L'AVENIR DU PORT DE PARIS ESPOIRS ET PROJETS

Conditions actuelles. Espoirs. — Tandis qu'en d'autres ports, la guerre une fois terminée, les conditions normales tendaient à se rétablir assez vite, il n'en était pas de même pour Paris. Le port de Paris a dû continuer à parer au déficit des voies de communication détruites par l'ennemi dans la région du Nord.

Mais l'œuvre de reconstruction a été entreprise et menée avec énergie. Déjà en mars 1919, la na^igation par l'Oise pouvait s'effectuer de Paris à Ghauuy ; la liaison Dunkerque-Lille était rétablie ; le canal de la Marne au Rhin s'ouvrait de nouveau au trafic. Œuvre déjà considérable si l'on songe qu'il s'agit de reconstruire 45o ponts dont i^o métalliques, i45 écluses, 2 barrages régulateurs, de réparer les souterrains du canal de St-Quentin, de remettre en état les cuvettes abîmées par le combat ou la sape ennemie, de rétablir partout l'outillage détruit ou calé. En octobre 1919 la circulation normale était rétablie entre Béthune

et Paris ; des tracteurs à essence s'installaient sur la Marne, sur l'Oise ; le halage électrique allait fonctionner bientôt dans le souterrain de Riqueval (ligne de Béthune à Paris). En somme la liaison pouvait être considérée comme rétablie avec le Nord et l'Est. Des péniches belges recommencent à circuler et la grande voie naturelle de l'Oise, si utile au port de Paris et à l'agglomération parisienne, reprend vite sa valeur.

Cette valeur ne sera complètement recouvrée que lorsque nos mines et industries du Nord, si odieusement et systématiquement ruinées, auront été remises en état de bon fonctionnement. Mais de ce côté aussi, un gros effort déjà a été fourni et la situation ne peut que s'améliorer chaque jour.

Une fois la reconstruction achevée, il est certain que cette branche du réseau parisien reprendra toute son activité.

Ce n'est pas à dire que la situation du port de Paris se retrouvera telle qu'avant la guerre. Des conditions nouvelles sont apparues dont il importe de tenir compte.

L'appel de Paris semble devoir se manifester davantage encore. Le brusque développement imposé par la guerre aux établissements industriels de Paris même et de la banlieue est un phénomène économique qui continuera à influer sur le trafic fluvial. Leur adaptation à la production pacifique s'est réalisée et la demande de charbon et de matières premières ne risque guère de diminuer, tant s'en faut. Et ainsi il n'est guère probable que la reprise des communications entre Paris et le Nord amène une grosse diminution du trafic de la Basse-Seine. D'autre

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part il est à prévoir que bientôt l'industrie du bâtiment, entravée par la guerre et la crise conséquente, reprendra son essor. Bien qu'on n'ait pas encore de statistiques sûres, il semble bien que la population de l'agglomération parisienne a encore augmenté. Il faudra bâtir et un appel nouveau sera fait au trafic de l'amont. De l'amont, d'ailleurs, partent des matériaux pour la remise en valeur de nos régions libérées. Le mouvement d'exportation du port de Paris ne peut manquer de s'en ressentir. Et l'enlèvement des déblais provenant de la démolition des fortifications formera encore un appoint important. Voilà aussi que de la France de l'Est, enfin rétablie dans son intégrité, peuvent arriver minerais, charbons, engrais, tout un courant nouveau capable de profiter à Paris et de rendre au trafic d'amont une importance que le développement du trafic d'aval, comme on sait, avait un peu diminuée.

Les conditions nouvelles imposées à la vie économique de l'Europe centrale et occidentale tendent à dériver vers l'ouest, vers la France, une partie du trafic que, parfois, artificiellement, les Empires centraux maintenaient sur la transversale Méditerranéemer du Nord. Nos ports maritimes de l'Atlantique s'en préoccupent. Paris, pour une part, peut en tirer profit, se trouvant sur la grande voie directe d'Angleterre en Suisse. Il est fort possible que le commerce de transit, jadis relativement minime dans le mouvement général du port de Paris s'enfle bientôt davantage. Désormais nos voies d'eau atteignent directement, en territoire national, la grande voie du Rhin. Le réseau dont Paris est le centre voit son domaine accru et singulièrement enrichi.

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De quelque côté qu'on s'oriente, il apparaît ainsi, sans rien vouloir exagérer, que le port de Paris doit connaître non pas seulement sa prospérité d'avantguerre, mais encore un développement certain de son trafic. Par le rétablissement des communications que la guerre avait interrompues, par l'ampleur plus considérable de l'appel de Paris, par la constitution de trafics nouveaux, Paris a bon espoir de demeurer, dans le progrès général, premier port de France.

