SECTION V
1568-1802. Ere des Grandes Compagnies.
Le succès de Chancellor en Russie fit concevoir de vastes espoirs et de grands projets aux marchands de Londres, et une grande émulation s’empara d’eux. Elle fut encore avivée par la politique royale qui concédait de véritables monopoles aux Compagnies qui entreraient en contact avec des régions alors inconnues. En 1568, c’est la Compagnie de Russie qui fut fondée; plus tard, en 1581, la Compagnie de Turquie.
En 1597, Elizabeth expulse les marchands de la Hanse et ferme le Steelyard. À partir de ce moment, la suprématie des marchands anglais est définitivement assurée. |
John Davis remonta la Tamise jusqu’à Ratcliff après son voyage de découvertes. William Adams, hollandais qui vivait à Ratcliff, fut le premier hollandais qui se rendit au Japon.
John Saris, natif de Aldgate (faubourg de Londres) fut le capitaine du premier bateau anglais qui soit allé au Japon. En 1596, Raleigh organisa à Londres son expédition de Cadix. L'Espagne était alors la rivale naturelle de l'Angleterre parce qu’elle jouissait du monopole du trafic dans le monde occidental. La défaite de l’Invincible Armada laissa le champ libre à l’Angleterre. En même temps, la révolte des Pays-Bas ruinaïit le commerce de l'Espagne. A ce moment, en effet, Anvers était le premier port du monde. Il recevait des produits agricoles et pour
environ £ 2 millions de laine anglaise. Selon D. Owen, un écrivain de l’époque déclare qu’Anvers envoyait à l'Angleterre des bijoux, des pierres précieuses, des lingots d’argent, du mercure, des scies tordues, des fils et draps d’or et d’argent, de la camelotte, des étoffes grossières, des épices, des médicaments, du sucre, du coton, du cumin, des toiles de lin fines et écrues, des serges, des tapisseries, de la garance, du houblon en abondance, du verre, du sel, du poisson, des ustensiles en métal, de la mercerie, toutes sortes d'armes et munitions, du mobilier. D’Angleterre, et de Londres en particulier, Anvers recevait de grosses quantités de draperies fines et grossières, des franges de grande valeur, la meilleure laine et d’excellent safran, mais en petites quantités; beaucoup de plomb et d’étain, d'innombrables peaux de moutons et de lapins, de la pelleterie fine et du cuir, de la bière, du fromage et d’autres provisions en grandes quantités, et du malvoisie venant de Candie.
Un grand événement pour Londres fut le sac d’Anvers par le duc de Parme. Londres gagna en effet ce que perdit Anvers.
Brillamment secondée par Cecil pour les questions politiques, et par Gresham pour les questions commerciales, la Reine Elizabeth favorisa le commerce et les expéditions lointaines de Drake, Hawkins, Raleigh, Frobisher, Gilbert, Fitch, etc. L'histoire a gardé le souvenir de la visite qu’elle fit à Drake à bord de son navire, la « Biche d'Or », après son fameux voyage autour du monde. Comme les marchandises débarquées étaient assujetties à des droits
(1) Ouvrage précité, (page 12).
et que la contrebande se développait, elle proclama que les marchandises devaient obligatoirement être débarquées à un des quais, dits « legal Quays » dont elle donnait la liste, dressée par les commissaires des douanes, ou à des « suffrance wharves », ou quais auxiliaires. Ces divers quais étaient placés au-dessus du Pont de Londres qui constituait un obstacle à la navigation. Cependant on circulait beaucoup en bateau en amont de ce pont. Les bateliers constituaient même une corporation puissante dont on fait remonter l’origine à 1350; en 1555, un acte du Parlement leur conférait le droit de fixer leurs règles. Nul ne pouvait faire circuler un esquif sur la Tamise sans leur permission’. Ils entrèrent souvent en conflit avec les transporteurs terrestres et avec les propriétaires des chalands, ou allèges du port (Lightermen) chargés de débarquer à terre les marchandises transbordées sur leurs nefs. En 1700, un acte du Parlement réalisa la fusion de ces deux corporations (Lightermen et Watermen), ce qui leur donna une puissance dont nous verrons plus loin les conséquences. Cette corporation existe encore. En font partie les propriétaires des remorques et allèges qui jouent un rôle si important dans l’activité du port.
