LA NAVIGATION

Ce défaut d'outillage n'a pas empêché les progrès du trafic. Mais il les a entravés ou du moins il rend difficiles les opérations de la navigation, quelque peu empêtrée dans un réseau de vieux usages, de méthodes surannées.

Les Ponts. — Déjà, dans Paris même, la navigation n'est pas si aisée. Mouillage de 3 m. 20, absence de barrages sont certes des conditions très favorables, surtout pour un matériel approprié. Crues, glaces, brouillards ou sécheresses, ici comme sur

toute rivière, certes, gênent la navigation. Mais, sauf en cas de crue exceptionnelle, de sécheresse extraordinaire, le chômage est rare. Cependant, pas de navigation de nuit, pour beaucoup à cause de ces ponts qui constituent l'une des principales entraves à la navigation. Construits ou reconstruits, jadis, pour la plupart, sans grand égard pour le service des chalands, leurs piles constituent pour la péniche ce que sont les écueils pour nos barques de pêche tandis que les voûtes surbaissées forment comme un barrage aérien que la crue peut fermer complètement. Le « tirant d'air » c'est-à-dire l'espace libre compris entre la surface de l'eau (niveau moyen) et la clef de voûte ou le tablier devrait mesurer 5 m. 5o. Il s'en faut que cette condition soit réalisée pour tous les ponts de Paris. D'autre part, il arrive que la pile d'un pont se place dans l'axe de la voûte du pont prochain, comme il arrivait jadis pour certaine pile du Pont au Change par rapport à 1' (( arche du Diable » — comme 1 avaient surnommée les mariniers, — du Pont Notre- Dame. Or la Seine, à Paris, est franchie par 33 ponts et les bateaux ne peuvent pas moins faire que de passer sous 25 d'entre eux. Si peu que le courant devienne vif, la manœuvre des trains de péniches ne va pas sans difficultés. Les accidents se font rares, à la vérité. Cependant il arrive encore trop souvent qu'une péniche heurte une pile et coule. On peut souhaiter que tous les ponts, comme le Pont Alexandre III (igoo) d'une seule arche, laissent libre tout le plan d'eau. Mais on ne saurait reconstruire ainsi tous les ponts de Paris. On remédie à cette gêne par la suppression d'arches transformées en une seule, travail entrepris au Pont

Notre-Dame (terminé en 191 9). Encore faut-il que l'esthétique n'en souffre pas. On ne saurait admettre sans ménagements la rupture brutale de ces lignes variées qui concourent à la beauté de Paris. Et ce n'est pas un problème aisé à résoudre que de concilier les nécessités de la navigation moderne avec le respect de ces perspectives qui valent à Paris un charme, une renommée incontestés — dont le commerce même profite d'ailleurs. Le problème n'est pas insoluble, à condition de le traiter avec prudence, de ménager l'avenir sans oublier le passé.

Les bateaux-lavoirs. Les bains. — Il serait plus facile, plus rapide, moins coûteux, de débarrasser la Seine d'autres obstacles. En 1910, en effet, on comptait, dans Paris, 16 bateaux-lavoirs dont 7 dans le bras de Saint-Louis, 3 dans celui de la Monnaie, dont la masse grise et encombrante pourrait disparaître sans nuire au pittoresque. D'autant que leur présence diminue d'autant la portion disponible des terre-pleins. Quant au i4 établissements de bains, dans un fleuve où se déversent tant d'eaux usées, ils ne paraissent pas non plus pouvoir se targuer d'une utilité de premier ordre. Les amateurs de sport ou d'hygiène trouveraient certainement mieux ailleurs. Un accident, survenu en 191 9, a supprimé les bains de (( la Samaritaine » créés en i835, pour le plus grand bienfait de la navigation en Seine.

Les bateaux. — Cette navigation s'est heureusement adaptée aux conditions du port de Paris. On ne voit guère ici de gros navires. La navigation maritime ne saurait, dans l'état actuel, au moins, atteindre

Paris. Seuls les petits cargos de la Compagnie qui assure un service direct Paris-Londres, amarrés au quai St-Nicolas, apportent aux Parisiens quelque

Fi g.

