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Cité, les six autres représentaient Trinity House, le Lord Amiral et le Conseil privé. Ce corps était investi du contrôle du lit et du rivage de la Tamise de Staines à Yantlet. Il se développa et, en 1886, un conseil subordonné fut chargé de surveiller la partie supérieure de la Tamise. Il fit draguer la rivière et créa de nouveaux emplacements où les bateaux pourraient être amarrés.

En 1855, le Royal Victoria dock, situé entre Blackwall reach et Gallions Reach, est ouvert à la circulation. Il répondait mieux que ses prédécesseurs aux dimensions nouvelles des navires et couvrait une surface d’eau de cent acres.

En 1860, le port possédait 2.943 navires représentant un tonnage de 919.591 tonnes, soit 1/4 du tonnage britannique de l’époque !.

Le trafic du port se décomposait de la façon suivante :

1° a) Cabotage à l'entrée : 18.365 navires dont 15.514 voiliers anglais et 19 étrangers, 2.832 vapeurs anglais, pas un seul étranger; les tonnages étant respectivement de 2.151.544 tonnes, 1.708 et 1.001.309.

b) Cabotage à la sortie : 8.818 navires dont : 6.915 voiliers anglais, d’un tonnage global de 471.133 tonnes, 10 voiliers étrangers d’un tonnage total de 2.862 tonnes, 1.893 vapeurs anglais d’un tonnage global de 603.009 tonnes. Au total : 3.169.861 tonnes à l’entrée et 1.077.004 à la sortie.

2° Commerce colonial :

a) à l'entrée : 2.628 navires dont 1.889 voiliers britanniques d’un tonnage total de 731.677 tonnes, 273

(1) CAPPER, ouvrage précité, (page 170).

voiliers étrangers d’un tonnage total de 132.821 tonnes, 66 vapeurs britanniques d’un tonnage total de 28.368 tonnes. Pas un seul vapeur étranger.

b) à la sortie : 1.183 voiliers britanniques d’un tonnage total de 600.127 tonnes, 135 voiliers étrangers d’un tonnage total de 78.690 tonnes, 63 vapeurs anglais d’un tonnage de 26.511 tonnes.

Au total : 892.886 tonnes à l’entrée et 705.628 à la sortie.

3° Commerce avec les pays étrangers :

a) à l’entrée : 2.587 voiliers britanniques d’un tonnage global de 488.460 tonnes, 4.122 voiliers étrangers d’un tonnage total de 876.690 tonnes, 1.778 vapeurs anglais d’un tonnage total de 580.406 tonnes, 1.778 vapeurs étrangers d’un tonnage global de 142.888 tonnes.

b) à la sortie : 1.296 voiliers britanniques d’un tonnage global de 230.795 tonnes, 3.707 voiliers étrangers d’un tonnage global de 767.037 tonnes, 1.519 vapeurs anglais d’un tonnage global de 456.613 tonnes, 438 vapeurs étrangers d’un tonnage global de 134.560 tonnes.

Au total : 2.088.544 tonnes à l’entrée, 1.589.005 à la sortie.

Le nombre des vapeurs anglais augmenta considérablement pendant cette période à cause des demandes provoquées par la guerre de Crimée.

En 1864, les Compagnies des docks de Sainte Catherine et de Londres fusionnent sous le nom de Compagnie des docks de Londres et de Sainte Catherine.

En 1868, le Millwall dock est ouvert. Ce dock couvrait une surface d’eau de 36 acres et demi.

En 1880 : inauguration du Royal Albert Dock, à ce

moment le plus vaste du monde. Il fut éclairé à l’électricité et on creusa un chenal de communication avec le Victoria dock. Ce système devait être complété en 1921 par le dock Georges V, le plus étendu de tous et accessible à toute heure aux navires de 20.000 tonnes. C’est un étonnant ensemble de docks couvrant aujourd’hui une superficie de 240 acres, avec dix milles de quais. Ce dock attira immédiatement de nombreux bateaux. Les autres Compagnies abaïissèrent leurs tarifs et celle des Docks des Indes Orientales décida d’édifier un dock encore mieux outillé à Tilbury. |

Le Dock de Tilbury fut commencé en 1882 et inauguré en 1886. IL avait coûté £ 2.800.000 au lieu de £ 1.100.000 que prévoyaient les devis. Profond de 38 pieds, il couvrait une superficie de 73 acres.

En 1889, la compagnie des Docks des Indes Orientales et Occidentales et celle des Docks de Londres et Sainte Catherine conclurent un accord pour cesser la guerre de tarifs. La Compagnie des Indes Orientales et Occidentales ne pouvait payer ses actionnaires privilégiés et fut en passe de faire faillite.