A la fin du règne d’Elizabeth, Londres était devenue le premier port du monde. La fondation du Royal Exchange en 1556 est une date importante dans lhistoire de la puissance financière de la ville. L'arrivée des réfugiés des Flandres avait également donné une vigoureuse impulsion à l’industrie et au commerce. Les principales industries qui prirent naissance sous
(1) Percy HarRis, Londres, 1931, London and its Government.
im
le règne d’Elizabeth : coutellerie, fabriques d’épingles, d’aiguilles, de clous, de soieries, de papier, de verre, ont été introduites par les Flamands.
A l’époque de la lutte contre l’« Invincible Armada », en 1588, 38 marchands flamands de Londres ont souscrit environ 5.000 livres.
Selon D. Owen, la prééminence de Londres sur les autres ports du pays est mise en lumière par l’examen des revenus des douanes à cette époque : Londres en fournissait 50 %, Southampton 9 %, Newcastle 5 %, Bristol 3 %, Liverpool et Cardiff ne comptaient pas encore comme ports.
Avant la mort d’'Elizabeth, la cité lui consentit un prêt de £ 60.000. A cette époque des articles exotiques et notamment le tabac, arrivaient des terres lointaines. Les « marchands aventuriers >» de Londres fondèrent des dépôts à l’étranger : à Anvers, Dordrecht, Hambourg et, en Angleterre à York, Hull, Newcastle. Déjà ils étaient parvenus à se faire les transporteurs des autres nations. Londres était alors la seconde ville d'Europe après Paris.
En 1598, John Stow, dans ses remarquables études sur Londres, écrit que Billingsgate avait, comme lieu de débarquement de marchandises plus d’importance que Queenhithe. Il fait allusion à divers lieux de débarquement appelés wharfs ou « clés pour lenlèvement de produits et marchandises » (Keys for craneage up of wares and merchandise). Ces quais, ou clés, portent communément le nom de leurs propriétaires. Il cite ainsi la « Clé de Smart », ainsi appelée parce qu’elle appartenait à un sieur
(1) Survey of London.
Smart. Il cite, entre autres quais, Sommers Key, Lion Key, Buttolph’s gate, Old Swan, Drinkwater wharf, Fish wharf, Salt wharf, Timber Hithe, Brookes wharf, Paul’s wharf et Puddles wharf. Billingsgate, dit-il, est une « porte d’eau » (watergate), un port abri (port of harborough) pour les navires qui y arrivent avec des poissons frais ou salés, des coquillages, du sel, des oignons, des oranges et autres fruits, des raves, du blé et autres céréales destinés à la Cité et aux villes avoisinantes du Royaume. Queenhithe était utilisée, parce que désigné autrefois par les Rois du Royaume comme le seul point de débarquement des marchandises apportées dans cette ville par les étrangers. Il fallait lever le pont levis de bois du pont de Londres pour livrer passage aux navires munis de hauts mâts.
Sous Edouard IIL les plus gros navires devaient payer un « droit de standage » (Stationnement), de deux pence; un bateau à rames un penny; les plus petits bateaux un demi penny. Pour deux « quarters » de blé mesuré !, le Roi percevait un farthing, pour toute quantité de blé sortant de la ville un demi penny. Pour deux quarters de charbon de mer mesuré : un farthing. Pour une tun? de bière quittant l'Angleterre : 4 pence. Pour 1000 harengs : un farthing. L'argent avait à ce moment plus de valeur marchande.
