LES TRAVAUX, L'ORGANISATION

Les conditions nouvelles. — Au moment même où, pour de multiples raisons, l'on convenait que le port de Paris devait être réorganisé, aménagé, outillé pour un trafic qui menaçait de dépasser sa capacité, la guerre survint. Rien ne pouvait mieux démontrer le rôle important de la navigation, du commerce fluvial parisien, non seulement pour l'agglomération parisienne, mais encore pour une grande partie de la France. Et certes, si le port de Paris n'avait pas existé, il aurait fallu l'inventer. Sa position centrale dans la région menacée par l'ennemi, révéla pleinement sa valeur. Sans doute Paris, trop proche de la frontière, se trouve menacé et la prise d'un pareil carrefour serait, pour l'ennemi, un appoint formidable, pour la France — faute de liaison entre la Basse-Seine et la Loire — une diminution comparable à celle que subit un amputé. Mais aussi parce que Paris, inviolé, se trouvait près du front de combat qui traversait les voies qui convergent vers la capitale, Paris pouvait prêter un secours remarquable à la

Il8 LE PORT DE PARIS

lutte gigantesque, alimenter la bataille et maintenir la vie française.

Rôle difficile, d'une grandeur émouvante, et qui fut rempli.

Par le fait même que l'ennemi occupait le Nord et le Nord-Est du pays, d'Armentières, par Arras, Péronne, Noyon, jusqu'à Reims et au delà, il tenait à la fois ces charbonnages qui approvisionnaient pour la plus large part l'agglomération parisienne et les voies d'eau qui permettaient le transport du charbon, pour ne rappeler que cette marchandise si essentielle à la vie de Paris et de tant de pays français I C'est la route unique de l'Oise bloquée, le bassin houiller du Nord à peu près complètement fermé.

Il faut donc que, notamment, la houille vienne d'ailleurs, de l'étranger ; il faut trouver une autre voie pour alimenter Paris, et c'est la Basse-Seine, nécessairement, qui assurera ce trafic. C'est par là uniquement que désormais, pendant des années, Paris communiquera avec l'extérieur, avec l'étranger. Voie déjà pourtant encombrée et que devra emprunter une navigation d'une intensité extraordinaire.

Or, pendant la guerre même, dès après la première victoire de la Marne, Paris s'est équipé pour produire, d'abondance, le matériel de guerre. Les conditions naturelles et humaines qui avaient favorisé l'essor de l'industrie, pendant la paix, s'imposaient davantage encore, pendant la guerre. Transformation des usines existantes, création de nouvelles usines, tout concourt à accroître encore la valeur industrielle de l'agglomération parisienne. Il suffit d'avoir vu, par exemple, l'extension des usines Delaunay-Belleville, entre la Double Couronne

de St-Denis et le fort de la Briche, pour s'en rendre compte. Puteaux, Billancourt, Aubervilliers devenaient vite des centres intensifs de production. De sorte que l'agglomération parisienne réclamait davantage et toujours plus, alors que le nombre des voies capables de répondre à cet appel se trouvait fort diminué I

En outre, la raréfaction du matériel de chemin de fer, diminué de 55. 000 wagons par l'avance ennemie, accaparé par les nécessités des transports du front, obligeait à recourir de plus en plus à la voie fluviale. Et Paris n'avait pas seulement à recevoir les matières premières, mais encore à expédier ses produits ouvrés et aussi à diriger vers l'intérieur de la France nombre de marchandises, à parer à un transit important.

Si l'industrie du bâtiment chôme — encore faut-il tenir compte des nouveaux établissements industriels — ses matériaux, pour une part, sont réclamés pour les travaux du front. Mais c'est ce chômage qui va produire une baisse considérable dans le mouvement du port.

De sorte que le port de Paris, diminué pour une part d'un gros trafic, doit d'autre part satisfaire à des besoins nouveaux, s'adapter à la guerre.

L'administration. — La durée de la guerre, l'usure du matériel roulant, la nécessité toujours plus pressante d'intensifier les apports de la voie fluviale finirent par imposer, pour le port de Paris, la création d'une direction unique. A partir de 191 7, au dessus des organismes divers — et trop multiples — qui ont charge d'administrer le port de Paris, le gouver-

nement, en instituant un chef unique de l'exploitation militaire des voies navigables, réalisa, en partie, cette unité de direction qui serait si profitable et qui est réclamée depuis tant d'années. La réquisition militaire avait déjà valu une certaine uniformité à la navigation.

