EN MILLIERS DE TONNES

de 1860 â 1918.

chets comptent pour des centaines de milliers de tonnes et ne dépassent pas toujours les limites de la grande banlieue. Ils vont, en partie, combler les vides produits par l'exploitation des carrières voi> sines de Paris. Et c'est pourquoi un courant si fort se manifeste vers la Haute-Seine, puis vers l'Ourcq. Du moins c'est un mouvement important qui exprime, à sa manière, la valeur du trafic de Paris. Vers l'aval, on ne compte que 1.246.000 tonnes. De sorte que le contraste avec les courants d'apport est assez net. La Basse-Seine absorbe d'ailleurs, comme il convient à cette grande voie, la majeure partie du total : g48.ooo tonnes. Et ici encore, la masse des déblais n'est pas négligeable. La direction Oise-Nord ne prend que 262.000 tonnes.

La direction du Sud-Ouest, vers Nantes, solliciterait sans doute un certain courant. C'est encore affaire d'avenir.

En somme les principaux courants qui affluent vers Paris ou qui en divergent, c'est celui de la Haute- Seine, celui de la Basse-Seine, celui de l'Oise. Les autres forment l'appoint, sans avoir cette importance. Car, au total, arrivée et départ, la direction de la Haute-Seine accapare 6.682.000 tonnes ; la Basse- Seine en a pour sa part /i. 63 2. 000 ; l'Oise vient ensuite avec 2.976.000 ; l'Ourcq atteint i.Soo.ooo tonnes ; la Marne compte encore 727.000 ; l'Yonne seulement 267.000. C'est bien toujours la Seine elle-même qui fait la valeur principale du port de Paris.

LES MARCHANDISES IMPORTEES

Les importations. — C'est elles qui attirent tout ce réseau vivifiant mis au service de la capitale, par où arrivent toutes ces marchandises sans lesquelles la vie de Paris serait gravement compromise.

Houille. — Tout d'abord, aujourd'hui, la houille, les charbons. En igiS, A- 1^6.000 tonnes de charbon sont sorties, pour l'agglomération, des multiples péniches. Leurs tas noirs s'amoncellent sur les quais, tout le long du canal St-Denis, à Ivry, à Saint-Ouen, à la Râpée, à Javel, à Passy. Ils ne tardent pas à disparaître, réclamés par l'industrie, par les besoins particuliers. En i855, on ne comptait encore que 671.000 tonnes ; en 1902, Paris réclamait déjà 2 millions de tonnes de houille à la navigation. Il ne cesse d'en réclamer davantage et s'il survient une crise qui diminue les arrivages, l'inquiétude devient vite générale. De nos jours, la houille tient dans la vie parisienne une place prépondérante ; elle est la condition nécessaire de tant de moyens d'activité I On s'étonne parfois de voir, dans les magasins de vente des quartiers riches, délicatement posés sur les coupes de cristal, entourées de tentures somptueuses, les échantillons de charbon, de ce vulgaire charbon qu'une main élégante ne saurait approcher que par l'intermédiaire de pincettes. Et pourtant, cet artifice de présentation, — simple conséquence de l'art commercial — prend la valeur d'un symbole, évoque la pensée d'une sorte de culte du « roi-charbon », pour peu qu'on réfléchisse à son emprise sur toute la vie parisienne. Jadis

les particuliers, les métiers ne brûlaient que du bois amené des forêts voisines. Au XIX^ siècle, la houille a détrôné le bois et le chauffage domestique au bois est devenu un luxe ou parfois... une routine administrative. Déjà en 1870-71, plus récemment encore, au cours de la dernière guerre, c'est pour avoir, avec des aliments, un peu de charbon que les Parisiennes, héroïquement, <( faisaient la queue )> sous les intempéries et parfois sous les obus. Le « chauffage central » a encore accentué la nécessité du charbon. Mais surtout le développement prodigieux des industries, en banlieue, à Paris même, a fait de l'agglomération parisienne un des plus gros consommateurs de houille qu'il y ait en France. Il en faut pour les usines à gaz ; il en faut pour ces usines électriques qui distribuent lumière et force motrice, animent tramw^ays, chemin de fer métropolitain ; il en faut pour ces établissements industriels qui se sont tant multipliés soit à Paris, soit en banlieue. La possibilité de s'approvisionner par le moyen d'une voie navigable telle que la Seine n'a pas peu contribué à la création de nombreuses usines à proximité du grand fleuve. De St-Denis à Billancourt, c'est comme une rue d'usines à peine coupée par le Bois de Boulogne et le parc de St-Cloud. Qui ne connaît à St-Denis même ces grands établissements métallurgiques : chantiers de la Loire, usines Hotchkiss, Delaunay- Belleville ? Les fabriques d'automobiles sont devenues nombreuses, depuis Neuilly et Levallois (Clément Bayard) jusqu'à Billancourt (Renault). A Puteaux, de multiples cheminées grises en ciment armé s'ajoutent aux anciennes cheminées de briques signalant tout un groupe important d'ateliers de constructions méca-

