SECTION I
L'Autorité du port de Londres. — Son œuvre.
Le port d'aujourd'hui nous apparaît donc comme le résultat du travail accumulé pendant plusieurs siècles. Malgré cela et malgré les nombreux avantages naturels dont il a été question au chapitre IE, il était cependant en péril au début du dix-neuvième siècle en raison de la concurrence d’autre ports britanniques ou continentaux, mais aussi du fait de certains intérêts particuliers qui perdaient de vue l'intérêt général et du manque absolu d'unité de direction. Il fallait donc trouver un moyen de satisfaire et de concilier les divers intérêts particuliers tout en sauvegardant l’intérêt général et réaliser en même temps l’indispensable unité de direction. Seul, le Gouvernement Central disposait d’assez d’autorité pour entreprendre cette tâche.
Il y réussit avec un rare bonheur en instituant un organisme spécial, connu sous le nom d’Autorité du Port de Londres (London Port Authority).
Une loi de 1908, dite Port of London Act, trans-
féra à cette administration les docks et l’autorité sur eux, les fonctions et les pouvoirs du service de conservation de la Tamise, de l'embouchure à Teddington, et celles de l’Association des Bateliers touchant la réglementation de la navigation sur la Tamise. La loi déclarait que les fonctions de cette administration seraient « d’étudier l’état du fleuve ainsi que les aménagements et facilités du port de Londres et, sous certaines réserves (autorisation gouvernementale, approbation du Parlement), de prendre les mesures nécessaires en vue de leur amélioration ». Seules restaient en dehors de la compétence de lautorité :
1° Les questions relatives à l’état sanitaire du port, qui entrent dans les attributions de la Corporation de la Cité de Londres.
2° Les questions relatives à l'éclairage, au service des bouées de mouillage et au pilotage qui ressortissent de Trinity House.
3° Les questions de police du fleuve réservées à la police métropolitaine.
Composition de l'autorité du Port de Londres :
Cet organisme comprend 28 membres dont certains sont nommés d’autorité par des corps publics, les autres étant élus par les intérêts privés.
a) 10 membres élus par des corps publics :
Un est élu par l’Amirauté; deux sont élus par le Ministère du Commerce (Board of Trade) et le Ministère des Transports, l’un des deux devant être nommé après consultation des organisations ouvrières jugées les plus dignes d’être consultées;
quatre membres sont désignés par le Conseil du Comté de Londres, deux devant être membres dudit conseil; deux membres sont désignés par la Corporation de la Cité de Londres, l’un devant en être membre, le second devant être choisi après consultation des organisations ouvrières qualifiées; enfin, un membre est désigné par Trinity House.
b) 18 membres élus.
17 sont élus par ceux qui paient, en connexion avec le port, des taxes et droits divers, c’est-à-dire par les maîtres de quais en rivière, par ceux qui exploitent les entrepôts publics et pour les propriétaires de bateaux du fleuve. Un membre est élu par les propriétaires de quais (Wharfingers).
Le Président et le vice-président peuvent être choisis en dehors de ces vingt-huit membres.
Le premier président fut désigné par le Gouvernement. Ce fut Sir Hudson E. Kearley, membre du Parlement. Il devint Baron Devonport en 1910 et Vicomte Devonport en 1917. Il connaissait parfaitement bien la question pour l'avoir étudiée avec M. Lloyd George. Il fut chargé de la présidence jusqu’en 1925, date à laquelle Lord Ritchie de Dundee lui succéda à cet honneur.
Cette composition paraît assez judicieuse, et notamment la part prise par le Gouvernement dans l'administration. Le port de Londres, de par limportance de son trafic, qui représente en valeur plus du tiers des importations et exportations britan-
niques, et de par sa population nombreuse ! est vraiment d'importance nationale.
Toutes les fonctions sont gratuites et les élections ou nominations ont lieu tous les trois ans.
Les moyens financiers ordinaires dont dispose l’Autorité du Port de Londres sont constitués par les droits payés par les usagers du port. L’Autorité a cependant dû recourir à l’emprunt pour entreprendre de gros travaux dont il sera question plus loin. Les droits perçus doivent donc couvrir les diverses dépenses afférentes à l’entretien du port, les intérêts des emprunts, des versements aux fins d’amortissement; l'excédent doit être dépensé dans l'intérêt du port. Les droits ne sont d’ailleurs pas calculés dans un esprit de lucre, mais seulement pour couvrir les dépenses.