A cette époque le trafic d'Amsterdam se développait et la Compagnie Hollandaise des Indes Orientales contribuait pour beaucoup dans cet épanouisse-
(1) Un quarter équivaut à 2 hectolitres 907. : (2) La tun est une mesure contenant un peu plus de 980 litres.
ment. Les marchands de Londres s’unirent pour cGncurrencer cette Compagnie. Ils obtinrent en 1600 une charte de la Reine Elizabeth autorisant la création de la « Compagnie des marchands de Londres commerçant dans les Indes Orientales », plus connue sous le nom de Compagnie des Indes Orientales. Cette compagnie possédait les plus gros bateaux de l’époque. Leur tonnage variait entre 800 et 1.300 tonnes. En 1.610, cette seule compagnie occupait 2.500 marins et 500 charpentiers !. et environ 120 commissionnaires.
En 1620, la Compagnie fonda un établissement à Madras où elle échangeait des dentelles d’or et d’argent, des lainages, de la mercerie, des glaces, des articles en verre, du plomb, des boissons, des chapeaux, des étoffes, des rubans contre des diamants, des mousselines, des soieries, etc. À cette époque un acte du Parlement décida que la Tamise devait être rendue accessible aux péniches et allèges jusqu’à Oxford.
En 1651, Cromwell fit passer au Parlement un acte de navigation interdisant l’importation, dans des navires étrangers, de marchandises venant d’Asie, d'Afrique et d'Amérique.
En 1656, Cromwell, imbu de l’idée que les Juifs étaient pour le commerce un élément de progrès, leva la défense faite en 1291 et les admit à nouveau en Angleterre, contre le gré de la Communauté marchande de Londres et de nombreux parlementaires.
En 1661 : nouvel acte de navigation, dont il a déjà été question au chapitre II.
Au fur et à mesure que le trafic du port se déve-
(1) CAPPER, ouvrage cité, (page 82).
loppait, ses usagers avaient intérêt à débarquer leurs marchandises rapidement. Le grand incendie de Londres, en 1666 fut un bienfait pour la ville, qui fut reconstruite en pierre et en brique, et aussi pour le port dont les quais furent édifiés sur un plan meilleur.
En 1671, la Compagnie de la Baie d'Hudson recoit par une charte royale « le monopole du commerce avec les mers, baïes et détroits, criques, lacs, golfes placés à l’intérieur de l’entrée des détroits communément appelés Détroits d'Hudson, avec droit de pêche et d'exploitation des mines royales d’or, d’argent, de cristaux et de pierres précieuses. » En 1740, cette compagnie importait à Londres 45.000 peaux de blaireaux, 100.000 peaux diverses, 4.800 livres anglaises de duvet, le produit de 200 baleines et 240 galons d'huile.
La révocation de l’édit de Nantes, en 1685, amena à Londres un nombre élevé de protestants : 50 à 70.000, selon M. Capper. Ils importèrent l’industrie de la soie (encore concentrée à Spitalfield et Bethnal Green), l’'orfèvrerie d’or et d’argent. D’autres étaient fabricants de montres, sculpteurs et graveurs. Ils apportaient une fortune évaluée à trois millions en argent.
En 1694 : Institution de la Banque d’Angleterre.
L'exemple du petit dock de Blackwall, construit en 1661 et qui servait simplement au lancement des navires et à éprouver leur résistance à l’eau pour y mettre une dernière main sur place, avait révélé les possibilités d’avenir des bassins à flot.
| En 1696, un Bill du Parlement autorisa la construction d’un bassin à flot où les navires pourraient être
chargés et déchargés. Il fut édifié à Rotherhithe et appelé Howland Dock, une famille Howland étant propriétaire du terrain. Il avait environ 10 acres de surface et une seule entrée, ouverte seulement à marée haute. Son chenal d'accès avait 150 mètres de long sur 44 pieds de large. Comportant plusieurs bassins de radoub, il avait, aux plus hautes marées, une profondeur de 17 pieds au-dessus du niveau du seuil de l’écluse. Il pouvait loger une centaine de navires de l’époque, mais n’était pas entouré de magasins. Affecté en 1796 au trafic des baleines, il devint le Greenland Dock. Plus tard il fut affecté à la réception du bois et du blé. Il fait maintenant partie du système des docks du Surrey, dont il a été question au chapitre deuxième.