niques. Vers Boulogne, ce sont les blanchisseries à vapeur dont les parcs de séchage se dispersent sur les coteaux. En amont, ce sont les forges d'Ivry, les poteries de Choisy-le-Roi ; dans la banlieue nord, les industries chimiques. A Paris même, la grosse chaudronnerie de Charonne, les usines de La Chapelle, de La Villette, les ateliers de Javel et Grenelle, les raffineries du quartier de la Gare, tant d'autres I Sans compter les industries de luxe qui constituent la spécialité de Paris ! L'agglomération parisienne est devenue l'un des grands centres industriels de France, par conséquent gros mangeur de houille. Sans doute les chemins de fer ont large part à cet approvisionnement, amenant, en igiS, plus de i million de tonnes dans les gares de Paris « intra muros ». Mais pour ce genre de marchandises, lourdes et encombrantes, la voie d'eau reste le meilleur moyen de transport et le meilleur marché. Et c'est ce qui explique l'essor considérable de cette partie du trafic parisien. Dès qu'on atteint les régions desservies par la Seine ou l'Oise, les chemins de fer abaissent leur tarif pour se rapprocher des conditions offertes par la voie concurrente.

C'est par la Basse-Seine et par l'Oise, en effet, que parviennent les principaux stocks. Nos mines du Nord, surtout celles de la région de Valenciennes, fournissent beaucoup de houille à Paris, plus de 2.3oo.ooo tonnes en igiS. Du carreau de mine au canal il n'y a jamais bien loin et les trains des larges péniches flamandes descendent, sans cesse, vers l'immense usine parisienne. Au moment où Paris s'industrialisait tellement, au moment où la houille venait à jouer dans la vie des groupements humains un

rôle si primordial, Paris avait la chance de trouver à portée, par l'Oise, notre plus riche gisement de charbon. Apport encore insuffisant et d'ailleurs n'importe quel charbon, comme on sait, ne convient pas à n'importe quel usage, surtout dans l'industrie. De là les nombreux arrivages d'Angleterre, par la Basse- Seine, arrivages amplifiés après la catastrophe de nos usines de Courrières (1906) et qui n'ont fait que progresser avec le développement de l'industrie parisienne. Tout près de 1.700.000 tonnes sont arrivées ainsi en 191 3. Par la Marne, ce sont les charbons lorrains ou allemands qui nous parviennent, notamment les charbons de la Sarre, si utiles pour les usines à gaz ; leur total ne dépasse pas 72.000 tonnes. Enfin un peu de houille arrive aussi du Massif Central par la Haute-Seine (ii.5oo tonnes). Mais c'est surtout la région du Nord, naturellement, qui demeure principal fournisseur, charbons français et charbons belges, profitant de la voie de l'Oise.

Le bois. — Tout cela aux dépens du trafic du bois, jadis si important, aujourd'hui bien réduit. On ne voit plus, sur la Haute-Seine, ces trains de bois, radeaux pittoresques qui rassemblaient les bûches (( flottées » du Morvan, les troncs des forêts plus voisines et qu'on dépeçait, au XIV® siècle, à la « Bûcherie » du Petit Pont, dont un nom de rue garde encore le souvenir. C'est à la Râpée, à St-Bernard, à Grenelle et Javel surtout qu'on voit encore s'aligner sur les quais, en tas réguliers de fûts entrecroisés, les bois de chauffage. Mais ils naviguent maintenant dans les péniches ou les toues, ils ne se transportent plus guère eux-mêmes. 64.700 tonnes représentent en 191 3

leur part, sans cesse diminuée, dans la consommation parisienne, part qui se chiffrait encore par 350.000 tonnes vers i856. Le charbon de bois paraît à peine dans les statistiques actuelles : 3.700 tonnes !

Bois et charbon continuent à provenir surtout par la Haute-Seine ou par l'Yonne, chacune de ces directions comptant pour environ 2 5. 000 tonnes (forêts du Morvan, forêts du Gâtinais et de l'Orléanais). Ils comprennent ces « cotrets » qu'emploie la boulangerie et dont l'exploitation enrichit la Sologne et par là le trafic se maintient un peu.

Mais ce n'est pas tout le commerce du bois. Paris a besoin de bois de charpente (moins depuis la substitution du fer au bois dans la construction), de bois d'œuvre pour la menuiserie, l'industrie du meuble toujours si riche, l'industrie de la carrosserie. Sans doute le chemin de fer amène les bois précieux et aussi planches et merrains. Mais la voie d'eau conserve encore, en ce sens, un trafic notable. De Soo.ooo tonnes vers i856, il est encore de 200.000 tonnes environ, alimenté surtout par la Basse-Seine (120.000 tonnes) qui fournit les bois étrangers, américains ou Scandinaves, puis par la Haute-Seine et la Loire (27.000 tonnes).

