A) ELÉMENTS NATURELS
a) Situation sur une route aotuellement fréquentée.
La mer Méditerranée fut longtemps le centre du commerce mondial, mais, avec le Moyen-Age, on assiste au réveil de l’Europe du Nord et de l’Europe Occidentale. Le commerce maritime est apporté à Londres par des marins nordiques et ne cessera de se développer, parce que le courant du commerce aura changé d’orientation. La Tamise débouche sur la Mer du Nord qui « forme une véritable mer méditerranéenne », mais plus ouverte, moins continentale, plus périphérique que la Baltique et la Méditerranée. Elle se termine à des détroits et non à des impasses : par le Skager Rak, elle ouvre l’accès de la Baltique et de l'Orient; par le Pas de Calais, elle mène vers les eaux plus chaudes et plus ensoleillées du midi aquitain et ibérique. Ses rivages se prolongent à lintérieur des terres par de grands estuaires; les bouches du Rhin et de l’Escaut font face à la Tamise !.
Avantageusement placée pour commercer avec l’Europe, Londres l’est encore pour entretenir des rapports avec le nouveau monde et, de fait, les premiers établissements anglais de la côte des Etats- Unis sont partis de Londres. Malgré cette position
(1) Extrait de Les Iles Britanniques par M. DEMANGEON, page 2, Librairie Armand-Colin, 1927.
De res
avantageuse, le commerce extérieur du port peut décliner. Dans le cours de l’histoire, les foyers d’activité économique se sont déjà déplacés. Ils peuvent encore le faire, et il n’est pas impossible qu'après ce que nous pourrions appeler l’heure du monde méditerranéen, à laquelle ont succédé celle de l’Europe occidentale et celle du continent Nord-Américain, ne sonne celle du monde asiatique. Déjà les bulletins de la Compagnie du Canal de Suez notent que la fonte fabriquée au Japon a été expédiée sur la Suède, pays qui possède pourtant des minerais très purs.
M. Demangeon note cette tendance dans son ouvrage précité : Il constate que les deux rives du Pacifique développent leurs rapports commerciaux : Ce que nous pourrions appeler l’heure du Pacifique pourrait donc sonner bientôt. La navigation sur les autres océans continuerait, mais elle serait peu importante, comparée à celle du Pacifique. Le progrès des constructions navales ne peut que favoriser le développement de cette tendance. Les risques à courir sont aujourd’hui moins grands avec les navires modernes fonctionnant à la vapeur, au mazout ou aux huiles lourdes, que sur la Méditerranée avec les voiliers d’autrefois. L’emploi de la machine a diminué les distances.
Vis-à-vis du reste de l’île, Londres occupe également une place privilégiée : Ville maritime, elle participe également à la vie continentale grâce au terrain peu accidenté, propice à l'établissement de routes et de chemins de fer rayonnant dans toutes les directions; mais ces derniers sont moins centralisés qu’en France, pour des raisons de commodité et
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d'économie sans doute, mais aussi parce que le rôle économique et national de Londres ne saurait être comparé à celui de Paris pour le reste de la France.
Par canaux, la Tamise est mise facilement en communication avec les bassins voisins, grâce à la configuration et à la nature du terrain (Canaux de Londres à Leicester, Oxford à Chester par Birmingham, de Reading à Bristol, etc.).
b) Acces facile.
Le port de Londres, ensemble de quais disposés le long de la rivière, de débarcadères (wharfs), de bassins clos (docks), d’entrepôts et de cales sèches où il est possible de réparer les navires, est placé sous la surveillance de la « London Port Authority ». Cet organisme exerce son contrôle sur une étendue d’eau délimitée : du côté de la mer, par une ligne imaginaire partant de Havengore Creek en Essex et aboutissant à Warden Point dans le Kent; et, 69 milles plus haut, dans le Middlesex, par une autre ligne imaginaire traversant la Tamise un peu au-dessus de lécluse de Teddington (Teddington Lock). Pour frapper l’imagination, l’écrivain anglais Burns a pu dire que le port couvre « 70 milles d'histoire liquide ». Cet immense organisme jouit d’un accès facile. C’est un avantage considérable pour une zone fréquemment visitée par le brouillard, élément qui est d’ailleurs corrigé par tout un système de phares terrestres, de bateaux phares, de bouées lumineuses et autres appareils de signalisation. La Tamise s’ouvre sur la Mer du Nord par un large estuaire. La circulation y est facile parce que la rivière est
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suffisamment large, mais, étant donné le tonnage de plus en plus élevé des navires, des approfondissements successifs de son lit ont été nécessaires. Déjà, en 1624, des travaux la rendaient navigable jusqu’à Oxford. — Dans la seconde moitié du 17° siècle commence la construction des canaux qui bat son plein dans le courant du 18 siècle. Ils s'étendent, dès le début du 1% siècle, sur une longueur égale à celle des rivières. Ils n’ont pu jouer le rôle qu’on attendait d’eux, car ils devaient se heurter à la concurrence des chemins de fer qui, s’ils coûtaient plus cher, avaient du moins l'avantage de pouvoir pénétrer pratiquement partout, de supprimer ainsi des manutentions et de gagner du temps. Or, les écluses, dans ce genre de navigation, en font perdre beaucoup. Un bateau se rendant par canaux de Londres à Liverpool doit en franchir environ 250.