Diverses mesures furent prises pour assurer, par la Basse-Seine, un service rapide et organisé, pour éviter l'embouteillage et les pertes de temps. Dès le i*"" mai 191 6 les bureaux de tour d'affrètement (Rouen, Le Havre, Calais, Béthune) permirent de mettre en rapport, pour les transports sur Paris, de façon meilleure, l'offre et la demande. Un tour de remorquage fut établi à Rouen et au Havre, supprimant les recherches individuelles de remorqueurs. Enfin les délais de déchargement et chargement furent surveillés, réduits à 6 jours en avril 1918, à 3 en juin 1918. Déjà, en 1917, il avait été prescrit qu'il fallait débarquer la houille à raison de 200 tonnes par jour, les autres marchandises à raison de 100.

Des vedettes, équipées par la marine de guerre, sillonnèrent le fleuve pour surveiller la navigation, empêcher tout retard.

Le 6 juillet 1918, un service unique d'exploitation de la Seine, de Montereau au Havre, était organisé.

Matériel et personnel. — Une impulsion énergique fut imprimée à tous les organes de la navigation fluviale. Les mariniers pris par l'administration de la guerre furent réclamés et les mises en sursis spéciales, contrôlées par enquêtes et examens sérieux permirent de constituer un personnel qualifié dont le dévouement, d'ailleurs, ne se démentit point. Pi-

lotes, mécaniciens, simples mariniers, ouvriers d'art, constructeurs, toute une armée active de <( fluviaux », dès 1916, apparut et permit d'équiper de plus en plus de navires.

La batellerie ne pouvait pas suffire, évidemment, à répondre à toutes les exigences nouvelles, car une partie de la flottille accoutumée aux transports parisiens tomba, dès le début, entre les mains de l'ennemi, soit en Belgique, soit en France même. On récupéra le plus possible l'ancien matériel ; ainsi 17 remorqueurs, bloqués entre Verdun et St-Mihiel furent démontés, amenés jusqu'à la Seine et remontés. Sur 190 chantiers de réparation dont la mobilisation avait entraîné la fermeture, 168 furent réorganisés. Grâce à eux, des milliers de bateaux purent être remis en service. Lors du repli de l'ennemi en 1917, on put encore sauver un peu de matériel jusque là bloqué dans la zone de feu, par exemple sur le canal de l'Oise vers Noyon. Les bateaux de la Compagnie Parisienne, qui naguère, servaient aux voyageurs furent aménagés en remorqueurs et en transports. Tout ce qui pouvait être utilisé le fut.

Mais il fallait plus. Il fallait construire et construire vite. La Seine, même dans Paris, vit surgir sur ses bords des chantiers de construction, au quai de la Conférence par exemple. On en établit en banlieue, à Choisy-le-Roi. Et les « Chantiers de la Loire », à St-Denis, ne chômèrent point. L' u Office national de la Navigation » fut chargé, sous l'autorité du Ministère des Travaux Publics, d'établir les programmes, de passer les marchés, de répartir et exploiter le matériel. Son œuvre fut féconde et rapide. Et chaque fois que les organisations privées paru-

rent aptes à la continuer, l'Office de la Navigation n'hésita jamais à leur transmettre sa fonction. Plus on connaîtra l'histoire de la guerre, plus on rendra hommage à cette institution. Ainsi furent construits nombre de chalands en béton armé, nombre de remorqueurs en bois ou en acier, de force diverse. Des expériences intéressantes eurent lieu, comme les essais du remorqueur en bois <( Fleur des Mers » qu'on munit de 2 moteurs d'aviation Panhard de 280 HP et qui remorqua, à la vitesse de 9 kilomètres à l'heure, 2 péniches de macadam entre Saint- Denis et Conflans (4 septembre 191 7). Le programme de construction comprenait, en 191 7 : io3 remorqueurs soit en acier, soit en béton armé, iio chalands dont 108 en ciment armé ; en 191 8 : 62 remorqueurs en acier (35o à 5oo HP), 88 chalands en tôle. Les chalands en béton armé avaient 45 mètres de long et 67 étaient encore sur cale, en 1919 ; 11 de 70 mètres de long et i.ooo tonnes de capacité avaient été livrés en 1919 ; 5 restaient à construire. C'est toute une flottille, moderne, adaptée aux divers besoins de la navigation, dont la Seine fut ainsi dotée. De sorte que le nombre des remorqueurs circulant sur la Seine, de 124 avant la guerre passe à 218 au i^"" janvier 1918. Un effort considérable et fructueux, en ce sens, a été réalisé.