Selon un rapport publié en 1930, les frais de l’administration, malgré l’utilisation d’un outillage nécessitant moins de main-d'œuvre, sont 80 % plus élevés qu’en 1909 pour les marchandises, de 37 2 % pour les bateaux. Signalons tout de suite que le salaire minimum d’un docker est de douze shillings par jour, soit 15 francs or. L’Autorité du Port de Londres a quelques douze mille personnes à son service : certaines travaillent dans les docks et les entrepôts et en assurent la surveillance, d’autres s’occupent de l’approfondissement du chenal de navigation; certains sont de véritables agents percepteurs chargés de faire payer les usagers des docks et des entrepôts, d’autres surveillent le rivage, ou sont préposés à l’entretien des bâtiments et du matériel de
(1) Plus de neuf millions d'habitants en comptant certaines
agglomérations faisant un tout économique avec la capitale, malgré une dénomination différente.
chemin de fer, d’autres sont des hommes de peine, etc. L’autorité du port est en effet propriétaire d’un petit réseau de chemin de fer circulant à travers certains docks et de dragueuses chargées d’entretenir un chenal profond dans la rivière.
Comme nous l’avons vu au chapitre IL l'autorité du port paie des employés chargés de manipuler les marchandises (échantillonnage, pose d’étiquettes, assortiment, mélanges) et des experts divers, etc.
Entre le Nore, bateau phare stationné à l’embouchure de la Tamise, et le lieu d’amarrage, chaque capitaine de navire a dû produire les papiers destinés à prouver la nationalité et la provenance du navire, le manifeste, une patente de santé, etc. Le débarquement des marchandises est contrôlé au moyen du manifeste du bateau. Quand le destinataire a reçu son connaissement, il se rend au bureau de la Compagnie de navigation pour payer le fret, sil y a lieu. Ce document y est déchargé (released) en y portant les mots : « A l’officier principal du port de Londres : Vous pouvez délivrer les marchandises mentionnées dans ce document ». Le destinataire doit ensuite envoyer son connaissement aux docks en demandant à être informé de la date à laquelle il pourra faire retirer sa marchandise.
Les marchandises sont envoyées dans un des grands hangars, édifiés pour la plupart parallèlement aux quais. Le gardien note sur un livre toutes les marchandises entrées ou sorties du magasin. Au moment de la délivrance, le charretier ou le propriétaire d’allège signe un reçu sur lequel est mentionné le bon état (cleaned receipt) ou le mauvais, des colis déli-
vrés.
Les agents des douanes examinent à leur débarquement toutes les marchandises transportées dans les hangars. Celles qui sont sujettes à un droit de douane ne pourront être délivrées au destinataire avant qu’il ait produit un document des douanes (Custom House) certifiant que les droits ont été acquittés et que les marchandises peuvent être délivrées. Si le destinataire veut prendre livraison plus tard, les marchandises sont transportées dans des entrepôts placés sous la surveillance des agents des douanes. Le gardien établit un document à souches dont il remet une partie au propriétaire des marchandises. Ce gardien ne laissera partir ces dernières que sur ordre écrit d’un officier des douanes. Les magasins du port (hangars de transit ou entrepôts) ont une capacité supérieure à un million de tonnes. On y trouve les marchandises les plus diverses (thé, tabac, vins, spiritueux, soieries, produits médicinaux, parfums divers, ivoire, etc.).
A Gravesend, un officier des douanes monte sur chaque bateau arrivant et demande au capitaine une liste des marchandises taxables qu’il a à son bord pour l'usage de l’équipage et des passagers, il questionne l’équipage et examine le navire de très près pour s'assurer que rien n’a été caché. Certains articles dangereux, tels que des explosifs, des pétroles, certaines fibres, le celluloïd, les acides et produits chimiques inflammables, doivent être déposés loin de toute habitation, dans des entrepôts spéciaux.