Si la rivière est profonde, les gros navires n’auront pas à attendre la marée pour avancer. Or, l’attente coûte cher. On cite le cas de navires qui, parce qu'ils n'avaient pu trouver d'emplacement où s’amarrer dans un dock déterminé, avaient du redescendre la Tamise jusqu’à Gravesend. De puissants dragueurs sont utilisés procédant, les uns par succion et capables d’aspirer de 70 à 140 tonnes de sable à la minute, les autres au moyen de seaux placés sur une chaîne sans fin, susceptible de prendre diverses inclinaisons et draguant le lit à une profondeur qui peut dépasser 16 mètres. Ces derniers peuvent débiter jusqu’à 2.600 tonnes à l'heure. Un chenal a été ainsi établi et des navires ayant un tirant d’eau de 34 pieds (environ 10 mètres) ont atteint sans encombre le dock du
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Roi George V, pourtant situé à quarante milles de la mer. Des dragages continus sont opérés et un chenal de 30 pieds (environ 9 mètres, 15) sur une largeur de 1000 pieds (environ 300 mètres) existe sur une quarantaine de milles. De Tilbury dock à Cold Harbour Point, il a 30 pieds environ de profondeur et 1000 pieds de large; de Cold Harbour Point au Royal Albert Dock, le chenal n’a plus que 27 pieds (environ 8 mètres 20) de profondeur sur 600 pieds de large (environ 180 mètres). Quand il aura une profondeur de 30 pieds jusqu’au Royal Albert dock, — c’est un projet qui sera bientôt exécuté — une profondeur d'environ 14 mètres 15 (47 pieds) aux heures de marée, sera ménagée jusqu'à ce dock; elle sera de 11 mètres 15 jusqu’au Surrey dock, encore plus éloigné de la mer.
Le « Pont de Londrés » (London Bridge), constitue la limite de la circulation maritime et de la circulation fluviale : Les docks, qui apparaissent comme autant de voies de garage en marge d’une voie principale qui est la Tamise, se succèdent sur une longueur de 25 milles, compris entre Tilbury et le Pont de Londres. Tous, sauf un (le groupe des Surrey Commercial Docks) sont sur la rive gauche de la Tamise. En la remontant depuis son embouchure, on rencontre sur la rive droite les quais embarcadères de Gravesend; plus haut, sur la rive gauche, les principaux docks suivants : Ceux de Tilbury. Là, la Tamise est à peu près rectiligne; plus haut et s’ouvrant sur un méandre : le Royal Albert dock et le Nouveau dock (New dock), dont la construction a commencé
en 1914, et le Royal Victoria dock qui s'ouvre surl’autre extrémité du méandre.
A proximité, et au sommet d’une autre boucle, l’'East India dock, comprenant deux bassins : celui des importations et celui des exportations; puis viennent le West India dock comprenant trois docks : Celui des importations, celui des exportations et les. docks du Sud-Ouest (South west docks) s’ouvrant aux deux extrémités du grand fer à cheval appelé Ile aux Chiens (Isle of dogs) entre Blackwall Point et Limehouse Reach. Vers le milieu de la partie gauche du fer à cheval, le Millwall dock. Sur la rive droite. et presque en face, s'étendent une série de docks appelés Surrey Commercial docks communiquant entre eux, et l’un, le Greenland dock, avec le Surrey Canal.
Remontant toujours la rivière et sur la rive gauche, se présente ensuite le London dock s’ouvrant, à l’extrémité droite d’une petite courbe, par le Shadwell new basin et, à la base, par le Wapping basin. Presque contigus au London dock, viennent enfin les docks de Sainte Catherine (St Katharina docks).
Entre la mer et Teddington, cinq canaux aboutissent à la Tamise :
1° Le Medway canal.
2° Le Great Surrey Canal, peu important.
3° Le Grand Junction Canal, s’ouvrant sur la Tamise à Brentford et la joignant aux Midlands.
4° Le Regent Canal, en communication avec le précédent.
5° Le Grosvenor Canal, très peu fréquenté.
De Kew à Teddington, 26 ponts franchissent la
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rivière, le plus proche de la Mer étant le fameux Pont de la Tour (« Tower Bridge ») : « Twenty bridges from Tower to Kew wanted to know what the river knew ». (Kipling : River’s tale).
Etant donné la longueur de la rivière sur laquelle l'Autorité du port de Londres doit veiller, son cours a été divisé en trois sections :
1° De la mer à Barking Creek, ou crique de Barking, dont le chef (Harbour master) se tient à Gravesend.
2° De la crique de Barking à Battersea. Son chef est à Tower Pier.
3° De Battersea à Teddington. Le chef de cette section se tient à Kew.
Londres est un carrefour de routes. Ces dernières rayonnent dans tout le reste du pays. Elles se sont développées beaucoup à partir de la fin du dixseptième siècle, et surtout dans le courant du dixhuitième. Douglas Owen, dans son ouvrage sur Londres, signale que, de 1760 à 1773, 452 actes ont été passés pour la construction ou l’entretien des routes. Leur établissement a été facile dans un pays relativement peu accidenté.
L’Angleterre est le premier pays qui a utilisé la force de la vapeur dans l’industrie. De bonne heure, des lignes de chemin de fer ont rayonné dans le pays. Elles ont adopté Londres comme terminus. Les statistiques de Londres (London statistics) pour 1910- 1911, signalent que-la ville possédait alors 609 gares.
Les grandes compagnies qui desservent Londres sont les suivantes dans l’ordre chronologique de leur
fondation :
