LA NATURE DU FLEUVE

Il est peu de fleuves dont l'allure ordinairement régulière favorise, comme la Seine, la navigation. Au moment où la Seine atteint la région parisienne,

elle est toute constituée, en pleine maturité, capable de servir les desseins des mariniers. C'est le fleuve « classique » qui, au cours de sa descente vers la mer, progressivement s'alimente à droite, à gauche, 'des apports d'un rameau régulier d'affluents et peu à peu accroît son volume à mesure qu'il allonge son cours. Le site de Paris s'encadre entre les deux derniers grands affluents, la Marne et l'Oise.

La pente. — En ce point, la Seine a déjà parcouru plus de 3oo kilomètres, sur les 776 qui mesurent toute sa longueur. Belle nappe d'eau qui s'étale déjà sur plus de 160 mètres de largeur, suffisamment profonde (aujourd'hui au moins 2 mètres). Le fond de son lit est stable et l'on n'a point à craindre ces variations capricieuses du chenal qui ont toujours rendu si difficile la navigation de la Loire.

C'est que la Seine compte parmi les cours d'eau les plus réguliers. C'est une princesse française, à la démarche calme et mesurée. Elle n'accourt pas, pressée, hâtive, des hauteurs montagneuses. Née à 471 mètres d'altitude, la plus forte pente de son val est de 2 mètres par kilomètre jusqu'à Châtillon-sur- Seine ; mais bientôt la pente diminue, s'affaiblit ; à Troyes, elle n'est plus qu'à iio mètres, au confluent de l'Aube à 71. A Paris elle ne se trouve qu'à 25 mètres au-dessus du niveau de la mer ; alors qu'il lui reste encore 36o kilomètres environ à effectuer pour atteindre son embouchure. De sorte que le flot d'amont se propage lentement, facile à prévoir ; que le niveau monte doucement, d'ordinaire, sans ces surprises brusques que redoutent les mariniers. Et la même progression modérée se poursuit jusqu'à la

mer, sans qu'auciine entrave, aucun ressaut sérieux vienne l'arrêter et risquer de nuire à la région parisienne. La Seine exprime ainsi pour sa part la forme générale de tout le bassin parisien, large cuvette en pente douce dont le fond se trouve à Paris. Et tous ses affluents l'expriment aussi, par leur pente faible et continue, sauf l'Yonne qui, formée à 800 mètres, dans les hauteurs du Morvan, dévale, rapide, au moins jusqu'à Glamecy et se présente ainsi comme un élément de turbulence dans cette grande famille de cours d'eau sages.

Les terrains. — Or, il se trouve — conséquence d'une longue histoire géologique — que cette sorte de cuvette, particulièrement nette à l'est de Paris, se compose d'auréoles successives de terrains alternativement perméables et imperméables, ceux-ci occupant d'ailleurs une bien moindre surface. De sorte qu'en général les eaux de pluie, au lieu de ruisseler, sauvages, imbibent le sol qui retarde leur fuite. Sur 78.650 kilomètres carrés, surface totale couverte par le domaine de la Seine, 69.210 appartiennent aux terrains perméables, 19.4^0 seulement, dont 9.735 à pente faible, aux terrains imperméables. Circonstance éminemment favorable à la formation de cours d'eau réguliers. Toutefois ici encore la région de l'Yonne, le Morvan, se distingue et, par ses roches cristallines imperméables, ajoute encore au mauvais effet de la pente. En année moyenne, les granits du Morvan laissent écouler à leur surface les trois quarts de la pluie tandis que dans l'Eure par exemple, cette proportion n'atteint que un sixième.

Les plaies. — Précisément, c'est dans cette région critique, vrai château d'eau de flot sauvage, que les averses sont les plus violentes, capables de donner o m. o5 d'eau en douze heures, en temps normal. Il est naturel sans doute, que les bords relevés de la cuvette parisienne soient les plus abondamment arrosés (o mi. 80 à plus de i mètre), tandis que la dépression centrale ne reçoit que o m. 4o — année très sèche — à o m. 76 — année très humide. — Gomme d'autre part, dans cette dépression, les pluies tombent en plus grande abondance pendant la saison chaude et dès lors, au lieu d'aller aux rivières, sont reprises par l'évaporation, c'est la pluie qui tombe sur le pourtour plus élevé et surtout en saison froide qui importe pour l'alimentation et le régime du fleuve, principalement en automne. D'ordinaire, ces pluies amenées par les vents d'Ouest sont pluies fines, régulières et contribuent par leur caractère même à la régularité des cours d'eau du Bassin Parisien, à la régularité de la Seine.