Nécessité d'une réorganisation administrative. — k condition que des travaux, des réformes soient accomplis, ce qui s'imposait en igiS s'impose encore en 191 9, car les circonstances naturelles — telle l'inondation possible — car les circonstances économiques — telle la nécessité d'une organisation meilleure — demeurent les mêmes. Et il faut tenir compte des circonstances nouvelles : accroissement des industries parisiennes, importance prise par la route de l'Est, tout au moins.

Au premier chef, il est souhaitable qu'à bref délai soit enfin résolue une réorganisation administrative qui vaille au port de Paris l'unité de direction et de responsabilité. Il est souhaitable que tout ce qui concerne l'aménagement du port, l'outillage, la navigation aboutisse à une administration unique capable de dominer les ensembles, de distribuer chaque détail sur le plan nécessaire, capable de proposer et d'agir. La guerre a suffisamment démontré l'utilité d'une organisation centralisée, ce qui ne veut pas dire la mort des initiatives individuelles, des entreprises libres, mais doit signifier au contraire l'appel à ces éléments indispensables de prospérité et de progrès.

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La loi de 191 2 sur l'autonomie des ports peut servir de base sérieuse à l'élaboration d'une formule heureuse, à condition que l'on n'oublie point que le port de Paris se trouve jouer un rôle spécial et qu'une adaptation particulière s'impose. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude rapide de discuter ou proposer, même sommairement, une formule de réforme. Il suffit d'attirer l'attention sur ce point, de rappeler que confier aux mêmes techniciens le service des eaux potables, des égoûts et de la navigation ne semble pas un errement à continuer ; que d'autre part, les services compétents — mais impuissants, ne cessent de se plaindre de l'accaparement des quais de la Seine par des usagers parfois peu soucieux de l'intérêt général.

Et, par la même, il faudra bien aussi que soient déterminées plus précisément, plus uniformément, les limites mêmes du port de Paris. Celles que nous avons cru devoir adopter ici, à l'exemple de Maury et des services de la Ville, il semble bien que désormais il faudrait les étendre encore, puisqu'aussi bien l'agglomération parisienne ne cesse pas de s'étendre. Il est fatal que le port de Paris se développe par la périphérie. Géographiquement, c'est aux environs de Meaux sur la Marne, de Corbeil sur la Seine, du confluent de l'Oise en amont qu'il faut placer les bornes de l'attraction immédiate exercée par le port de Paris. Si large que puisse paraître ce rayon d'action, il ne saurait dépasser la capacité de nos administrateurs, étant entendu que toutes subdivisions possibles — et logiques — seraient introduites, adaptées notamment aux limites actuelles de nos administrations financières. Il ne s'agit que d'une centralisa-

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tion d'ordre général, que les faits semblent imposer et qui permette de larges vues d'ensemble dignes à la fois d'un port tel que Paris et des compétences trop souvent encore tenues en lisières par des habitudes désuètes que peut seule expliquer la formation historique, progressive, du port de Paris.

Au demeurant, quelque solution qu'on adopte, il conviendra toujours, pour faire œuvre utile, de se hâter vers l'unité de direction, plus ou moins étendue tant pour mener à bien les projets anciens dont la réalisation est commencée que pour établir, à l'avenir, les plans à exécuter.

Les travaux en cours adoptés. — Les désastres de igio, en obligeant à se préoccuper d'éviter à Paris les crues dangereuses, attirèrent à nouveau l'attention des pouvoirs publics sur la nécessité d'aménager le port, d'améliorer les conditions de la navigation et du trafic. La commission nommée alors pour étudier les solutions proposées au problème, en quelques mois établit un programme minimum : i° Elargissement du bras sud de la Seine, bras de la Cité ; 2" Abaissement du plan d'eau par un approfondissement du lit du fleuve entre Suresnes et Bougival ; 3° Canal de dérivation d'Annet à Epinay, jonction directe de la Marne à la Seine. En même temps, on préconisait la reconstruction d'un certain nombre de ponts dans Paris. En ce qui concerne l'élargissement du bras de la Cité, vers l'écluse de la Monnaie, il s'agirait de refaire le quai de Montebello et les voies souterraines qui relient Austerlitz à Orsay. Le Sénat a adopté, le 12 juillet 191 7, le projet de loi qui vise ces travaux. On pourrait porter ainsi de 100

à 167 mètres la largeur du bras de la Monnaie et obtenir, pour une crue analogue à celle de 19 lo, un abaissement de niveau de o m. 43 au pont Sully. La navigation en serait facilitée d'autant, surtout si l'on supprimait les bateaux-lavoirs qui encombrent encore cette partie du fleuve parisien. Les travaux n'étaient pas commencés en juillet 1919.