En 1701, le port de Londres comptait 560 navires avec 10.065 hommes d'équipage.
En 1711, fondation de la Compagnie de la Mer du Sud pour le trafic avec les colonies espagnoles d’Amérique.
Selon Ch. Capper!', 8.889 bâtiments sont entrés dans le port en 1710 dont : 1.839 navires anglais, 213 vaisseaux étrangers et 6.837 caboteurs.
Les principales exportations étaient : des tissus de laine et de coton, des chapeaux, de la bonnetterie, du cuir, de l’étain en lingots, des ouvrages d’étain, du plomb en barres et en grains, de l’alun, du cuivre, du tabac, des calicots, des montres en or, du plaqué, etc.
Les principales importations étaient : du vin, des eaux de vie, du rhum, du sucre, du riz des Caroline, de la laine d’Espagne, de l’indigo, du chanvre, de la
(1) Ouvrage précité, (page 115).
soie filée d'Italie, du café de Turquie, de l’huile, du drap et du linge fin de Hollande, du lin d'Irlande, etc.
À cette époque, la Compagnie des Indes Orientales était extraordinairement florissante, de même que le commerce avec les Antilles et les deux Amérique.
À partir de ce moment, il s’agit de véritable colonisation : 1732: Colonisation de la Géorgie; 1749 : Fondation de la Nouvelle Ecosse; en 1753 : Le commerce avec le Levant est déclaré libre moyennant le paiement d’un forfait de 20 £ à la Compagnie.
En 1763, le traité de Paris assure le Canada à l’Angleterre.
Une enquête du Parlement menée entre 1765 et 1798 révèle que les quais « légaux » s’étendaient sur 1.419 pieds, et que les quais auxiliaires (« sufferance wharves ») s’étendaient sur un espace double. Alors que 120.000 hogsheads de sucre étaient parvenus à Londres dans l’espace de trois mois, les quais légaux n’avaient place que pour 32.000, les quais auxiliaires que pour 60.000. Les moyens dont disposait le port devenaient donc manifestement insuffisants pour son trafic.
En 1789, on construisit le dock Brunswick utilisé pour finir d’équiper les navires nouvellement construits et réparer les avaries des autres. Il fut incorporé en 1806 au système des docks des Indes Orientales.
Le résultat de ces diverses mesures avait été le développement croissant du trafic du port. En 1794, 3.663 navires ayant un tonnage de 620.000 tonnes l'avaient fréquenté. Cependant des plaintes ne cessaient de s’élever : comme le trafic grandissait, les
propriétaires de quais, qui jouissaient d’un véritable monopole, en profitaient pour faire payer chèrement leurs services. Les lieux de débarquements étaient de plus en plus insuffisants. Il en résultait des pertes et des vols dont souffraient marchands et propriétaires de navires. La rivière était engorgée. Alors que les moyens de débarquement étaient les mêmes que cent ans auparavant, le trafic s’était considérablement accru. En 1796, une pétition fut portée devant le Parlement. Cette pétition n’eut pas de résultat immédiat. En 1797 et en 1798, de nouvelles propositions furent émises. Enfin, en 1799, le Parlement approuva une requête des marchands des Indes Occidentales tendant à la construction d’un dock, le Dock des Indes Occidentales sur l’emplacement de l'Ile aux Chiens. À ce moment commence une ère nouvelle dans l’histoire du port. Nous croyons pouvoir l’appeler « Ere des Docks ».