Le régime à Paris. — De sorte qu'en effet, la Seine, à Paris, apparaît comme un fleuve tranquille, calme, peu enclin aux soubresauts désastreux, peu ravageur, qui répugne à encombrer son lit de masses mouvantes de sables ; un fleuve mesuré, sur lequel on peut compter. Lentement il décrit ces courbes, ces méandres qui valent un charme particulier à la partie ouest de l'agglomération parisienne. Sa vie ne connaît point les contrastes violents ; son caractère est plutôt assez égal ; l'opulence débordante n'est pas plus son fait que la pauvreté émaciée. La moyenne de 3oo mètres cubes d'eau à la seconde qui corres-

pond au débit du fleuve à Paris, n'est pas une moyenne théorique ; elle exprime vraiment l'allure ordinaire de la Seine ; elle est la règle tandis que les débits extrêmes ne sont que l'exception.

Un tel fleuve devait fatalement solliciter l'attention du négoce, dès le début de l'Histoire. Et encore aujourd'hui les conditions qu'il offre à la navigation ont une grande valeur. Le tonnage des bateaux s'est accru sans que, jusqu'à une époque toute récente, la Seine cessât de pouvoir satisfaire aux exigences de l'évolution économique, sans grands travaux.

Les crues. — Ce n'est pas, cependant, que ce fleuve, si calme d'ordinaire, ignore les colères. Pour rares que soient les accès violents, il n'en sont que plus redoutables, parce qu'ils menacent surtout l'agglomération parisienne, centre énorme de richesses et de vie active. D'ordinaire, pendant la saison froide, les eaux montent doucement jusqu'aux environs de la cote de 3 mètres au-dessus de l'étiage, puis I)aissent doucement encore à partir d'avril-mai sans descendre jusqu'à i mètre au-dessus de l'étiage. Mais il arrive que des pluies persistantes, par les années humides, saturent les terrains perméables et dès lors ces terrains mêmes fonctionnent, à l'égard du ruissellement comme les plus imperméables ; l'éponge est devenue marbre. Alors les crues deviennent dangereuses. Si d'ordinaire, l'Yonne est à peu près le seul affluent turbulent, capable de troubler le régime séquanien, du moins la rapidité de la pente amène à Paris bien avant les autres sa vague de crue. Trouble passager, prévu, pas toujours bien redoutable. Les crues des autres affluents de la Haute- Seine même

arrivent ensuite, maintiennent le haut niveau de l'eau et, parfois l 'élèvent. Tout dépend, en somme, de la façon dont les crues, venues de la périphérie, se présentent à l'entrée de Paris. En cas de pluies générales et persistantes, le défilé, d'ordinaire, a lieu dans l'ordre suivant : d'abord les eaux du Grandif orin (Basse-Marne) et du Loing, cours d'eau qui coulent à fleur de terre sur un sol peu perméable et plutôt plat, mais qui débordent vite ; au bout de 36 heures leur flot atteint Paris ; l'Yonne apparaît 3 jours après son passage à Joigny ; pour la Haute- Seine, elle ne se manifeste que 7 jours après son arrivée à Gommeville ; la Marne ferme la marche, 8 jours après s'être fait connaître à Saint-Dizier. Alors, d'ordinaire, ce sont, pour la Seine parisienne, ce que les mariniers appellent les a eaux folles » qui obligent à réduire les convois, qui exigent prudence et habileté à la descente et entravent la puissance des remorqueurs à la remonte. Ennui moins sensible jadis, lorsque le trafic se faisait surtout de l'amont vers Paris, plus important aujourd'hui puisque le mouvement de la Basse-Seine, à la remonte, a pris une place prépondérante.

Mais parfois les crues, par la faute d'un nouvel abat d'eau, se superposent, se rejoignent vers Paris. Alors ce sont les grandes crues désastreuses, les inondations qui menacent de tout submerger, bas quartiers de Paris et banlieue. C'est aussi que le flot ne peut plus, comme jadis, se disperser à son gré. Au temps des Gaulois, des marais, sur la rive droite, s'allongeaient de l'Arsenal jusqu'au Trocadéro, par Saint-Lazare ; véritable bras nord de la Seine qui se rétablissait aux époques de grosses eaux, où l'inon-