Les matériaux de construction. — C'est toujours de l'amont, au contraire, que provient la majeure partie des matériaux de construction. Il s'agit de l'un des éléments essentiels du trafic du port de Paris, qui caractérise, distingue nettement le mouvement dont il est le siège. Ancien et toujours actuel, le dicton bien connu : (( A Paris, quand le biÀtiment va, tout va. )) Songez, en effet, que toute crise dans cette in-

dustrie atteint loo.ooo ouvriers, compromet un chiffre d'affaires qui égale 3 à Aoo millions de francs. Songez que, pour igiS, les matières premières nécessaires à cette industrie constituent, dans les importations du port de Paris, une masse de : 5.062.000 tonnes (598.000 tonnes en i855). C'est-à-dire 43,7 % du total des arrivages, alors que la houille n'y participe que pour 3^ %. C'est, de beaucoup, la part la plus considérable du trafic. Point de port, dans et hors Paris même où l'on ne voie s'amonceler sables, pierres, plâtre, tuiles, briques. Répandus ainsi tout le long des terre-pleins, ils ne semblent pas, séparément, évoquer un pareil ensemble qui égale presque le trafic tout entier du port de Rouen, le deuxième de France alors 1 Mais Paris est en incessante reconstruction. Et les constructions neuves se disputent les rares espaces encore libres. L'accroissement de la population (( intra muros » a invité à construire, surtout du côté de l'Ouest. Et la population même a reflué sur la banlieue sans cesse agrandie. Des monuments nouveaux s'élèvent, les chemins de fer souterrains se multiplient. Pour l'utilité, pour la beauté, Paris a besoin d'une somme énorme de matériaux de construction. Or, pour ces matières lourdes, quel meilleur moyen de transport que la voie d'eau ! Ces sables, ces plâtres, ces pierres, que de wagons ils encombreraient, que de voitures ils exigeraient ! Déjà les gares de Paris livrent, en 1913, plus d'un million de tonnes de ces produits. Mais la péniche, le chaland, doucement, viennent accoster au plus près du chantier. Et la voie d'eau contribue à enrayer la hausse des prix de revient. Elle apporte i.i83.ooo tonnes de plâtre, chaux, ciment ; 633. 000 tonnes de pier-

LE PORT DE PARIS 8l

res, meulières, pavés, ardoises, marbres ; 3.245. ooo tonnes enfin de cailloux, sables, scories et déblais. Sans doute faudrait-il déduire de ce dernier chiffre, admettons même des milliers de tonnes pour les détritus et eaux vannes qui sont transportés d'un point à l'autre du port de Paris. Cette réserve faite, le total demeure imposant et le Parisien peut en prendre un peu conscience lorsqu'il s'arrête pour regarder, dans quelque rue en pente comme le boulevard St-Michel ou la rue de Maubeuge, quelqu'un de ces lourds fardiers attelés à 6 et 8 chevaux qui, péniblement, traîne ces énormes blocs de pierre blanche destinée à devenir une façade élégante et presque légère. Sans la Seine et ses annexes, Paris et sa banlieue ne seraient ni la ville immense, ni la ville de beauté qu'il est devenu. Que le style des monuments change, que la brique du début du XVIP siècle fasse place à la pierre de taille, que celle-ci soit remplacée souvent aujourd'hui par le ciment armé, la Seine toujours est à même de fournir les matériaux nécessaires.

C'est que les environs de Paris sont particulièrement riches en matériaux de construction. Sables, pierres à plâtre, pierres de taille, terre à briques se rencontrent en abondance aux environs immédiats de la capitale. Plus loin, en Berry, en Bourgogne chaux, ciment sont fabriqués ; la Lorraine fournit un complément de pierres, la Flandre donne des briques. Et les granits ne se trouvent pas loin, à la périphérie (Massif Central, Vosges). Rarement ville trouva pareille fortune ; rarement capitale eut autant de icssources pour se construire, rien qu'à fouiller les entrailles mêmes de son sol. A l'est de l'Oise et du Loing surtout, les matériaux abondent.

Aussi est-ce par Tamont surtout que s'opèrent les arrivages des matériaux de construction : 3.268.000 tonnes, dont 2.5oo.ooo de cailloux, sables, déblais provenant de la Haute-Seine et de la Loire. Aux portes mêmes de Paris, la campagne est trouée de ces vastes sablières qui ne cessent pas de pourvoir aux besoins de la ville ; des dragues tournent presque sans arrêt la chaîne de leurs godets tandis que circulent sur les bords les fdes de wagonnets. C'est une branche spéciale d'activité qui réunit entre les mêmes mains la carrière productrice et le moyen de transport approprié, péniche ou flûte. Presque toujours (( usagers » d'une portion d'un quai de Paris, les propriétaires y accumulent leurs richesses et seuls ont droit à un façonnage sur quai, le criblage du sable. Commerce d'une importance telle que Vigneux est devenu l'un des premiers ports de rivière de France (2 millions de tonnes), surtout à cause du trafic des sables et déblais. Draveil et Villeneuve-le-Roi eux aussi sont grands fournisseurs de sable. Alluvions d'une Seine préhistorique, ces sables et cailloux concourent à rajeunir sans cesse la physionomie de la capitale. Et l'on peut dire ici, vraiment, que des fortunes se sont bâties sur le sable. En moindre quantité, l'Ourcq (179.000 tonnes) et la Marne (4.5oo tonnes) approvisionnent aussi la capitale. Les apports de l'aval sont bien moindres : 10.000 tonnes pour l'Oise (sables de Pont Sainte-Maxence, de Mériel) ; pour la Basse-Seine c'est encore plus de 5oo.ooo tonnes, à cause des carrières et sablières établies dans la vallée même surtout jusqu'à l'Oise.

