L'OUTILLAGE

Un port moderne doit offrir à la navigation toutes facilités pour les opérations rapides de chargement et déchargement des marchandises. D'abord des quais propices. Les rives de la Seine, depuis longtemps, comme on sait, ne présentent plus « ces prés fleuris )> dont parlait la poésie de Mme Deshoulières (XVIP siècle) ; des quais élevés endiguent partout le fleuve. Au début de ce siècle, on a achevé la transformation en ports droits des ports de tirage, berges en glacis qui permettaient jadis de tirer à terre les trains de bois ou les barques, mais où les gros chalands ne pouvaient guère accoster. Dans Paris {( intra muros » le développement linéaire des quais accostables atteint une vingtaine de kilomètres. Mais, dans le centre surtout, les terre-pleins sont étroits, tendus au pied des quais, reliés à la rive par des rampes charretières aux raccordements souvent trop aigus. Voyez plutôt ce port St- Nicolas, qui paraît se dissimuler au pied du Louvre :

il n'a guère que 5oo mètres de longueur utile sur une vingtaine de mètres de large. Il y a plus d'espace à la périphérie, surtout en amont où les terrepleins de Bercy, sur i kil. 5oo, étalent leur large pente reliée par des souterrains aux entrepôts. Comme pendant, en quelque sorte, on trouverait quelque chose d'analogue en aval, à Auteuil et à Javel. Encore ces bas-ports ne sont-ils pas à l'abri d'une crue un peu forte. Toutefois, si morcelé qu'il apparaisse, l'ensemble des terre-pleins prend bien l'aspect d'un grand port. Une vingtaine de kilomètres de « perrés « accostables, c'est un chiffre qu'on rencontre rarement. Nantes, avec une demi-douzaine fait figure de grand port français. D'ailleurs, avec les ports suburbains et les terre-pleins du système embranché sur les bassins de la Villette, on atteint un total d'une trentaine de kilomètres, total fort respectable si l'on songe que des ports « mondiaux » et articulés comme celui de Hambourg ne le dépassent que de moitié, dans des conditions autrement favorables.

Appareils de levage. — Ce qui différencie davantage le port de Paris de nos grands ports contemporains, c'est, notamment, la rareté des appareils de levage. Rien ici qui rappelle le spectacle de cette foret bizarre de « bigues », de grues, d'appareils basculeurs, d'élévateurs qui peuplent les quais d'une gare d'eau bien outillée. Dans le centre de Paris, on n'en voit guère ; ailleurs il y a pénurie. Il est pénible de ne trouver au port St-Nicolas qu'une faible grue, de ne rencontrer qu'une vingtaine d'appareils fixes, pour la plupart propriété privée, sur de longues étendues. Une soixantaine de grues à vapeur, fioltantes, circulent,

pour le service public de la batellerie, appareils de capacité réduite et bien souvent de modèle ancien. Parfois, du côté de St-Paul, une grue à vapeur avec benne automatique, décharge sables et graviers et retient au parapet des quais, l'attention des badauds. Du côté de Passy-Auteuil, quelques appareils de i5 à 25 tonnes s'égrènent sur les terre-pleins. On cite une grue hydraulique à Suresne, une grue sur rails de 8 t. 5 à St-Denis. Il n'y a outillage meilleur, plus moderne, qu'en deux points, à Ivry et à Austerlitz. A Ivry, la Chambre de Commerce possède tout un matériel de transbordement pour faire passer les marchandises de la voie d'eau à la voie ferrée ; elle y a installé 2 grues de i.5oo kilogs, un pont à bascule de 25 tonnes. A Austerlitz, une Société (1900) a pourvu ses magasins d'engins électriques, d'élévateurs. En somme, sur ce point, le port de Paris paraît fort dépourvu. Cependant le trafic qui consiste pour une si grande part en matériaux de construction lourds, encombrants, en charbon aussi, semblerait devoir exiger la multiplication d'appareils rapides et de grande capacité. Sans doute les bateaux qui s'amarrent aux quais des ports de Paris ne portent pas des milliers de tonnes et la navigation fluviale n'exige pas d'opérations aussi rapides que la navigation maritime. Les délais de déchargement, les (( jours de planche» transforment la péniche en une sorte de magasin où le destinataire peut puiser à coups répétés. Cependant le commerce aurait intérêt à une manutention plus rapide qui permettrait au bateau plus de voyages et abaisserait ainsi, sans doute, le prix du fret. Mais on s'explique davantage la persistance d'anciens usages lorsqu'on voit, sur les rampes, rou-

1er à grands renforts de chevaux les lourds fardiers. C'est par quantités relativement faibles que s'opère le transport du bateau à la maison de commerce ou directement chez le client. Il faudrait au moins des installations qui permissent de garer, d'entreposer les marchandises.