A la même date du 12 juillet 191 7, le Sénat a adopté encore le projet d'approfondissement de la Seine entre Suresnes et Bougival. On voudrait obtenir un mouillage de 4 m. 5o jusqu'à la Marne. Le barrage de Marly serait reconstruit, celui de Bezons serait remplacé par un autre, dit de Bougival ; en aval, de grandes vannes à manœuvre électrique permettraient des opérations rapides. Mais sur ce point encore, on est dans l'attente. Le retard est dû sans doute à ce que les devis présentés seront notablement dépassés par suite de la hausse récente et rapide des salaires et des matières premières.

Il n'est pas moins urgent de continuer la réfection d'une partie des ponts de Paris ; celui de l'Archevêché, le Pont au Double, le Petit Pont seraient reconstruits de façon à donner plus d'espace, en largeur et en hauteur, à la navigation et à permettre l'approfondissement désiré ; les ponts St-Michel, du Change, d'Arcole, St-Louis, d'Austerlitz, de Bercy, verraient leurs fondations consolidées. Car l'approfondissement risque de déchausser les soubasements des piles. Travaux nécessaires, adoptés en principe. Pour l'instant seul, le Pont Notre-Dame a été reconstruit et inauguré en 1919 ; pour celui de l'Archevêché les travaux sont commencés.

On prévoyait que, ces travaux une fois accomplis,

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le niveau d'une crue égale à celle de igio serait diminué dans Paris de o m. 4o à o m. 5o, chiffre déjà appréciable.

Mais on ne saurait, dans Paris, trop approfondir le fleuve sous peine d'avoir à consolider les fondations des quais, à raccorder les égoûts, etc.. Entreprise longue et coûteuse. Déjà, le projet de surélever les quais aux points les plus menacés risque de faire perdre aux terre-pleins, jusqu'ici facilement raccordés avec la voie publique, leur avantage.

Canal de dérivation de la Marne. — Aussi, bien que classé en 2^ urgence par la Commission de 1910, le projet d'un canal de dérivation rencontre-t-il de plus en plus d'adhésions. La réalisation ne coûterait pas loin de 3oo millions de francs, s'il ne les dépassait même. Mais ce serait une œuvre très bienfaisante. Coûterait-elle le double qu'elle serait encore souhaitable. Jadis sans doute les eaux venues de l'est ont suivi cette voie au nord de Paris actuel ; entre la Marne et l'Oise, en effet, toute une série de vallées tapissées d'alluvions expriment, sur les cartes géologiques, cette ancienne liaison. Ici, comme en tant d'autres lieux, le travail de l'homme serait un écho plus ou moins conscient d'anciennes fonctions naturelles. Qu'on réunisse Annet-sur-Marne à Saint- Denis ou même à Méry-sur-Oise, on évitera évidemment cette réunion convergente sur Paris des eaux de tout le bassin amont qui vaut à Paris tant d'avantages, mais qui, en cas de crue extraordinaire peut causer des désastres. Ce serait, en somme, déplacer, pour une part, le confluent de la Marne, de l'amont à l'aval de Paris, empêcher ainsi, dans une certaine

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mesure, les crues des deux Morins de se rassembler avec celles de l'Yonne au fond de la cuvette parisienne. Ce pourrait être, pour Paris, une diminution de plus de i mètre du niveau des grandes crues. Et la navigation y trouverait des avantages considérables. D'Annet-sur-Marne, le tracé de ce canal passe par Claye, Sevran, Aulnay-sous-Bois, le Bourget et la Briche (St-Denis), sur un parcours d'environ 34 kilomètres. Par cette voie, il serait facile d'approvisionner toute cette partie de la banlieue Nord de Paris, évitée aujourd'hui par le canal St- Denis et le canal de l'Ourcq qui s'inclinent vers le Sud, vers la Villette. D'autre part la Yillette, aujourd'hui un peu bloquée au Sud par le faible mouillage du canal St-Martin se trouverait à portée, en amont et en aval, de voies plus profondes. Un barrage établi à Annet pourrait rehausser le plan d'eau de la Marne en amont jusqu'à Meaux. Un embranchement du Bourget vers Pantin (4 kilomètres) profiterait encore à la Villette. Les houilles du Nord, par exemple, se distribueraient plus aisément dans la banlieue septentrionale, si industrielle. Pour l'instant, les travaux de piquetage et de nivellement sont en cours et l'on vise tout d'abord à créer ce canal de décharge dont l'utilité, pour préserver Paris des inondations, s'impose depuis longtemps. Mais le projet établi par M. Drogue comportait plus et l'administration n'y renonce point. Ce canal doit se poursuivre, sur 34 kilomètres, par Stains, Pierrefitte, Villetaneuse, Saint-Gratien, Ermont, jusqu'à la vallée de l'Oise. Toujours avec plus de 3 mètres de tirant d'eau. De cette façon, le trafic qui s'opère par l'Oise éviterait le détour de Conflans à Paris et celui de la