C'est par l'amont aussi qu'arrivent en plus grande masse les plâtres, chaux, ciments, tuiles et briques.

Cette fois la Marne prend la tête avec 436. ooo tonnes, puis rOurcq avec près de Soo.ooo. Nombreux sont, à l'est de Paris, les fours à chaux qui traitent le gypse, résidu de l'évaporation des mers géologiques. Et le sol superficiel, bien souvent, en Brie, donne cette terre à tuiles, à briques, si précieuse, qui rougit tous les toits de la banlieue. Plâtres de Gournay, d'Annet, de Mitry-Claye, de Sevran, de Meaux, Crégis ; chaux de Bayarne, briques de IVIarolles, chaux de Romainville remplissent de multiples trains de flûtes ou de péniches qui déversent à la Villette ou sur les berges de la Seine leur cargaison rouge ou blanche. Par l'Yonne, viennent, surtout, des briques et tuiles du Gâtinais, de la chaux de Nièvre (54ooo tonnes). La Haute-Seine et la Loire apportent 2^8.000 tonnes : chaux et ciments du Berry (Beffes, Marseille-lès-Aubigny, Dun-sur-Auron) ; tuiles de Vierzon. L'aval ici ne compte que pour i4o.ooo tonnes, sur un total de 1. 000. 000. Encore faut-il tenir compte des produits de la banlieue immédiate (Argenteuil, Sannois pour les plâtres) ; le plâtre de Vaux, les ciments de Gassicourt n'ont pas, non plus, une origine très éloignée (Mantois).

Même suprématie de l'amont en ce qui concerne les pierres, meulières, pavés, marbres, etc. Pour 600.000 tonnes au total, Basse-Seine et Oise ne valent que 70.000. Encore l'Oise prend-elle les deux tiers du trafic ; elle transporte, outre des marbres de Flandre, les produits des carrières voisines de Paris comme les })ierrcs de taille de Saint-Leu d'Esserent, qui touchent hi rivière. Tout le reste sort des carrières d'amont, pierres de Meuse (Lérouville), meulières de Brie, meulières de Beauce, pierres blanches

du Gâtinais (Souppes, Château-Landon) qui se retrouvent à l'Arc de l'Etoile, au Sacré-Cœur de Montmartre, calcaire dit « grossier » des environs immédiats de Paris et dont les <( catacombes » nous rappellent la très ancienne exploitation tandis que l'actuelle Sorbonne, par exemple, nous en prouve un nouvel usage, Il a suffi, pourrait-on dire, de frapper du pic le sol de la région parisienne pour qu'apparut à la surface toute une ville immense. Et c'est plus de 490.000 tonnes encore qui proviennent de la direction Haute-Seine-Loire, de l'amont. Meulières pour les soubasements, pierres de taille pour les façades, tout se trouve à profusion, à portée. En outre grès de Nemours ou de Fontainebleau se transforment en pavés solides ; au besoin, le Morvan fournira ses granits pour les bordures de trottoir.

Ainsi l'industrie du bâtiment trouve autour de Paris même une abondance rare des matériaux divers qui lui sont nécessaires et des voies d'eau faciles qui peuvent les amener, en somme, à pied d'œuvre, à bon compte. Ainsi se perpétuent la valeur et la beauté de Paris.

L'alimentation. — Auprès des masses énormes que constituent, dans les arrivages au port de Paris, la houille et les matériaux de construction, la part des denrées alimentaires paraît un peu bien restreinte, 6 % autotal, 710.000 tonnes. D'autant plus que le <( Ventre » de Paris exige un service formidable ; il lui faut, chaque année, plus de 35o.ooo tonnes de farine ou de pain, par exemple, et tout à proportion. Sans doute le roulage entre' la banlieue immédiate et la capitale constitue déjà une sérieuse con-

