LES CHIFFRES DU MOUVEMENT GENERAL TOTAL ET ELEMENTS

Le total. — 16496.000 tonnes, tel est le chiffre considérable, en 19 13, qui exprime le mouvement général des marchandises dans le port de Paris tel que nous l'avons défini. Il dépasse de près du double le chiffre le plus élevé atteint par un port maritime français, puisque Marseille compte alors 8.986.000 tonnes ! La dispersion des différentes gares d'eau de Paris, les dimensions restreintes du matériel de navigation expliquent qu'à l'aspect on ne se rende pas bien compte d'un pareil trafic et que la statistique surprenne des esprits non avertis. Du coup, Paris prend place parmi les plus grands ports d'Europe et c'est avec Hambourg, Anvers, Londres qu'il soutient la comparaison. Et cela, malgré les imperfections de l'organisation matérielle et administrative ! En France, pour trouver un total analogue, il faudrait joindre Marseille à Rouen ou encore additionner le mouvement de Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, Nantes,

St-Nazaire et Calais. Plus que jamais il faut reconnaître combien la nef antique qui orne les armes « parlantes » de la capitale y figure à juste titre. Tout ce que Paris doit à la Seine, ces i6 millions de tonnes l'expriment de façon fort éloquente. Surtout si l'on met en regard le chiffre qui, pour la même année 191 3, traduit le mouvement général de marchandises effectué par les chemins de fer dans les gares de Paris : S.3^'J.^o6 tonnes. Même avec l'appoint de la banlieue immédiate, le total ne saurait encore atteindre celui du port. C'est assez dire la part qui revient au commerce par eau dans la vie de l'agglomération parisienne.

Or, ce chiffre de 191 3 ne signifie pas un mouvement extraordinaire, déterminé par des conditions anormales. C'est un point, dans la courbe ascendante du trafic parisien, qui ne dénote point d'anomalie, mais un progrès continu. Si cette courbe, pour notre époque, présente quelques irrégularités notables — car les circonstances économiques en déterminent forcément — elles s'expliquent par la guerre en 1870-71 (baisse), par l'appel de l'Exposition de 1900 (croissance puis fléchissement), par la crue de 1910 (baisse). Mais dans Tensemble, elle apparaît comme pourvue d'une régularité assez rare. De 4.700.000 tonnes en i885, elle atteint 6.345.000 en 1890, II. 638. 000 en 1899, io.85o.ooo en 1904, i3. 171. 000 en 1909, i5.55o.ooo en 1912. Certes la croissance est rapide, dans les dernières années. L'approfondissement de la Seine, le développement de l'industrie en banlieue, les progrès de l'agglomération parisienne en sont cause, avec un progrès marqué des expéditions par eau. La voie ferrée, déjà saturée,

ne peut pas accroître aussi aisément la capacité de son matériel, la masse de son rendement, devant pourvoir d'ailleurs à une augmentation du trafic-voyageurs. Quoi qu'il en soit, le trafic par eau a presque doublé entre les deux dernières Expositions Universelles 1889 et 1900 et il ne cesse pas de progresser. Preuve nouvelle de l'urgence qu'il y aurait à aménager un port de cette envergure, à l'organiser mieux encore.

Les éléments du total. Les arrivages. — Pour l'instant, ce sont les arrivages, surtout, qui déterminent le progrès général. Paris, en ce sens, conserve son antique caractère de centre considérable d'approvisionnement. La capitale exerce sur les régions périphériques une attirance économique qui traduit à sa façon l'attirance du réseau fluvial vers le centre de la cuvette parisienne. Il s'agit, pour 191 3, de 11.709.000 tonnes, c'est-à-dire plus de 70 % du total. La masse des arrivages n'a pas cessé de s'accroître. Toujours supérieure à 3. 000. 000 de tonnes depuis 1875, elle dépasse 5.000.000 en 1882, 6 en 1893, 9 en 1909. L'appel de Paris, depuis ces dernières années se fait plus pressant. Et l'on retrouve, ici, l'une des caractéristiques de notre commerce français, la suprématie, en poids, de nos importations. Mais il convient de se rappeler que, pour nous, seul le commerce par eau se trouve en question, c'est-à-dire le commerce qui confie à la navigation les matériaux encombrants, peu périssables, de peu de valeur relative. Il y a là un trafic nécessaire que la Seine seule peut servir, un trafic qui représente la charge de plus de I million de wagons de marchandises, de plus de