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Basse-Seine serait moins encombré. Le mouvement du port de Paris en tirerait large profit, la liaison entre la Seine-Inférieure et l'Est, dont le transit ne serait pas sans intérêt pour la région parisienne, s'en trouverait mieux assuré. Actuellement, on étudie ce prolongement jusque vers Méry-sur-Oise, en connexion avec l'amélioration nécessaire du canal de rOurcq. L'approfondissement prévu de la Seine entre Suresnes et Bougival écarte tout danger, pour la région de Gennevilliers, de ce nouvel afflux d'une Marne prolongée.

Le Conseil municipal de Paris (19 19) insiste — non sans raison — pour que les diverses parties du programme de 19 10 soient réalisées au plus tôt. Si même l'on ne considère pas la possibilité ainsi acquise d'un accroissement de trafic pour le port de Paris, du moins on doit reconnaître que la navigation sera singulièrement améliorée, tant par le fait même de la création d'un nouveau a raccord » que parce que l'abaissement du plan des eaux de crue dans Paris y permettra le prolongement des journées de navigation à pleine charge. Il suffit, semble-t-il, de se souvenir des inquiétudes causées par la moindre crue, lors de la « crise du charbon » en 1918-1919, pour admettre la nécessité des travaux entrepris.

Ports nouveaux. — Il n'en va pas autrement en ce qui concerne les <( ports nouveaux ». Dès 1902, Paris s'est préoccupé justement de développer le port de la Villette, emprisonné par les constructions et pourtant capable de déterminer un commerce plus considérable. En 1909, le Conseil municipal adoptait le projet de deux bassins nouveaux, à Pantin, l'un au

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pied des fortifications, l'autre vers Petit-Bobigny, facile à relier aux voies du chemin de fer de l'Est, tous deux sur le canal de l'Ourcq. Mais ces projets étaient liés alors à celui d'un canal de l'Ourcq vers Soissons et cette liaison leur fut fatale. Depuis, depuis la guerre surtout, le projet du port de Pantin a été repris et la demande de concession <( suit son cours », cours qu'on voudrait voir accélérer.

Le port de Gennevilliers se trouve, pour l'instant, en même situation.

En ce qui concerne Bonneuil, — cette création du temps de guerre qui comptera comme l'une des principales améliorations apportées au port de Paris — déjà des travaux importants sont achevés.

On y travaille toujours. Ce sera un point de jonction de premier ordre, aux portes de la ville, avec les régions de l'Est. 2.5oo mètres de long, 176 hectares de superficie, telles seront ses dimensions ; une darse centrale de 70 mètres de large, 3 darses transversales s'offriront aux bateaux. On songe même à un canal qui rejoindrait la Seine en aval de Choisyle-Roi. Le temps n'est peut-être plus bien éloigné où les chalands de mille tonnes et plus pourront y parvenir aisément, apportant la houille qui traiterait les niinerais de Briey amenés par la Marne. Car il n'est pas impossible que s'établissent là, à bonne portée, utilisant les espaces libres, des fours à coke, des hauts- fourneaux. La guerre a ramené les regards vers l'Est, la victoire a rénové la liaison orientale de Paris.

Ainsi, à s'en tenir aux projets adoptés, amorcés, aux mesures immédiatement nécessaires, le port de Paris va se trouver bientôt quelque peu amélioré :

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ports reconstruits, mouillage porté à 4 m. 5o, risques d'inondation diminués et par là même délais de navigation facile prolongés, doublement du fleuve par un canal de décharge dont les quais vont accroître la surface utile du port de Paris, création d'escales nouvelles à Gennevilliers, à Pantin, à Bonneuil. C'est le port de Paris étendu, consolidé, perfectionné. Puisse une judicieuse réorganisation administrative permettre à tous ces projets, à tous ces travaux, de donner tous leurs résultats 1