tribution à l'approvisionnement de Paris. Mais ce sont surtout les légumes qui sont livrés ainsi. Aux voies ferrées appartient, sur ce sujet, la prédominance la plus nette. En 1918, elles ont déversé, aux gares de Paris, 1.760.000 tonnes de céréales, 860.000 tonnes de boissons. La navigation n'a donné que 220.000 tonnes de boissons et Soo.ooo tonnes de céréales et autres denrées. Car les statistiques comprennent sous la même rubrique les farines, les foins, les laines et les cotons avec le café et le thé ! Quoi qu'il en soit, il apparaît assez que, pour les denrées alimentaires, la voie d'eau n'a plus l'importance de jadis. Tandis qu'au Moyen-Age et jusqu'au XIX* siècle, la Seine jouait un rôle de premier plan dans l'approvisionnement de Paris. Le fleuve, plus rapide, plus commode et plus sûr que des routes — trop rares jusqu'au XVIIP siècle, — transportait surtout, avec des bois, des denrées alimentaires, blés de Brie, du Valois et delà Beauce, vins de Bourgogne, de Champagne, de l'Orléanais ; alors par la Loire même et les canaux parvenaient les « épices », les sucres et produits coloniaux de Nantes. La Seine était vraiment l'artère qui vivifiait Paris. A partir du Second Empire surtout, les chemins de fer ont accaparé le transport des marchandises périssables, blés et farines (jui craignent l'humidité, vins dont la valeur supporte un transport plus rapide à la fois et plus onéreux, denrées coloniales de prix relativement élevé, la navigation prenant plutôt les matériaux lourds, très occupée dès lors par le transport des charbons. De telle sorte que de nos jours, la fonction d'approvisionnement de la voie d'eau, Seine et annexes, peut sembler secondaire. Toutefois, il convient de remar-

quer que, malgré la différence des totaux, la rubrique <( denrées alimentaires » tient encore la 3® place dans le trafic d'importation ^ et conserve ce rang. Qu'une crise affecte le rendement des voies ferrées, qu'une récolte déficitaire oblige à recourir à un supplément d'achats à l'étranger, que, pour une cause quelconque, la farine de Paris trouve obstacle à se satisfaire par les moyens normaux et aussitôt la voie d'eau apporte son précieux secours, comme en 1888, 1894, 1898. En tout état de cause, les arrivages actuels ne constituent pas seulement comme un reflet d'une prospérité antérieure ; ils sont nécessaires à la vie de l'agglomération parisienne et à la concurrence des prix. Tels ces vins du Midi méditerranéen qui trouvent avantage à emprunter le détour par Gibraltar, la Manche et la Basse-Seine. Au reste, un tonnage de 700.000 tonnes ne saurait être considéré comme négligeable et, en ce sens, la valeur de la voie d'eau pour l'alimentation de Paris, demeure, sans risque de disparaître.

Seulement cette valeur a changé de signe, en quelque sorte. Tandis qu'autrefois c'était surtout par l'amont que Paris se ravitaillait, c'est par l'aval surtout qu'il fait appel désormais aux pays producteurs. Le développement des échanges internationaux et les progrès de la navigation maritime à vapeur n'y sont, certes, pas étrangers. Précisément les arrivages par voie ferrée concernent bien plutôt les pays d'amont : Est et P.-L.-M. comptent i.Soo.ooo tonnes de céréales : P.-L.-M. compte 540.000 tonnes de boissons. Par voie d'eau ce sont les denrées en provenance des régions maritimes qui prédominent. Il s'est effectué ainsi, au XIX^ siècle.

un renversement dans les courants fluviaux d'apport de denrées alimentaires que les transformations de la vie économique générale suffiraient à expliquer. Mais les anciennes directions se manifestent encore, dans Paris même, par la spécialisation plus ou moins nette de certains ports d'amont comme Bercy, Saint- Paul, Austerlitz, comme aussi La Villette, créé en partie pour ce trafic.

Les céréales, farines, foins, fruits, café, thé, huiles (et aussi laines et cotons) forment un total de 185.000 tonnes pour la Basse-Seine sur ensemble de 319.800 tonnes. Le Havre, par Rouen, envoie le café dont il est le grand marché français. Mais il envoie aussi des blés d'Amérique ou de l'Afrique du Nord. Et c'est pourquoi, lors des récoltes déficitaires en France, le trafic des céréales par la Basse-Seine s'enfle aussitôt. La Basse-Seine, c'est la porte ouverte sur le marché mondial, c'est-à-dire, pour Paris, une sécurité de premier ordre. La manutention militaire du quai Debilly en connaît bien l'importance. Par l'Oise, on ne compte que 18.000 tonnes (blés du Valois, de Flandre). Restent, pour l'amont, 116.000 tonnes environ. Les céréales en forment sans doute la plus grosse part : blés de Brie et régions voisines de Paris, venus par l'Ourcq et la Marne qui accusent ensemble un trafic de 44. 000 tonnes ; blés de Brie encore, de Beauce aussi et du Gâtinais (Haute-Seine : 65. 000 tonnes). Bien qu'inférieur, l'apport de l'amont reste important et peut, selon les années, suivre d'assez près celui de l'aval.

