fondation des grandes banques, trafic progressant dans des proportions telles que tous les travaux exécutés sont jugés insuffisants. En 1900, nomination d’une commission royale d’Enquête qui conclut à l’insuffisance du port. Ces constatations devaient nécessairement amener les intéressés à réorganiser et réformer. Ceci aura lieu au cours de la période suivante qui sera étudiée dans le chapitre IV, consacré au port dans son état actuel et où sera traitée sa fonction, telle qu’elle apparaît d’après les derniers documents parus.