Projets pour l'avenir. — Résultats que d'aucuns penseront devoir être insuffisants encore. Car, bien des grands projets, dès longtemps, ont été formulés, étudiés tant au point de vue économique qu'au point de vue technique, qui visaient à grandir encore le rôle du port de Paris. D'autre part, à chaque occasion : crue, encombrement des voies, de multiples remèdes ont été proposés. Mémoires, projets, articles suffiraient à constituer une bibliothèque imposante. Tous s'accordent au moins sur un point, c'est qu'il faut sauvegarder la beauté dont la Seine enguirlande Paris et renoncer à transformer la voie monumentale, aux fines évocations, en une allée bordée de docks. Le Premier Consul déjà l'avait confirmé lorsqu'il créait la Villette. On pourra, on devra approfondir la Seine, mieux outiller ses quais, les débarrasser d'entrepôts particuliers qui nuisent souvent au trafic général ; il faut que l'aménagement du fleuve, dans la traversée même de Paris, se poursuive et que cette route magnifique puisse servir à souhait les progrès du port. Mais c'est hors Paris, c'est, d'autre part, extérieurement et parallèlement à la Seine que doit se porter toute pré-

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occupation d'avenir, dans le sens d'une modernisation du port. Et c'est ce qui constitue même l'une des originalités du port de Paris.

Paris port de mer. — La création d'une grande gare fluviale, en aval, n'a pas manqué de figurer dans bien des projets, depuis le moment où la navigation sur la Basse-Seine, vite développée, a montré la valeur de la liaison établie entre Paris et la mer. Il y a là, au sommet de la première boucle de la Seine, dans les parages de Gennevilliers, St-Denis, Clichy, des espaces capables de se transformer en vastes bassins, au point où bifurquent les voies, celle de la Villette, celle de la Cité, au contact immédiat d'une riche région industrielle, à portée de la grande route du Nord par l'Oise. C'est là, vers Clichy, que devait aboutir la navigation de « Paris port de mer ». Une superficie de ^o hectares de bassins avec 6.34o mètres de quais, devait s'offrir, entre Clichy et St-Ouen, aux gros navires, même à ceux de 3.ooo tonnes. Le célèbre ingénieur Bouquet de la Grye a attaché son nom à ce projet vie << Paris port de mer » présenté en forme nette dès 1886 et, depuis, réapparu à diverses reprises. Il s'agit, non seulement de rendre plus facile l'accès de Paris à la navigation maritime, mais encore de faire passer par Paris une partie de ce trafic de l'Europe Centrale qui prend le chemin d'Anvers. Projet grandiose, séduisant, qui transforme le paysage parisien et semble devoir faire de Paris un port sans rival ! Déjà d'aucuns croient apercevoir, à travers les futaies du Bois de Boulogne, le profil des hauts steamers et des larges cheminées : Marseille au pied du Mont Valérien 1

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Bouquet de la Grye préconisait, à partir de Glichy, l'approfondissement de la Seine à 6 m. 20 ; partout la largeur serait au moins de 35 mètres (45 dans les coudes) ; les boucles du fleuve ne seraient coupées qu'en deux points : Oissel à Pont-de-l' Arche et Sartrouville à Bezons. Le canal ainsi construit mettrait Paris à i85 kilomètres de Rouen. Il faudrait refaire les ponts de chemin de fer d'Argenteuil et de Rouen, et aménager sur 3o autres des travées mobiles. L'auteur estimait à i5o millions de francs la dépense nécessaire. Plus tard, il proposa même un mouillage de plus de 7 mètres.

Longuement discuté par les services techniques et dans les assemblées délibérantes, aucune suite ne fut donnée à ce projet.

A mesure en effet que le temps passait, les objections se multipliaient et devenaient plus sérieuses. Dans ses évaluations économiques. Bouquet de la Grye pensait que l'adoption de son projet déterminerait, pour les marchandises circulant entre la mer et l'Europe Centrale, une économie de o fr. 3o par tonne. Economie appréciable, certes, mais qui se trouve diminuée par la hausse continue du prix de revient de pareils travaux. Déjà le service des Ponts et Chaussées estimait devoir presque doubler les devis de Bouquet de la Grye. De nos jours, les spécialistes évaluent à 700 millions le coût de cette liaison maritime. Le fret serait donc plus lourdement grevé. D'autre part, on a fait valoir qu'Anvers dispose de relations déjà établies, par mer, que Paris ignore encore. Il est vrai que depuis la guerre de 191 4- 18, les tarifs allemands ne peuvent plus jouer aussi bien au détriment des voies françaises et que l'on peut légitimement espérer un

certain progrès du trafic entre l'Est et Paris. Encore conviendra-t-il d'aménager nos voies d'eau de ce côté. Si, par exemple, les minerais de l'Est peuvent arriver en quantité à Paris, la navigation maritime risquerait moins de manquer de fret de retour et cette objection faite au projet de Bouquet de la Grye perd un peu de sa valeur. Mais alors une difficulté apparaît : la nécessité du transbordement à Glichy, nécessairement onéreux. En de pareilles occurrences, les ruptures de charge sont fâcheuses. Surtout — et c'est, avec le prix, la principale objection qu'on puisse exprimer actuellement — le matériel de la batellerie s'est tout de même transformé. Les trains de chalands de i.ooo tonnes, sans être encore bien fréquents, ne sont plus une exception rare. Dès lors, si les moyens actuels permettent d'amener ainsi d'un coup 6 à 8.000 tonnes de Rouen à Paris, le but que se proposait Bouquet de la Grye en ce qui concerne Paris, se trouve atteint et à moindres frais.

