LES DEFAUTS. - LES PROJETS

Raison qui ajoute son poids à celui des raisons économiques pour faire souhaiter l'amélioration du port de Paris, la mise en chantiers des projets d'agrandissement, la réalisation rapide dune réorganisation administrative.

Il apparaît nettement, en igiS, que le port de Paris, résultat d'édifications successives au cours de l'histoire, devrait être l'objet d'un remaniement d'ensemble guidé par la conception des nécessités nouvelles et des possibilités d'avenir.

Tout d'abord, — comme l'avait fort bien montré Maury — il conviendrait de réorganiser, unifier l'administration du port, aujourd'hui trop dispersée entre l'Etat, la Ville et les particuliers. La loi sur l'autonomie des ports maritimes, de 191 2, pourrait y pourvoir si on rétendait à Paris, au port de Paris dans le sens large que nous lui avons donné. Quelques modifications de détail pour adapter le Conseil d'Administration à la situation particulière de ce port intérieur suffiraient à doter enfin notre port de cette unité de direction dont le défaut est si préjudiciable à tout projet. La solution est encore à venir.

Il faudrait, pourtant, une action d'ensemble pour multiplier et répartir les appareils de levage encore

trop faibles souvent et trop peu nombreux ; pour multiplier aussi ou aménager, aux endroits favorables, entrepôts et hangars. Dans Paris même et sa banlieue, les raccordements avec les voies ferrées sont trop rares et l'entente entre chemin de fer et bateau pour des tarifs mixtes n'est guère qu'un espoir. L'encombrement des quais par des usagers peu pressés, l'encombrement du fleuve par des lavoirs ou autres bâtiments, les dangers rencontrés par la navigation au passage des ponts aux arches étroites, au faible tirant d'air, autant de sujets de plaintes incessantes dont la crue de 1910 a prouvé le bien-fondé. C'est à peine si l'on a commencé à reconstruire le Pont Notre-Dame. L'approfondissement du bras de la Monnaie, préconisé par la Commission des inondations de 1910, n'est pas entamé. Des fonds prélevés sur l'emprunt municipal de 1909 ont été votés pour commencer l'agrandissement des bassins de la Villette, devenus insuffisants ; deux bassins nouveaux, raccordés avec les voies de la Compagnie de l'Est seraient creusés, l'un, au point où le canal de l'Ourcq franchit les fortifications, près de la porte d'Allemagne, l'autre à Pantin. Malheureusement on a lié cette question à celle du prolongement du canal de l'Ourcq jusqu'à Abbécourt sur rOise et tout demeure à l'état de projet.

Ce canal doublerait l'Oise inférieure et rejoindrait le canal de l'Oise à l'Aisne. Le projet, conçu dès la construction du canal de l'Ourcq (181 3), repris en i84i, puis en 1902, se heurte à des objections surtout financières.

Il est urgent, cependant, d'améliorer les communications directes entre les houillières du Nord et Paris. Car le canal de St-Quentin constitue le seul

couloir OÙ viennent forcément passer tous les bateaux, qu'ils viennent de l'Escaut-Belgique ou de la Sensée- Dunkerque. Il y a encombrement et le tunnel de 6 kilomètres de ce canal impose des passages alternatifs qui ralentissent beaucoup le trafic et augmentent le fret. Pour dégager Tunique exutoire du vaste réseau du Nord, une nouvelle voie était nécessaire, préconisée dès 1878. Le canal du Nord, plus heureux que celui de Soissons (Ourcq) a été commencé en 1907 ; d'Arleux à Noyon il s'étend sur 96 kilomètres, raccourcissant la distance de Dunkerque à Paris de plus de 4o kilomètres et rachetant 24 écluses ; on estime qu'ainsi l'économie réalisée atteindra i franc par tonne. Certes il eut été préférable de créer dès maintenant un canal à grande section, accessible à la grosse batellerie moderne. On s'est contenté d'une voie utilisable par les péniches flamandes. Telle quelle, elle rendra de grands services et l'on ne peut qu'en souhaiter l'achèvement rapide.

De même le prolongement du canal d'Orléans — si bizarrement arrêté à Combleux — jusqu'à Orléans même devrait être activé. De ce côté les travaux entrepris sur la Basse-Loire permettent d'espérer le rétablissement, dans l'avenir, d'une liaison Paris-Nantes qui fait gravement défaut encore.

Sur la Haute-Seine, l'Etat projette un approfondissement à 3 m. 20 jusqu'à Corbeil.

C'est surtout du côté de la Basse-Seine que s'est portée l'attention. La crue de 1910, si désastreuse, a fait éclore bien des projets qui visent à la fois à diminuer les dangers d'inondation et à accroître les facilités de navigation. Nous les retrouverons tout à l'heure, lorsque nous envisagerons l'avenir du port

de Paris. Mais le projet modeste qui consiste à abaisser le plan d'eau en abaissant les barrages de Suresnes, Bezons, Marly, en effectuant des dragages, n'est même pas en voie de réalisation 1 De sorte que Paris ne dispose toujours, vers l'Ouest, que d'une voie unique, admirable certes, mais qui peut devenir insuffisante et qui, en temps de crue, devient aléatoire. La Basse- Seine, pour suffire au trafic si développé dans cette direction, doit être vite améliorée et son doublement doit être envisagé.

Ainsi, de quelque côté qu'on se tourne, des travaux urgents apparaissent. Le port de Paris a pris une telle extension, en ce qui concerne le mouvement général des marchandises que l'amélioration et parfois le doublement des voies rayonnantes dont il est le centre devient une nécessité pressante, tandis qu'à Paris même des travaux d'aménagement et une complète réorganisation répondraient à des besoins urgents. Et pourtant, sauf le creusement du canal du Nord et la réfection du Pont Notre-Dame, rien encore n'est commencé. Et pourtant Paris est le premier port de France, artère essentielle de la vie parisienne, foyer d'appel toujours plus important.