dation, de nos jours, ne peut se produire que par infiltration — sauf le cas de travaux souterrains inachevés qui permettent l'invasion brusque, comme le tunnel du Nord-Sud en 19 lo. Sur la rive gauche, les eaux erraient aussi vers la plaine de Grenelle, tandis que le bras principal serpentait autour d'un archipel en grande partie disparu et dont subsistent, seulement, les îles Saint-Louis et de la Cité. Notre Seine actuelle, resserrée dans sa (( gouttière » de quais rigides, coupée par une trentaine de ponts, ne ressemble plus tout à fait à la Seine qui coulait du temps où les fleuves vivaient en toute liberté. Mais aussi ce resserrement, cet encombrement constituent, aux époques de grandes crues, comme un barrage qui arrête le flot d'amont, élève son niveau ; dans la haute muraille des quais, c'est un désastre. En tout état de cause la crue ainsi entravée, restreinte, s'écoule moins vite ; la navigation demeure plus longtemps suspendue, les bas-ports plus longtemps inondés. Car le zéro de l'échelle du pont de la Tournelle — qui correspond à une altitude de 26 m. 67 au-dessus du niveau de la mer n'est qu'à 2 m. 5o audessous du niveau des bas-ports de Paris, 3 m. 5i au-dessous de celui des banquettes de halage et caves de Bercy. Et, en 19 10, la Seine atteignit, au pont de la Tournelle, 8 m. ki. La difficulté d'évacuation des crues dans la traversée de Paris les aggrave sérieusement.

Pour les crues ordinaires, du moins, les travaux de protection n'ont pas été inutiles. Et il faut reconnaître que des crues comme celle de 19 10 constituent des exceptions .Certes, l'histoire nous a transmis le récit des naufrages, inondations, famines eau-

ses par les crues de la Seine, et de 1782 à 1868, on a pu relever 38 crues dont la hauteur dépasse 5 m. 21 à l'échelle du pont de la Tournelle. Mais, depuis le XVIP siècle, on n'avait eu à déplorer de crue analogue à celle de 19 10 que quatre fois : en i658, où elle atteignit 8 m. 81, en décembre 17^0 où elle cota 7 m. 90, en janvier 1802 avec 7 m. 45, en mars 1876 avec 6 m. 5o.

Cette crue de 19 10 a ramené l'attention sur la nécessité d'améliorer le port de Paris et d'éviter le retour de semblables catastrophes. La saison chaude avait été assez pluvieuse et l'on pouvait prévoir pour l'automne une hausse notable. Cependant les terrains perméables n'étaient pas encore saturés. Les montées de niveau de la Seine qui se produisirent à la suite des pluies du 28 novembre 1909 au 9 décembre, puis du i5 au 3i, ne surprirent guère. Malheureusement dès le 9 janvier 1910, les pluies abondantes recommencent, violentes surtout du 18 au 21. L'Yonne, le Loing, le Grand-Morin grossissent ; puis la Haute-Seine et la Marne. La Seine à Paris, déjà à plus de 4 mètres le 21 janvier, s'élève à plus de 6 m. 5o le 24. Or, les pluies au lieu de cesser, reprennent, se compliquent d'une fonte des neiges le 24 et le 25 ; d'où nouvelle crue de l'Yonne, du Loing, du Grand-Morin qui vient coïncider avec les flots maxima de la Marne et de la Haute-Seine, fait monter la Seine parisienne à 8 m. 42 et cause des désastres. A partir du 28 janvier le flot baisse, mais présente encore des hausses sensibles, de plus de 6 mètres, et ne reprend qu'au bout de longues semaines son aspect normal. La banlieue amont avait été inondée ; usines et maisons aventurées dans la plaine

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avaient été ravagées ; en aval, seule la région de Gennevilliers avait été sérieusement atteinte, les levées qui protègent les terres basses, peu entretenues, ayant cédé par endroits. Dans Paris même, l'inondation, qui affecta les mêmes bas quartiers qu'aux époques précédentes, prit les proportions d'une catastrophe à cause de l'invasion du souterrain creusé entre Austerlitz et Orsay, à cause de l'invasion du tunnel du Nord-Sud, à cause de l'invasion de la tranchée du chemin de fer des Invalides. Sans ces accidents, dûs à quelque imprévoyance dans les travaux entrepris, les dommages eussent été bien moindres. Cependant l'inondation de la banlieue affectait des usines d'énergie électrique et l'arrêt de la navigation compromettait le ravitaillement de la capitale. On se préoccupa aussitôt de parer à pareils dangers pour l'avenir. Toutefois les solutions préconisées n'ont pas encore été mises en application ; nous aurons occasion plus tard de les examiner. Qu'il nous suffise, pour l'instant, de retenir que le problème essentiel consiste à dégager la traversée de Paris.