Certes, le projet de Bouquet de la Grye venait à son heure et il a bien montré la valeur que pouvait, que devait prendre la navigation de la Basse-Seine pour le port de Paris. Aujourd'hui, après les travaux déjà accomplis, après la transformation de la batellerie, il ne présente plus le même intérêt. On peut en retenir encore l'utilité d'établir, aux portes de Paris, une grande gare maritime, quelque chose comme le « Bonneuil )) de l'aval et même plus vaste. Le projet actuel du port de Gennevilliers peut y pourvoir. La Seine peut répondre encore au trafic qu'on attend de ce côté. Jusqu'à présent, on ne s'est guère résolu à employer les (( chalands de mer » dont on a fait si bon usage parfois à l'étranger. Il y a plus de dix ans qu'a été

émise, notamment par P. de Rousiers, l'idée de constituer à Newcastle par exemple, les trains de chalands, capables de remonter, sans rompre charge, jusqu'à Paris, des milliers de tonnes de houille. Les armateurs doutent que l'on puisse en tout temps maintenir r expérience. La présence d'une gare maritime bien outillée supprimerait les inconvénients multiples que présente même la navigation des petits caboteurs de 5oo tonnes qui font le trajet direct Londres-Paris.

Quoi qu'il en soit, si Paris n'est pas devenu grand « port de mer », il a singulièrement accru ses échanges avec la mer grâce à ses avants-ports. Le Havre et Rouen, grâce aux améliorations apportées à la navigation de la Seine. Au reste, s'il fut une époque, en France, où l'on crut que seuls les ports directement accessibles à la navigation maritime pouvaient assurer un trafic important, de nos jours on se fait une autre conception du rôle particulier qui convient à chacun, on saisit mieux la fonction spéciale du port maritime et celle du port de rivière. « Paris port de mer » est une formule heureuse qui doit être toujours présente à l'esprit de quiconque se préoccupe d'adapter le port de Paris aux conditions toujours nouvelles du commerce par eau, mais à condition qu'on ne prétendre pas exagérer la valeur et laisser croire aux Parisiens qu'un jour ils pourront avoir une vue du Havre à Gennevilliers.

Canal de Dieppe. — La Seine, même améliorée, suffit-elle à assurer la liaison de Paris avec la mer ? La question a été posée plus précisément lorsqu'une crue a ralenti le trafic par cette voie, lorsqu'une crise de transports terrestres vient surchager les devoirs de

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la navigation. C'est ainsi qu'on a repris et adopté de très anciens projets de jonction Dieppe-Paris. La Chambre de Commerce de Dieppe s'en préoccupe beaucoup depuis 191 1. Un canal à grande section (20 mètres de largeur au plafond, 3 m. 5o de profondeur) partant de Dieppe et passant par Gournay et Gisors, traverserait l'Oise par un pont-canal à Valmondois et arriverait à Epinay, en face du port de Gennevilliers. Un embranchement, établi pour les péniches flamandes, rejoindrait Gournay, par Beauvais, à Creil- Montataire. La branche principale (36 écluses) équipée pour la station électrique compte environ 160 kilomètres et peut recevoir les chalands de i.4oo tonnes (88 mètres de long, 8 m. 80 de large, 3 mètres de tirant d'eau). On ne manquera pas de remarquer que ce tracé continue précisément celui du canal entrepris ou projeté d'Annet-sur-Marne à Epinay, avantage précieux. Le raccord avec l'Oise, vers Valmondois, éviterait aux péniches de l'Oise le détour par Sartrouville, leur économiserait une trentaine de kilomètres. Il est certain que le ravitaillement de Paris profiterait ainsi d'une voie plus constamment égale à ellemême. Le risque qui s'attache toujours à la présence d'une voie unique comme exutoire d'un réseau développé se trouverait fort atténué. Le projet mérite de retenir l'attention ; d'autant plus qu'il unit plus directement à la mer les région de l'Est. Reste à savoir si le coût de l'entreprise ne sera pas trop élevé, par rapport au trafic probable. Les chemins de fer, pourtant surchargés, n'inclinent guère encore à favoriser ces voies d'eau qui, pourtant, ne peuvent que les soulager et concourir mcme h leurs progrès.