Le service de la Conservation de la Tamise, dont il a été question plus haut, ne s’étant pas montré à la hauteur de sa tâche, le Board of Trade désigna en 1896 une commission, connue sous le nom de « Commission de la Navigation sur le Cour inférieur de la Tamise » (Lower Thames navigation Commission) ou Wolfe Barry Commission, du nom de son président. Chargée d'étudier le dragage de la Tamise entre la crique de Thorny et le Nore, elle conclut à la nécessité d’un chenal d’une profondeur de 30 pieds jusqu’à Gravesend alors que le chenal existant n’en avait pas

plus de 16. Cette recommandation resta lettre morte, le Service de la Conservation ne jouissant pas de revenus suffisants pour exécuter le travail. De plus, certains usagers du port regardaient d’un mauvais œil un relèvement possible des taxes. D’autres pensaient que la mesure serait inefficace parce que les chenaux d’accès des docks auraient été plus élevés que le lit de la rivière après dragage.

La concurrence à outrance entre les Compagnies eut pour résultat d’abaisser le prix de leurs services, mais aussi de les ruiner. La clause des eaux franches était une cause supplémentaire de manque à gagner, et même de sérieux déficits. Les docks avaient été construits pour des raisons fiscales autant que commerciales, pour limiter la fraude à l'égard des douanes; mais la nouvelle politique libre-échangiste devait fatalement avoir pour conséquence une diminution des recettes des docks, leur utilisation cessant d’être obligatoire. En 1899, le Comité des Docks de Londres et des Indes déposa au Parlement une proposition tendant à obtenir la permission de percevoir un droit sur les allèges fréquentant les docks, ainsi que sur les marchandises par elles transportées; les propriétaires d’allèges transportant alors de 70 à 80 % des marchandises parvenant aux docks de ces derniers aux quais et appontements en rivière. Les docks avaient encore à souffrir de la coutume du port qui veut que le bateau transporteur assure lassortiment des marchandises avant délivrance et les livre soit sur les péniches, soit à quai. Dans bien des cas l’assortiment ne peut être effectué immédiatement sur les quais qui se congestionnent. En même

temps, les péniches qui attendent leur chargement encombrent les docks. Ces divers inconvénients et la cherté qui en résultait donnèrent à Londres une mauvaise réputation parmi les propriétaires de navires qui avaient encore à se plaindre du manque de frêt de retour. Ce bill fut cependant repoussé avec violence, mais le Gouvernement, jugeant le port de Londres « d'importance nationale », décida qu’une commission d'enquête serait nommée.

Un mandat (warrant) du 21 juin 1900 de la Reine Victoria, contresigné par Sir M. W. Ridley, nomma une commission. En 1901, l’enquête n'étant pas terminée, un nouveau mandat fut délivré par Edouard VII contresigné par l’Honorable C. T. Ritchie (promu plus tard à la dignité de Lord Ritchie of Dundee) et la commission fut remaniée. Son rapport fut terminé en juin 1902. Il recommandait la création d’une nouvelle autorité ou d’un trust public qui succéderait à tous égards :

1° aux Compagnies de docks.

2° au Service de conservation de la Tamise au-dessous de Teddington.

3° à la Compagnie des bateliers.

La conclusion de ce rapport mérite d’être citée in extenso : « Nous désirons dire que notre enquête sur le port de Londres nous a convaincus de ses splendides avantages naturels. Parmi ceux-ci : la position géographique du port, l'importance, la richesse de la population placée dans l’arrière-pays, la facilité de son accès du côté de la mer; les marées visitant la rivière, assez fortes pour amener le trafic dans toutes ses parties, mais pas assez violentes pour rendre la

navigation difficile; le long des rives, des espaces de terrain propices à l’établissement de docks et à toute utilisation commerciale. En plus de ces avantages, Londres possède des docks qui, bien que n’étant parfois pas au niveau des besoins modernes, sont cependant vastes et susceptibles de nouveaux développements. Les insuffisances de Londres, en tant que port, ne sont pas dues à quelque circonstance physique, mais à des causes qui peuvent facilement être éludées par une meilleure organisation des autorités administratives et financières. La grande augmentation dans la dimension et le tirant d’eau des bâtiments de mer, a rendu nécessaires de vastes travaux à la fois dans la rivière et dans les docks, mais la dispersion des pouvoirs entre plusieurs autorités et Compagnies a empêché l’exécution systématique d'améliorations adéquates; c’est pour cela que le port n’a pas, depuis quelque temps, marché de pair avec le développement de la population et du commerce moderne, et qu’il présente des symptômes tendant à montrer qi'il perd par rapport à d’autres ports britanniques ou étrangers, ce rang qu’il a si longtemps tenu. II ne peut être remédié aux insuffisances du passé sans faire des dépenses considérables. Nous sommes cependant convaincus que s’il est fait montre d’énergie dans cette question d'intérêt national, il n’y a aucune raison de craindre que la prospérité du port de Londres soit ruinée pour toujours ».

Ce rapport mettait donc en lumière les points faibles de la cuirasse. En le discutant, on reconnaissaït l’exactitude de ses conclusions, mais rien ne se faisait. C’est alors que M. Lloyd George se décida,

Re te

comme nous l’avons vu dans le précédent chapitre, à prendre l'affaire en mains. À ce moment commence avec la création de l’Autorité du port de Londres, l’époque actuelle qui va être examinée dans ses grandes lignes dans le chapitre suivant.