Au demeurant ce sont là crises extraordinaires, sans doute. Si l'on y remédie, on diminuera d'autant, par le fait même, les entraves apportées à la navigation par des crues plus ordinaires. En 191 3, en février, en avril, en mai, les bas ports ont été submergés ; mais la navigation marchande n'a guère été interrompue ; seuls les bateaux omnibus suspendirent leur trafic du 2 au 12 février. On se souvient encore de la crue qui, en décembre 1918 et janvier 1919, submergea les quais et gêna beaucoup les arrivages de charbon, on se rappelle les îlots de char-

bon (( américain » pittoresques et décevants. Ce ne furent pas l'occasion de très grands dommages. Avertissements tout de même. Un port comme celui de Paris ne doit pas se trouver à la merci d'une crue un peu forte.

En année normale, il peut toujours remplir sa fonction et c'est pourquoi, le péril passé, les projets restent en suspens. Accoutumé à la moyenne du débit de 3oo mètres cubes à la seconde, on oublie un peu vite, peut-être, que la Seine, lors de ses grandes colères, peut rouler, comme en 1876, i.65o mètres cubes.

La sécheresse. — Le danger de sécheresse extrême s'impose moins. En août i858, la Seine ne débitait plus que 48 mètres cubes, elle était réduite à l'aspect d'un ruisseau. Phénomène très rare. Les vieilles chroniques rappellent que parfois, comme en i/i48, on pouvait passer la Seine sans trop se mouiller. Mais on le note comme une rareté. Et tout le système de barrages établi depuis Marcilly jusqu'à Rouen a remédié de façon efficace à cet inconvénient.

Les gelées. — Les hivers rigoureux pourraient produire les mêmes effets que les étés trop secs. Cependant il est très rare que la Seine soit prise et que des embâcles se forment sans que l'on puisse y parer. Les glaçons, pendant l'hiver de 19 18, ont créé de grosses difficultés à la navigation sur la Marne inférieure et sur la Seine parisienne .Mais il faut remarquer aussi que ce fleuve où se déversent tant d'eaux tièdes, résiste mieux que d'autres à la congélation. Ce n'est pas là le gros danger pour le port de Paris.

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C'est surtout contre les crues qu'il faut le prémunir. Et malgré tout, la Seine demeure comme un exemple probant de fleuve régulier, très favorable à la navigation, à la a marchandise de l'eau. »

L'AMENAGEMENT DU FLEUVE

« Sans être inoffensif, il est disciplinable », comme l'écrivait le célèbre géographe Vidal de Lablache. C'est un fleuve facile à aménager. Les hommes n'y ont point manqué, surtout à partir du moment où la royauté triomphante élut Paris comme capitale.

Les iles. — Peu à peu, beaucoup des îles qui divisaient le fleuve, ont disparu, les faux bras ont été comblés. Au XIV^ siècle encore, l'île Notre-Dame et l'île aux Vaches étaient séparées ; elles devinrent l'unique île Saint-Louis moderne. L'île de Javiaux s'appelle aujourd'hui le quai Henri IV ; l'île Louviers a été rattachée à la rive en i843 ; l'île des Cygnes, dès le XVIIF siècle, se reliait à la terre ferme et le petit bras qui l'en séparait figure aujourd'hui sous le nom de rue de l'Université. (Ce que nous appelons actuellement l'île des Cygnes est une création récente pour la commodité du port de Grenelle.) De sorte que, seules, subsistent encore l'île St- Louis et l'île de la Cité, berceau de la Ville.

Les quais. — Des marais de la rive droite il ne reste que le souvenir prolongé par le « quartier du Marais ». Très tôt aussi l'on se préoccupe de garantir les berges contre les emprises du fleuve aux

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grosses eaux, tout en aménageant des « ports », des rampes et postes d'accostage. Juqu'à une époque récente, cependant, les rives de la Seine étaient encombrées de lavoirs, marchés, moulins, établissements divers, comme les ponts d'ailleurs étaient surmontés de maisons (boutiques des changeurs sur le Pont au Change). Déjà les anciens rois avaient entrepris de border de quais le port de Paris. C'est sous le Premier Empire que cette œuvre fut reprise, largement étendue, par le génie actif de Napoléon P"". De 1802 à 181 2 de solides murailles de pierre s'élevèrent entre le pont d'Iéna et le pont d'Austerlitz, longées de perrés comme le port St- Nicolas et aussi des chemins de halage ; jusqu'alors c'était encore le seul mode de traction employé. Le gouvernement de la Restauration continua les travaux ; de 181 5 à i845 apparaissent de nouveaux quais : St-Michel, Montebello, Cours-la-Reine. En i846, une œuvre d'ensemble est décidée et une armée d'ouvriers s'empare des rives de la Seine et y travaille pendant plusieurs années ; tous les ports et quais sont revisés, surélevés, rectifiés et la création du barrage de la Monnaie doit permettre la navigation par le petit bras de la Seine lorsque le courant trop fort l'entrave dans le grand bras. Et c'est le moment où le développement de la traction à vapeur libère les bas ports du passage dangereux des haleurs et attelages. Désormais le fleuve, par crue extraordinaire, ne déverse plus aussi aisément ses eaux grises sur les bas quartiers et la Seine parisienne, sans perdre de sa beauté, resserrée entre ses digues de pierre, prend forme de port aménagé, ressemble davantage à quelque bassin à flot. De 1896 à 1900