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Canal de Sèvres. — On a proposé aussi un canal souterrain de Sèvres à Poissy, avec port à Achères. Ce serait sans doute une dérivation utile pour abaisser le niveau des grandes crues dans Paris. Mais Sèvres ne semble guère remplir les conditions favorables pour l'aboutissement d'un grand trafic Rouen-Paris.

En l'état actuel, c'est plutôt par la rive droite de la Seine qu'il convient de prévoir de nouveaux travaux, en prenant comme base le port de Gennevilliers et la bifurcation d'Epinay.

Canal du Nord. — Du côté de l'amont, guère de grands projets récents. Le canal du Nord, commencé avant la guerre, est en reconstruction et ne tardera pas à dégager le canal de St-Quentin qui, seul, ne pouvait plus suffire au débit de la région du Nord.

Canal de Soissons. — La concession du port de Pantin ramènera sans doute l'attention sur l'ancien projet du (( canal de Soissons ». D'Abbécourt, par Soissons, le canal doit atteindre l'Ourcq et mettre ainsi en relation directe le bassin de la Villette et la région du Nord, raccourcissant de 56 kilomètres le trajet de Abbécourt à Paris. Adopté par les Chambres en igoS, le projet a été repris depuis 1910. Si ce doit être un canal à grande section, à condition de refaire en ce sens le canal de l'Ourcq, il apparaît comme devant doubler la voie de l'Oise et jouer ainsi un rôle efficace, puisque tout le réseau du Nord aboutit à cette unique voie de l'Oise. Mais il est permis de se demander si les péniches ne préféreront pas la navigation libre sur rivière à cette voie barrée d'écluses, surtout une fois établi le raccourci Valmondois (ou Méry) à Epinay.

D'autre part, tandis qu'on hésitait à entreprendre ce travail, les prix ont augmenté et il semble bien qu'il faille compter ici au moins 3oo millions. Or des travaux immédiatement urgents s'imposent. De sorte que ce projet semble devoir demeurer un peu à l'arrièreplan des préoccupations actuelles.

La Loire. — C'est aussi dans un avenir encore un peu éloigné que se posera la question de la liaison de Paris avec la Loire-Inférieure. Les travaux effectués par les Nantais permettent d'envisager, dans un délai relativement court, la résurrection d'un trafic fluvial important entre Nantes et Saumur, peut-être Tours. Or, Paris n'a point de débouché sur l'Atlantique, par le sud-ouest. Le détour par le Loing, le canal latéral à la Loire, les canaux du Berry et le Cher — canaux souvent d'un gabarit désuet — peut y pourvoir. Selon la façon dont, de Tours, on atteindra Orléans, la jonction avec Paris peut être envisagée de manières diverses. Il suffit, pour le moment, de rappeler que, jadis, Paris entretint, par la Loire, des relations fructueuses avec Nantes et d'indiquer que les progrès de la navigation de la Loire vers l'amont ne manqueront pas de toucher, en quelque manière, tôt ou tard, le port de Paris.

Uidfonnisation des voies navigables. — Mais partout, ce qui frappe, c'est la capacité trop variable des voies du réseau amont. Depuis longtemps, de tous côtés on réclame la réfection de nos canaux. Et récemment encore, en 1919, la Chambre réclamait au Gouvernement un plan d'ensemble de réorganisation de nos voies fluviales. Il faudrait obtenir, au minimum,

l'accès, partout, de la péniche dite flamande. Souvent trop d'écluses et trop petites arrêtent la navigation, l'obligent à des ruptures de charge, à des transbordements coûteux. A Paris même, les exemples de cette diversité fâcheuse ne manquent pas : insuffisance de profondeur du canal St-Martin et du canal de l'Ourcq, entre autres. Du côté de la Loire, il faudra se décider à améliorer les canaux du Berry.

La batellerie. — Evidemment, ces réfections entraîneraient des modifications de la batellerie et l'on rencontrera peut-être de ce côté des résistances. Il faut bien se rendre compte, cependant, que le commerce fluvial ne peut plus se satisfaire par les moyens d'autrefois. Sans doute, tous les cours d'eau ne peuvent pas offrir à la batellerie des conditions semblables, il y a, là, une adaptation nécessaire. Mais lorsque les conditions, naturelles ou artificielles, permettent d'employer des masses plus considérables, persister dans les anciens errements serait déplorable. D'autant que la hausse générale des prix et salaires tend à ne laisser de bénéfices sérieux qu'aux grosses charges. Dans les directions de grands courants commerciaux comme ceux qui rayonnent autour de Paris, les canaux à grande section s'imposeront de plus en plus.