Magasins. — A ce sujet encore, Paris est loin d'offrir les ressources qu'on serait en droit d'attendre d'un pareil port. Hangars et magasins sont bien peu nombreux, sauf sur quelques points. Trop souvent la marchandise accumulée sur le terre-plein attend, sans d'autre abri qu'une bâche, le plus îîouvent telle quelle, l'enlèvement par tombereaux. Les moyens d'évacuation rapide font trop défaut et, survienne une crue un peu forte, tas de sable et de houille, blocs de pierres à construire, deviennent autant d'îlots que le courant ronge ou qu'il submerge. Les magasins en ciment armé qui couvrent 67.000 mètres carrés, à Austerlitz, au quai de la Gare, œuvre d'une Société privée, ne datent que de 1905. L'aménagement d'Ivry ne date que de 1898. La Villette est heureusement mieux partagée avec de nombreux entrepôts, des hangars alignés autour du bassin, établis aussi près du Pont de Flandre, et plus loin à Aubervilliers. De même autour du bassin de 598 mètres sur 5o de large, avec 2,60 de Hraut d'eau qui, à St-Ouen, accroît la surface d'eau du port, des abris et magasins se sont élevés. Il reste encore beaucoup à faire en ce sens et, malheureusement, trop souvent, les terre-pleins manquent de l'espace nécessaire.

LE PORT DE PARIS 5l

Main-d'œuvre. — Aussi la plupart des opérations de chargement et de déchargement se font-elles encore à dos d'homme. Près de deux mille dockers s'emploient ainsi à assurer le commerce par eau de l'agglomération parisienne. Spectacle bien connu des Parisiens. A peine vêtus d'un maillot et d'un pantalon, les voici, au beau temps, qui, à la Râpée, déchargent une péniche de tuiles et de briques. Lestes, ils courent sur l'étroite passerelle, disparaissent dans les profondeurs du navire ; puis ils reparaissent, courbés sous la hotte pleine. Briques et tuiles allongent sur le perré leur lignes rouges que tantôt d'autres manœuvres alignent au fond des tombereaux. A la gare, à Bercy, ce sont les tonneaux, pleins ou vides, qu'on roule, qu'on amène, serrés comme une phalange antique. A Passy, coiffés d'un sac en capuchon, les portefaix, dans la poussière noire, se croisent, accumulent sur la berge les tas de charbon. Et dans cette ville énorme où la mécanique tient tant de place, à la maison et sur la voie publique, cette manutention à force de muscles, qui peut tenter le pinceau d'un Aman-Jean, semble, par sa prédominance excessive, comme une gageure historique imposée par le cadre d'une très vieille histoire.

Liaison avec la voie ferrée. — C'est aussi que ces gares d'eau de Paris ne se raccordent guère avec les voies ferrées. Sans doute on ne voit pas bien comment, pour les ports compris entre le Pont d'Austerlitz et le Pont des Invalides, le rail pourrait s'insinuer jusqu'à la berge ; la ligne d'Orsay à Auslcrlitz, parallèle et inutile à la Seine, a dû, après la crue de 1910, aveugler les quelques regards qu'elle possédait sur

le fleuve. Mais ailleurs le raccordement serait possible. Jusqu'à présent les Compagnies de chemin de fer ont plutôt répugné à cette entente avec les Compagnies de navigation qui pourtant profiterait aux deux parties. Même là oîi de rares jonctions existent, les tarifs de la voie ferrée s'ingénient à interdire une collaboration utile. Cependant, même si Ton considère Paris comme un point terminus, même si l'on considère seulement les nécessités d'approvisionnement de l'agglomération parisienne, le défaut d'entente entre rail et fleuve est préjudiciable à l'intérêt général. Tout arrêt dans la navigation encombre les voies ferrées et hausse les prix et démontre aussi que le chemin de fer, malgré ses prétentions, ne saurait assurer, tant s'en faut, tout le trafic. Mais si l'on envisage le commerce de transit, la situation s'aggrave encore, mettant obstacle à tout progrès. Voilà une voie d'eau magnifique, centre d'un réseau très ramifié ; cinq grands réseaux convergent jusque sur ses bords ; une entente judicieuse, la création d'une sorte de gare mixte de triage, unique ou morcelée, servirait bien les intérêts de la vie, du commerce de la capitale. Mais des cloisons étanches séparent les deux modes de transport et c'est à peine si, sur quelques points, mariniers et cheminots peuvent se rencontrer. La Villette n'a point de liaison avec le réseau de l'Est pourtant si proche ; à St-Denis, à Stains, à Aubervilliers, la communication de bateau à wagon (Compagnie du Nord) est compliqué et coûteuse. De même à St-Ouen où pourtant le rail arrive jusqu'au bassin. A. Javel, depuis 1876, la jonction est établie avec le réseau de l'Etat, mais le trafic ne peut s'effectuer que de nuit et l'Etat n'a pas offert de tarifs avantageux. A Austerlitz, un

raccord va s'établir avec l'Orléans. Celui de Bercy avec le P.-L.-M. (1876) n'a qu'une valeur médiocre et toute spéciale. A Ivry, la Chambre de Commerce a réussi à mieux assurer l'union de la voie ferrée et de la voie d'eau. Mais les tarifs demeurent encore trop élevés. De sorte que, tandis que nos ports maritimes voient se multiplier les contacts entre wagon et bateau, le port de Paris demeure isolé dans sa navigation fluviale, dépourvu de moyens rapides d'évacuation ou d'apport. En vain rappelle-t-on que l'entente a bien servi, sur le Rhin allemand, rail et fleuve, que, chez nous, la navigation sur l'Oise n'a pas nui, au contraire, à la Compagnie du Nord. En vain rappelle-t-on que chaque voie de transport a son trafic spécial. A Paris, premier port de France, les raccordements entre voie d'eau et voie ferrée sont rares et, s'ils existent, les tarifs des chemins de fer les rendent illusoires.