Bien armée, cette flottille devait rendre de précieux services. Elle n'y manqua point. Un service de pilotage organisé dès décembre 1916 pour le parcours Rouen-Paris ; des services de halage établis sur la Haute-Marne ; le pilotage étendu en mars 191 6 de Paris à Montereau et, presque en même temps, sur la Marne facilitèrent l'accélération du mouve-

ment. La durée de marche effective des bateaux fut fixée de 6 heures à 19 heures de novembre à mars, de 5 heures à 21 heures en avril-juin, de 4 heures à 21 heures pendant l'été.

On put ainsi obtenir des résultats remarquables. En novembre 191 7, un train de six péniches, remorqué, accomplit sans arrêt le trajet de Rouen à Saint- Denis (21 3 kilomètres) en 2 jours et 7 heures et demie alors qu'en temps ordinaire on doit compter 5 jours. En dépit de la crue de 1918, un train de 5 péniches va de Rouen au quai de Tolbiac en 68 heures (3i décembre 1917-3 janvier 1918). Un transporteur (1.800 tonnes) en février 1918 couvre le trajet Rouen-Saint-Denis en 52 heures seulement.

Accroissement du matériel, utilisation plus judicieuse allaient de pair avec une rapidité plus grande des mouvements. A ce prix, on put remédier à la crise que la guerre imposait à la navigation parisienne.

Les travaux d'aménagement ; Voutillage. — En même temps il fallut perfectionner l'aménagement du port, son outillage, apporter aux voies d'accès des améliorations immédiates. Il n'y avait pas loisir d'amorcer quelqu'un de ces grands projets que depuis tant d'années tant d'écrits avaient préconisés ; mais on agit et l'on courut au plus pressé, pour le plus grand bien de la navigation et du port lui-même. La guerre obligeait à sortir, vite, de cette trop longue période de délibérations, de discussions qui demeuraient vaines.

Sur la Basse-Seine, des dragages incessants maintinrent le chenal, entre Paris et Rouen, et même

améliorèrent son tracé. La Marne inférieure fut draguée aussi de façon qu'en 1917 les bateaux calant 2 m. 20 purent naviguer entre Gharenton et Gréteil au lieu d'emprunter le canal de St-Maurice.

On entreprit aussi la réfection des ponts dont la masse constituait un danger au moment des crues ou dont le tirant d'air était trop faible. G 'est ainsi que, sans arrêter la navigation, le pont en maçonnerie des Andelys fut remplacé par un pont suspendu ; la travée centrale des ponts de Treil et Meulan fut élargie et surélevée de i à 2 mètres. A Paris même, les travaux de reconstruction du pont Notre- Dame étaient continués.

L'aménagement des points d'accostage n'était pas moins nécessaire. Le raccordement si désiré entre la gare d'eau et la voie ferrée se trouva heureusement multiplié. En 191 7 étaient assurés les raccordements suivants : avec l'Orléans : Athis-Mons, Villeneuvele-Roi et Villeneuve-Triage, Ivry, Austerlitz, Choisyle-Roi ; avec la voie P.-L.-M., Athis-Mons, Villeneuve-Triage, Bonneuil, Gharenton ; avec l'Est, Villeneuve-Triage, Bonneuil, Mauvin, Aubervilliers ; avec l'Etat, Javel ; avec le Nord : Mauvin, Aubervilliers, St-Ouen, Gennevilliers, pour ne parler que de la région proprement parisienne. Travail important qui prouva réellement la valeur de ces raccordements tant réclamés.