26.000 trains de 4o wagons de lo tonnes, en igiS ! La vie de Paris, en ce qui concerne la voie d'eau, est à ce prix. Les chiffres indiquent assez les énormes besoins de l'agglomération parisienne, creuset immense où viennent se fondre et se transformer, sans doute, les produits les plus divers. Ainsi apparaît l'un des traits essentiels du port de Paris, l'un de ceux qui l'ont dès l'origine distingué, la prédominance de l'appel à l'extérieur pour les besoins de la cité. La part des arrivages, depuis 1900, oscille autour de 70 % du mouvement total. Elle était encore plus forte jadis, dépassant 90 % vers i885 ; atteignant encore 88 % en 1890. Si la proportion des arrivages a ainsi quelque peu diminué, c'est que le port de Paris, longtemps considéré presque exclusivement comme un u terminus », depuis quelques années a étendu son expansion. Expansion qui ne peut que favoriser ses progrès.

Les éléments du total. Les expéditions. — Jusqu'à une époque récente, en effet, les expéditions de Paris, par ëau, étaient bien faibles par rapport aux arrivages. On sait déjà qu'au Moyen-Age, la plupart des barques, une fois leur cargaison vendue, étaient « déchirées ». Les trains de bois qui se comptaient jadis par milliers (plus de 4.000 en i845, 2.000 encore en 1869, 19 seulement en 1909) s'arrêtaient et se dispersaient dans Paris. Paris ne saurait confier à l'eau beaucoup de produits lourds — si l'on met à .part les <( déblais », les « déchets » de la ville. C'est bien plutôt, scmblet-il, la marchandise de luxe, chère et légère qui sortira de ses ateliers renommés. Cependant, le développement de la grande industrie de banlieue, l'améliora-

tion des voies navigables de la périphérie, une plus juste appréciation aussi des avantages du trafic par eau, autant de causes, entre autres, qui ont majoré la part des sorties, qui se tient désormais aux environs de 3o % du total.

Du moins un fait demeure, la supériorité considérable des (( importations » sur les « exportations», fait normal lorsqu'il s'agit d'une agglomération pareille et du trafic par eau qui la dessert.

Les éléments du mouvement total. Le transit. — On pourrait penser aussi que le port de Paris, si admirablement placé au point de convergence de tant de voies navigables, doit jouer un rôle important au point de vue du transit. C'est, en réalité, un rôle nouveau. Car, jadis, la Seine, encombrée de moulins et mille établissements divers ne permettait guère la traversée et il fallait rompre charge pour (( transiter » par la voie de terre dans la région parisienne. Plus tard les chemins de fer ont paru le meilleur lien. C'est seulement depuis 1880 environ, grâce à l'application du programme établi par M. de Freycinet pour la réfection harmonieuse de nos voies navigables que le transit s'est vu sollicité. Il compte encore relativement peu dans le trafic total, puisque, en 191 3, il se chiffre par 4.176.000 tonnes dont 2.780.000 à la remonte. Progrès réel, car vers i885, ce mouvement n'atteignait guère que 600.000 tonnes. Ce trafic se développerait aisément si les Compagnies de chemin de fer consentaient à établir des tarifs mixtes qui permettent la combinaison des deux moyens de transport tandis que le transport uniquement affecté par voie d'eau, — avec les moyens actuels — , devient

trop lent pour de très longs parcours. De telle sorte qu'encore aujourd'hui le port de Paris fait figure d'une de ces gares de Paris oii l'on arrive, d'oii l'on part, mais que l'on ne traverse point. En ce sens, nous assistons aux débuts d'un trafic qui semble pouvoir et devoir s'amplifier et dont Paris ne manquera point de profiter, de toute façon.