Autrement disproportionné éclate le trafic des boissons parmi lesquelles le vin tient la première place. De la Basse-Seine seule proviennent 198.000 tonnes.

go LE PORT DE PARIS

Rouen expédie ainsi sur Paris les vins de Bordeaux^ d'Algérie, d'Espagne, vins capables de bien supporter le transport par mer et qui gagnent ainsi une route plus aisée et moins onéreuse. Or le tonnage total des boissons importées ne dépasse guère 2 25.000 tonnes. Champagne et Bourgogne qui, jadis, envoyaient par eau leurs produits préfèrent la voie ferrée. Cependant Marne et Ourcq voient passer environ i.ooo tonnes, tandis que la gare de l'Est en livre 46.000. A la Haute-Seine et à la Loire reviennent 17.600 tonnes, vins de pays, vinaigres d'Orléans ; 6.000 seulement pour l'Yonne et la Bourgogne, tandis que la gare de Lyon compte une arrivée de 540.000 tonnes ! Ainsi se vérifie une fois de plus cette division du travail qui confie à la voie ferrée les produits chers et périssables, réservant à la voie d'eau les matières lourdes et de valeur moindre. La transposition des courants principaux de l'amont à l'aval confirme encore l'accord entre les conditions géographiques et les circonstances économiques nouvelles. Il n'en reste pas moins que, en ce sens encore, la Seine concourt, pour une part importante, à assurer l'approvisionnement de l'agglomération parisienne. Il suffit d'observer, à Bercy, à la Gare, ces innombrables tonneaux qui roulent jusqu'aux entrepôts, jusqu'à la Halle aux vins, pour s'en rendre compte.

Enfin sucre, sel, poissons, viandes salées complètent la somme des produits alimentaires débarqués aux ports de Paris. Ici, la direction Oise-Nord reprend un avantage marqué avec 96.600 tonnes sur un total de 1 65. 000. Par cette voie en effet descendent les produits des sucreries de l'Aisne, de la Picardie,

de ces régions qui sont les principales pourvoyeuses de la France. La Basse-Seine suit, de loin, avec 26.700 tonnes : appoint de sucres de canne, sel, poissons, conserves de viandes étrangères. Les directions d'amont ne donnent guère plus de 4o.ooo tonnes dont 22.000 pour la Marne et l'Ourcq.

Que l'on considère l'ensemble ou le détail des apports de produits alimentaires, le même caractère du trafic ne saurait manquer de frapper : au contraire de ce qui se passe pour les matériaux de construction, dès qu'il s'agit d'alimentation, c'est la direction de l'aval qui triomphe. Elle triomphe parce que de ce côté, c'est l'apport de la navigation maritime, régulatrice nécessaire du ravitaillement parisien, sauvegarde précieuse en cas de fléchissement des ressources d'amont ou de crise des transports ferroviaires. La Seine est, pour le Ventre de Paris, une assurance contre la famine comme elle l'est devenue aussi contre le froid.

Matières premières nécessaires à Vindustrie. — Elle sert aussi les industries dont beaucoup se sont installées sur ses rives ; elle leur apporte ces matières premières qui ne prennent guère la voie ferrée. Tels les minerais, pyrites, castines : i35.6oo tonnes, dont 90.000 provenant de la Haute-Seine et de la Loire ; moitié moins de la Basse-Seine. Les pyrites alimentent les fabriques d'acide sulfurique de l'agglomération parisienne (banlieue Nord et Javel), les minerais se dispersent entre la banlieue Ouest (Puteaux) et les quartiers Est de Paris. Il semble qu'il y aurait lieu à un trafic plus considérable si les conditions de mouillage et de traction étaient modifiées

sur notre réseau de l'Est. Mais, pour l'instant, les minerais de Lorraine se dirigent plutôt soit vers Anvers soit vers le Nord français et l'industrie parisienne appelle des minerais d'outre-mer, en même temps que ceux du Massif Central. Les progrès de l'industrie parisienne peuvent accroître ce trafic. Il est vrai que Paris emploie beaucoup de matériaux déjà transformés, des fontes de première fusion par exemple. Fontes, fers et ferrailles (117.000 tonnes) arrivent à peu près en égale quantité de la Basse- Seine et de l'Oise, quantité (70.000 tonnes au total) qui dépasse de beaucoup l'apport de l'amont. Nos usines du Nord jusqu'à Creil-Montataire, par l'Oise ou indirectement par cabotage entre Dunkerque et Le Havre, fournissent nécessairement une bonne part de ce trafic, avec un peu aussi celles d'Angleterre. A Grenelle, à Issy, par exemple, ces fers refondus se transforment en machines. Mais des machines aussi sont amenées à Paris par voie d'eau : 27.600 tonnes en 191 3. Appel variable selon les créations d'usines, les conditions du marché industriel, plus important en 191 2 qu'en 191 3. La plupart (16.800 tonnes) viennent par la Marne, originaires des établissements de Champagne ou de Lorraine.