Des améliorations sérieuses profitèrent à nombre de ports et des créations heureuses augmentent le rendement du port de Paris, des ports de la région parisienne. Du côté de l'aval, on créa le port de raccordement de Gonflans fin d'Oise, construit par l'armée, notamment pour le transbordement du ma-

cadam nécessaire aux travaux du front et aussi pour le transbordement et le classement des aciers. A Mantes, déjà, le raccordement entre la Seine et la ligne de l'Etat était assuré. En 1918, nouveau raccordement à Grigny, avec confection d'un quai capable de recevoir 8 péniches et doté de 4 kilomètres de rails. Gennevilliers s'aménage en port de transbordement. Dans Paris même, le port de Javel, qui offrait déjà des facilités d'accès et de transbordement, à portée d'une région aux nombreuses usines, devient l'objet de travaux relativement considérables. Le terre-plein et les rails sont allongés de 180 mètres. Vers l'amont, mêmes efforts bienfaisants : allongement du port d'Ivry ; améliorations à Villeneuve-le-Roi où s'établit un parc à charbons, à Villeneuve-Triage ; sur la Marne, élargissement du bief St-Maurice-Alfort avec estacades en béton armé en amont de l'écluse St-Maurice. De ce côté, une transformation très importante eut pour point de départ la création du port de Bonneuil, grand port d'échange entre la Seine et le chemin de fer de l'Est, établi tout d'abord pour les besoins de l'armée, à 20 kilomètres en amont de Paris. Bonneuil, inexistant en 191 3, prenait pour sa part un trafic de 497.600 tonnes de marchandises en 191 7 ; grâce à un mouillage porté à 3 mètres, à la réfection de l'écluse de Gréteil, travaux effectués sans causer aucun arrêt à la navigation, les bateaux de 55 mètres de long et 8 de large purent arriver à Bonneuil. Liaison de premier ordre obtenue ainsi entre la Basse-Seine, Paris et nos riches régions de l'Est. Ainsi une partie au moins des améliorations que réclamaient avant la guerre tous ceux qui, à quelque titre que ce fût

s'occupaient du port de Paris, se trouva réalisée.

Nécessairement l'outillage dut se multiplier, se perfectionner, d'autant que la main-d'œuvre, ici comme dans les autres ports, ne se recrutaient pas aisément, du moins la main-d'œuvre expérimentée. A Paris et sur la Basse-Seine, 121 grue? à vapeur ou électriques nouvelles furent installées. En aval, 17 v( ducs d'Albe » ou postes d'amarrages s'offrirent aux péniches, en amont de la dérivation, près du barrage de Poses. A Mantes, on construit 3 estacades, 4 « ducs d'Albe », 12 poteaux d'amarrage ; en amont, l'écluse de Gharenton est dotée d'un cabestan électrique, grâce à 1' « Office National de Navigation » ; à Bonneuil s'édifient 10 grues <( Brown Heist », se fonde tout un système de « trolleys-bogies » avec palans pour le débarquement des voies de o m. 60 et autres marchandises.

Enfin, la Basse-Seine est éclairée de façon à permettre la navigation de nuit : jalonnement par feux de rive, éclairage électrique des écluses et arches et aussi des ports comme Javel et Bonneuil. De Rouen jusqu'à Bougival au moins, on peut naviguer sans arrêt (la navigation de nuit a cessé en juin 19 19).

Tous ces travaux, bien conçus, bien dirigés, apparaîtront d'autant plus remarquables que, pour les mener à bien, il y avait plus de difficultés à recruter la main-d'œuvre, à obtenir les matériaux nécessaires, d'autant plus aussi qu'il fallut s'ingénier pour trouver le moyen de les mener à bien sans interrompre le trafic fluvial. En ce sens, comme à tant d'autres points de vue, Paris a su, pendant la guerre, maintenir et rehausser encore sa glorieuse renommée. Car il convient d'ajouter que ni les attaques d'avions ni

les tirs des (( Berthas » ne réussirent à arrêter un instant travaux et trafic. Des péniches furent atteintes sur le canal de l'Ourcq lors du raid d'avions des 3o-3i janvier 1916 ; une autre fut touchée par un obus quai de l'Oise le 16 mars ; la Seine et ses abords reçurent de nombreux projectiles. Par bonheur aucun n'endommagea gravement les ports ; La Villette fut touchée plus sérieusement. Pas plus là qu'ailleurs, l'ennemi n'eut raison de la vaillance et de l'espoir des nôtres.

Et ainsi, à force de décision réfléchie, de labeur opiniâtre, le port de Paris se trouva à même de remplir son rôle nouveau, la Seine put suppléer aux voies du Nord et le cœur de la France connut une vie plus active que jamais.