encore, d'importants travaux continuent l'œuvre enlamée par Napoléon : les ports à tirage, utiles jadis surtout pour le débit des trains de bois, se transforment pour la plupart en quais droits plus commodes pour le trafic actuel. Ainsi, sur plus de ii kilomètres, développement que tant de nos ports maritimes envieraient, s'allongent les quais, nouveaux boulevards plantés d'arbres qui ménagent, avec une perspective incomparable, une circulation régulière entre le pont d'Auteuil et le pont National.

Dragages et barrages. — Mais il a fallu, aussi, parer aux inconvénients des basses eaux, maintenir le plus possible un niveau d'eau suffisant. Dès longtemps, on a essayé des dragages. Il fallait attendre qu'au XIX^ siècle les progrès de la science des ingénieurs et des constructions techniques permît de donner au problème une solution rationnelle. Dans Paris même des dragages heureux ont été exécutés entre i845 et i855. Là, aucun barrage, sauf celui de la Monnaie qui ne ferme qu'un bras de la Seine. De Suresne à Ivry, le fleuve constitue un vaste bief, un bassin sûr et commode. Les travaux entrepris sur la Haute et sur la Basse-Seine y sont pour beaucoup. Après que l'ingénieur Poirée eut inventé et expérimenté sur l'Yonne les barrages mobiles à aiguilles, on eut le moyen de guider les variations du plan d'eau, de maintenir, en temps normal, grâce aux barrages d'aval, le niveau de l'amont, le niveau à Paris. De sorte que toute la Seine devint comme un gigantesque escalier, de Marcilly à Rouen, et que l'homme eut plus de prise sur les baisses et les hausses que la nature impose à ce fleuve déjà plutôt

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régulier. La valeur physique du port de Paris s'accrut d'autant. Les avantages naturels ont été sauvegardés et l'on a su en tirer parti en les accommodant aux nécessités d'un trafic prodigieusement accru et d'une batellerie devenue plus volumiiieuse.

La Villette. — Mais la Seine est aussi « fleuve royal )> et ses berges restreintes par les constructions n'offrent pas au trafic les espaces réclamés aujourd'hui par le négoce fluvial. D'où la création d'une sorte de Seine artificielle, décidée par Napoléon, reliant par un port central, la Haute et la Basse- Seine : c'est le <( système de la Villette », commencé en i8i3 avec le canal St-Martin achevé en 1825, le canal Saint-Denis en 182 1, celui de l'Ourcq en 1822. Doublement heureux d'une voie de premier ordre qui appelle un port vaste et ramifié. Affirmation, en outre, de l'importance du port de Paris.

Toutefois, c'est la Seine qui demeure au premier plan. Approfondie à 3 m. 20 jusqu'au Port à l'Anglais, en exécution du plan Freycinet de 1879, elle reste la grande voie navigable. D'autant que si Ton a surcreusé les canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, réduit sur celui-ci le nombre des écluses de 12 à 7, le maintien du canal Saint-Martin à 2 mètres nuit à la valeur et au progrès de la « voie parallèle ».

Facile à discipliner, la Seine offre des conditions particulièrement favorables à la navigation fluviale. La Seine parisienne d'aujourd'hui, si transformée, ne ressemble guère, certes, à la Seine divagante et encombrée des premiers siècles de notre ère. Mais c'est toujours le même fleuve modéré, aux rares écarts, vivante leçon de mesure, de proportion harmo-

nieuse pour ses riverains, route facile et sûre pour une batellerie active. L'homme a perfectionné un instrument excellent offert par la nature. La Seine parisienne pouvait devenir un grand port fluvial.

Et elle noue, à Paris même, tout un réseau rayonnant de voies d'eau qui lui vaut une situation privilégiée.