Et la batellerie devra s'organiser aussi pour accroître sa puissance économique, par associations, par une meilleure compréhension de la nécessité des gros chargements et des voyages rapides. Dans la région en amont de Paris les méthodes commerciales, les méthodes d'affrètement sont encore inférieures. Il est à souhaiter que les amélioratioss réalisées en ce sens sur la Basse-Seine s'étendent vers l'est.

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De même il paraît désirable que les modes nouveaux de traction se développent de plus en plus. Au moins sur les voies qui présentent de l'activité, la traction humaine ou animale n'est plus guère de mise. Certes la navigation fluviale, qui a son utilité particulière, qui doit viser au transport des matières lourdes et de valeur relativement médiocre, ne saurait se donner comme but principal la rapidité. Toutefois, il n'est pas favorable à ses progrès, au maintien même de son rôle, que les péniches naviguent lentes, isolées, comme jadis. C'est avec raison que tous les projets nouveaux prévoient des berges équipées pour la traction électrique. Pouvoir marcher à raison de d kilomètres à l'heure au lieu de deux, c'est pouvoir doubler le nombre des voyages, augmenter d'autant le rendement de la voie d'eau. Plus pittoresque, certes, le petit bateau qui, tout doucement, glisse entre deux rangs de peupliers à travers la campagne, traîné par deux bourricots qui, le soir venu, rentrent à bord, dans leur écurie. Mais si le Parisien qui évoque cette bucolique se souvient de la u crise du charbon », de l'anxiété avec laquelle il a surveillé la Seine et l'arrivée toujours plus attendue de plus de péniches, il préférera sans doute le trolley à la bricole.

Lorsqu'on aura réussi à rendre plus rapide la manœuvre des écluses, à augmenter leur débit quotidien par des chargements, des doublements, on aura beaucoup fait encore pour le trafic fluvial qui, à certains moments, doit donner son plein rendement.

Il y a donc toute une série de mesures d'ensemble qu'il convient de prendre au plus tôt pour uniformiser et accroître la valeur du magnifique réseau qui

aboutit à Paris. Dans la région parisienne, il convient de poursuivre avec activité, outre l'amélioration de la Seine, le canal de la Marne à l'Oise et prévoir peut-être son prolongement jusqu'à Dieppe. Et plus tôt le port de Paris sera réorganisé sous une direction centrale, plus tôt des progrès réels seront accomplis. Voici les mariniers qui réclament l'organisation définitive d'un bureau de tour de remorquage, voici le Conseil municipal qui a nolisé une flotte charbonnière de 4o.ooo tonnes, voici des travaux qui s'entreprennent, canaux ou ports, voici les techniciens qui se plaignent de l'encombrement des quais dans la traversée de Paris. Plus que jamais il faut un plan, des vues d'ensemble, une administration centralisée. Et elle ne devra pas perdre de vue ces raccordements avec la voie ferrée si longtemps désirés, enfin entrepris, mais qui ne peuvent vraiment servir que si les chemins de fer accordent les tarifs mixtes nécessaires. L'avenir du port de Paris est à ce prix.

L'avenir ? Faut-il entendre par là que l'on souhaite un gros accroissement du trafic total, commandé par une augmentation considérable de l'agglomération parisienne ? L'afflux de la population vers un centre déjà énorme, qui compte à peu près le huitième de la population totale de la France ne paraît pas bien désirable, surtout après les ravages de la guerre. Dès avant, n'avait-on point fait campagne pour décentraliser, pour a décongestionner » ? D'autant que le problème du ravitaillement, des transports, pour une pareille fourmilière devient de plus en plus ardu. Mais il s'agit surtout, à notre sens, de modifier, de transformer, d'adapter le port de

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Paris. Il s'agit d'organiser ses voies d'accès de telle sorte que, en l'état actuel, elles répondent plus diligemment, plus sûrement à l'appel de Paris. Il s'agit avant tout d'éviter des crises graves et le trafic fluvial doit contribuer à y parer. Il faut assurer la vie de Paris et alimenter les industries de la périphérie.

Paris est, par le tonnage des marchandises, le premier port de France. Il n'est pas à craindre qu'il soit diminué dans l'avenir. Mais, pour qu'il puisse tenir vraiment son rôle, il lui faut une organisation, un outillage, des aménagements dignes de sa valeur. Port d'une pareille capitale, avec l'admirable Seine comme base, il devrait être — il pourrait devenir aisément — un port modèle à tous points de vue.