Les hommes des allèges doivent connaître tous les quais et appontements, bouées et lieux d’amarrage spéciaux, de même que tous les docks du port. La
compagnie des bateliers leur fait subir un examen. Ceux qui réussissent ont le titre de « hommes libres de la rivière » (Free men on the river). Ils sont capables de diriger un chaland de Teddington à la mer.
Connaissant maintenant les attributions générales de l’Autorité du Port de Londres, il est intéressant d'analyser brièvement son œuvre et les améliorations diverses dont le port lui est redevable.
L’Autorité a dressé un programme de travaux répartis entre trois catégories et en raison directe de leur urgence : 1° les travaux urgents; 2° ceux qu’il serait opportun d’exécuter ensuite pour permettre au port de rester au niveau des besoins; 3° ceux qu’il conviendrait d'entreprendre dans certaines éventualités.
Les principales améliorations ont concerné le fleuve et les docks.
A. Améliorations concernant la rivière.
Bornons-nous à dire qu'avant 1909, la profondeur du chenal, dans l’estuaire et jusqu’à Gravesend, était de 25 pieds (7 m. 60) aux basses marées de vice eau, de 18 pieds (5 m. 50) de Gravesend à Cold Harbour Point, de 15 pieds seulement (4 m. 60) de Cold Harbour Point à l’entrée du Royal Albert Dock; à partir de ce point, elle ne dépassait pas 4 mètres. L'autorité insista auprès du Parlement sur l’insuffisance de ces profondeurs en faisant valoir que certains navires ayant un tirant d’eau de 27 pieds (8 m. 20) fréquentaient le port. Le Parlement ordonna alors le creusement d’un chenal d’au moins trente pieds (9 m. 15)
aux basses marées de vive eau, sur une largeur de 1000 pieds, (305 mètres) jusqu’à Grasevend. Ce programme a été exécuté.
Actuellement, de Tilbury à Cold Harbour Point, profondeur de 30 mètres sur une largeur de 305 mètres; de Cold Harbour Point au Royal Albert Dock, soit 9 kilomètres 600 mètres de long, le chenal est profond de 27 pieds sur une largeur de 600 (8 m. 20 et 190 mètres). Entre ce dock et le West India dock, séparés par une distance de 4 milles (6 kilomètres), ce chenal est moins régulier. Il est profond de 20 pieds en moyenne sur une largeur de 600 pieds (6 m. 10 sur 180 mètres). Le chenal se continue jusqu’au Pont de Londres où des navires de moyen tonnage peuvent parvenir.
Selon un mémoire publié en 1930 par D. Owen, manager général du port, ces travaux avaient coûté £ 2 millions, soit 50 millions de francs or.
L’Autorité du port de Londres ne limita pas son activité à l’approfondissement du chenal de navigation de la Tamise. Elle äâpprofondit aussi certains docks, en fit construire de nouveaux et perfectionna l'outillage tout en cherchant à améliorer les conditions du travail. Voici les principales améliorations apportées depuis 1909 à chacun des grands systèmes de docks en suivant leur ordre naturel en descendant la Tamise.
A. Dock de Londres et Sainte Catherine.
Edification d’un hangar à deux étages; élargissement d’un quai situé dans la partie Nord du dock de Londres; construction d’une jetée en béton armé
avec un hangar annexe, à deux étages et également en béton armé, affecté aux marchandises en transit; installation de pompes permettant de maintenir le niveau de l’eau à 4 pieds, 6 pouces (1 m. 40) au-dessus du niveau du fleuve à marée haute; création d’un nouveau bassin, le Wapping basin, terminé en 1927.
B. Docks India et Millwall.
La cale sèche du Millwall dock fut agrandie pour pouvoir recevoir des navires de plus fort tonnage. Elle mesure maintenant 550 pieds de long (168 mètres). Neuf nouveaux hangars ont été construits pour les marchandises en transit. Le chenal de communication entre le bassin de Blackwall et celui des importations du système des Indes occigentales a été élargi, de même que le quai Nord de ce dernier bassin; création, en 1920-1921, d’un dépôt central avec atelier dans les West India Docks (1920-1921). Aménagement d’un hangar pour la réception de viandes frigorifiées; construction d’une nouvelle entrée pour le dock du Sud dans le système des docks des Indes Occidentales.