Dans l'ensemble, la métallurgie et industries voisines ont recours à la Seine pour environ 280.600 tonnes. Il convient d'y joindre 3o.ooo tonnes de matières premières pour la céramique, vieille industrie parisienne qui usa d'abord de l'argile plastique de Vaugirard et qui a toujours maintenu sa réputation d'élégance. Haute et Basse-Seine se partagent à peu près également le transport de ces argiles qui deviendront de précieux et fragiles exemplaires de

LE PORT DE PARIS qS

l'art parisien, symbolisé en quelque sorte par la manufacture de Sèvres. Notons aussi 2.700 tonnes de cuirs et peaux (les animaux vivants, englobés par la statistique sous la même rubrique, sont plutôt rares) ; c'est surtout la Basse-Seine qui, par Rouen et Le Havre, distribue à Paris ces matières nécessaires à l'industrie des cuirs. On aurait ainsi un total de 340.000 tonnes.

Les produits industriels. — Or, les produits industriels, pour la plupart produits ouvrés, dépassent encore ce chiffre, comptant pour 347.000 tonnes. A vrai dire ce sont produits qui, pour beaucoup, subissent à Paris, une mise au point, une transformation plus ou moins profonde, de sorte que l'on pourrait être tenté de les placer avec les matières premières nécessaires à l'industrie. Il en est ainsi, évidemment, pour les chiffons, la droguerie ; à un moindre degré savons, tissus, meubles, faïences subissent sans doute la parure du goût parisien. Livrés tels quels ou transformés, cette catégorie de marchandises afflue principalement par la Basse-Seine (chiffons de cette vraie rue cotonnière, d'Elbeuf à Rouen ; cotonnades et lainages de Normandie ou d'Angleterre, etc.), constituant des chargements qui atteignent 264.000 tonnes. La Marne vient ensuite, avec seulement 32.4oo tonnes, d'ailleurs, la Haute-Seine avec 20.000, l'Yonne avec 18.000 (tissus de Champagne et des Vosges, bonneterie de Troyes, faïence et poteries de Montereau, de Gien, de Nevcrs, de Dunsur-Auron ; meubles et tabletteries du Nivernais, des environs de Paris-Est).

Les engrais. — Il est enfin une rubrique curieuse dont le chiffre attire l'attention : 84o.ooo tonnes d' (( engrais » déchargées à Paris en igiS ! Et il est bien vrai que des phosphates de Picardie, des engrais divers, amenés par la Basse-Seine, sont débarqués sur les ports de Paris. Mais c'est un trafic assez faible. Il s'agit ici surtout des gadoues, des eaux- vannes transportées vers les terrains d'épandage ou les usines de l'agglomération parisienne, c'est-à-dire un transport local de matières qui, intéressant fort peu , le commerce parisien, devraient, à ce point de vue, figurer à part. Au reste, nous retrouverons, aux expéditions, un chiffre semblable (8i3.ooo tonnes), ce qui confirme le caractère spécial et local de cette navigation.

LES MARCHANDISES EXPEDIEES

Ce chiffre de 8i3.ooo tonnes contribue, pour une bonne part, à enfler le total des expéditions. L'ensemble de celles-ci atteint 4.781.600 tonnes, somme deux fois et demie plus faible que celle des arrivages.

Les engrais. — Or, si l'on met à part certains matériaux de construction (cailloux, sables), aucune rubrique ne dépasse celle des engrais. Mais, on sait déjà le compte qu'il faut tenir du transport des eaux- vannes et déchets de la grande ville. Sur les 340.000 tonnes qui sont censées suivre le fil de l'eau le long de la Basse-Seine, beaucoup s'arrêtent dans cette plaine de Gennevilliers-Achères où furent poursuivies les premières expériences sur « terrains

Caractères proportionnels du Commerce du Port de Paris

Arrivages

Expéditions

Légende —

Houille

Matériaux de Constracticn-

Denrées A/imenta/rea

Bois

Minerais et fers Engreis et déchet

Prodvits mdustnaJs Machines, fers ouvrés Divers -

^ Chaque cercle représente Je tonnage

total = 100

Fiff. 10

d'épandage » ; d'autres s'arrêtent aux usines à poudrette de St-Ouen. (Avec les autres directions, c'est un total de 81 3. 000 tonnes.)

Mais, en admettant même qu'on puisse négliger cette partie du trafic par eau, il n'en resterait pas moins que Paris exporte près de k millions de tonnes de marchandises, c'est-à-dire plus que n'importe quel port maritime français.

Matériaux de construction. — En première ligne se placent les matériaux de construction, tout comme ils se plaçaient à l'arrivée : 3.3oo.ooo tonnes, 70 % environ du total. Cependant si, dans les limites que nous avons données au port de Paris, les carrières sont nombreuses encore, si le transit entre en ligne de compte, le chiffre surprend au premier abord. C'est qu'il y faut compter 3. 000. 000 de tonnes de cailloux, sables, scories et déblais. Les déblais ! L'une des grosses exportations de Paris, la principale sans doute. Construire, c'est toujours démolir un peu, quand il ne s'agirait que d'excaver la surface nécessaire aux fondations. Or non seulement Paris construit ou reconstruit sans cesse, mais encore il perfore en tous sens son soubasement ; canalisations diverses, tunnels du métropolitain rejettent des masses de déblais. Déblais, scories d'usines, déchets ne sont point perdus. Ils vont prendre la place des sables, cailloux, pierres que l'agglomération parisienne fait extraire de ses environs, ils vont étayer, remblayer ces cavernes nouvelles que l'industrie humaine creuse et qu'il faut remplir, pour maintenir l'équilibre du sol. La terre retourne à la terre. Aussi est-ce vers la Haute-Seine que se dirige en ma-

jeure partie les chargements de sables et déblais (2.300.000 tonnes) ; puis vers la Basse-Seine, c'est-àdire les carrières de la banlieue ouest (46o.ooo tonnes), vers rOurcq aussi (200.000 tonnes). Echange curieux et perpétuel entre l'agglomération parisienne et ses abords, échange fructueux pour la navigation et qui ne saurait subsister que grâce à elle. Quant au reste des matériaux de construction, il se disperse vers la périphérie de la façon suivante : plâtres et chaux remontent vers le Nord, par l'Oise (28.000 tonnes), ou vers l'Est par l'Ourcq (75.000 tonnes), au total, avec les tuiles et les ciments, 119.000 ; pierres diverses (160.700 tonnes) prennent surtout la voie de la Haute-Seine (i 38. 000 tonnes). Voies d'arrivée et de départ sont ici sensiblement les mêmes, par échange de produits parfois de même nature, mais d'espèce différente. Trafic qui convient bien à la navigation et que les voies ferrées ne lui disputent guère (118.000 tonnes en i9i3).

Matières premières nécessaires à Vindustrie. — Elles ne lui disputent guère non plus ces 2.000 tonnes de machines, 100.000 de pyrites et minerais, 85. 000 de fers et ferrailles qui groupent encore une masse de 188.000 tonnées (4 % des expéditions). Le grand centre usinier de Paris envoie ses machines surtout vers la Haute-Seine (970 tonnes), ses pyrites et minerais vers le Nord et l'Oise (79.800 tonnes), ses fers et ferrailles vers la Haute- Seine et le Nord.

La houille. — Même il expédie, réexpédie plutôt, la houille, un peu de houille (i54.5oo tonnes), un

peu dans toutes les directions, surtout dans la banlieue voisine.

Produits industriels. — Les produits industriels, tissus, meubles, chiffons, savons, etc., ne forment pas 3 % du total. Les produits ouvrés qui sortent de Paris sont en effet avant tout produits de luxe, relativement légers et chers, que le transport par voie ferrée attire naturellement. Ce qui revient à la voie d'eau (i 33. 000 tonnes) se disperse entre la Basse-Seine, voie d'exportation étrangère (44.000 tonnes), l'Oise, la Haute-Seine, l'Yonne (chacun 20 à 25.000 tonnes environ).

Produits alimentaires. — Les marchandises destinées à l'alimentation atteignent à peu près la même somme, i4o.ooo tonnes, dont 86.000 pour le sucre, sel, poissons, viandes salées. Beaucoup de sucres s'expédient ainsi par l'Yonne (37.000 tonnes) et la Haute- Seine (23.000 tonnes). Les boissons diverses se répartissent assez également entre les diverses voies, vins du sud-ouest, vinaigres ou spiritueux (i5.ooo tonnes en tout contre 80.000 par voie ferrée). Quant aux céréales, huiles, cafés, cotons (38. 000 tonnes), ils partent surtout par la Haute-Seine (céréales pour Corbeil, notamment).

Autres marchandises. — Des marchandises diverses viennent parfaire le total : bois d 'œuvre (35.5oo tonnes) destinés surtout à la Basse-Seine, matières premières nécessaires à la céramique (13.700 tonnes) qui remontent le canal de l'Ourcq, enfin 7.000 tonnes de cuirs et peaux qui descendent la Seine.

Il apparaît bien que, si l'on met à part engrais et

déblais, les expéditions de Paris forment un ensemble qui compte encore pour i à 2 millions de tonnes. Chiffre faible qui s'explique en partie par ce fait qu'une agglomération urbaine comme Paris, cité d'une industrie de luxe, ne peut guère fournir de fret lourd. Il s'explique aussi par la variété des productions qui rend difficile la constitution de cargaisons homogènes ; il s'explique encore par la médiocrité de capacité et de traction qui caractérise une partie du réseau Est ou Sud du Bassin Parisien ; enfin par les traditions parfois surannées d'une batellerie qui s'inquiète assez peu du fret de retour et ne se soucie guère de varier ses voyages. Toutefois nécessité oblige et les travaux entrepris et les progrès réalisés entraînent depuis quelques années surtout une progression des expéditions qui semble bien devoir s'accentuer dans l'avenir.