— Le canal St-Martin

souvenir de la mer. Parfois un torpilleur, un sousmarin (on en construisit aux ateliers de la Loire, à Saint-Denis) apparaissent, pour quelques jours, à

l'occasion de quelque manifestation locale ou nationale. Mais la reine de la Seine, c'est la péniche, variée de formes et de dimensions. Et ce sont tous ces petits bateaux, si petits quand on les voit dans dans certains de nos ports maritimes à côté des immenses cargos, qui transportent un tonnage supérieur à celui de n'importe quel autre port français. Sur le système de la Villette, pas de bateaux de grosse capacité à cause du canal St-Martin profond seulement de 2 mètres. Mais à côté des <( flûtes » de rOurcq, de 80 tonnes, effilées, petites, on voit les péniches flamandes, rebondies, de 3oo tonnes ; les « toues » de la Loire, portant 260 tonnes voisinent, sur la Seine, avec les gros chalands de 5 à 700 tonnes de la Basse-Seine. Rarement ceux-ci renferment, comme les bateaux d'amont, l'écurie qui abrite le cheval ou l'âne, remorque vivante qui traîne lentement la péniche sur nos canaux et nos rivières à faible gabarit. Cette variété même exprime l'importance de ce foyer de concentration qu'est Paris pour toute une partie de la France navigable. Le plus souvent encore, c'est la péniche en bois, aux fortes membrures, avec son long gouvernail que manœuvre l'homme de barre, arcbouté sur la passerelle qui s'étend sur toute la largeur du bateau ; au milieu, son poste d'équipage, aux fenêtres minuscules, parfois précédé d'un jardinet en miniature, toujours peint de couleurs claires, avec son mât de charge qui ne se monte que hors Paris, ou au repos ; avec aussi l'inévitable chien du bord. Chargée, tous panneaux fermés, le plat-bord presque à fleur d'eau, ou vide et haute sur l'eau, toujours lente et majestueuse, elle fait partie intégrante du décor de la Seine. Placide et

familiale, elle suit le fleuve calme à travers la fourmilière énorme, aux mouvements enfiévrés. Depuis longtemps le halage ne se fait plus dans Paris, ni guère sur la Basse-Seine. Les remorqueurs à vapeur, trapus, avec leur cheminée mobile, traînent plusieurs péniches à la fois. Parfois, la route leur est tracée par une chaîne noyée qui passe sur un tambour placé à bord du remorqueur qui agit ainsi comme le marinier qui se haie sur un filin ; c'est le i( touage )) à vapeur. Ce système de navigation, sorte de rail sous-fluvial, inauguré en i84o entre La Tournelle et Port à l'Anglais, permet à des remorqueurs à fond plat et à faible tirant d'eau, de voyager vite et sûrement. En i85/i, le touage s'étendait jusqu'à Pontoise, en 1859 jusqu'à Montereau ; en 1860 entre Con flans et Rouen. Un tiers de la navigation de la Basse-Seine s'effectue par ce moyen. Mais le commerce, comme on sait, a avantage à agir par masses. La navigation fluviale a intérêt à accroître la capacité de ses transports. Les améliorations apportées à la Seine, son approfondissement à 3 m. 20 ont suscité une évolution assez rapide en ce sens. Les chalands de 4 à 600 tonnes sont devenus le type normal sur la Basse-Seine. Le chaland de i.ooo tonnes est apparu. En 1911, r (( Edith », propriété de 1' « Union normande » apportait à Paris, d'un coup, 1.200 tonnes do houille ; en igiS, le (( Jura », en tôle d'acier, peut porter i.5oo tonnes. Vrais monstres à côté des petites barques de jadis. Et il est à prévoir que ce t>pe se multipliera, pour peu que l'outillage du port s'adapte à cet accroissement de la capacité des bateaux.

Le passage de pareils trains de bateaux, remorqués

à la vapeur, risquait de causer des dégradations aux berges du fleuve, dans les régions non pourvues de quais, par exemple aux rives des îles entre Paris et La Briche. On y a paré au moyen de briques en béton armé reliées par des fils d'acier, qui constituent (système Decauville) un revêtement solide. A Asnières, à la pointe de l'île des Ravageurs, près de Pontoise aussi, l'expérience a été concluante.

Bien qu'il n'y paraisse pas toujours pour qui s'arrête un instant sur un pont de Paris, le mouvement est intense. Il faut compter, pour igiS, plus de So.ooo bateaux, tant à la sortie du port de Paris qu'à l'entrée. Flottille imposante au moins par la quantité. Nombre de péniches, surtout les flamandes, appartiennent à des mariniers ; mais ceux-ci utilisent les services des Compagnies de remorquage ou de touage. De puissantes Compagnies de navigation se sont fondées, surtout pour le trafic de la Basse- Seine. Pour la navigation en amont, il en existe aussi. En 191 2, la Compagnie Le Havre-Paris-Lyon-Marseille a établi un service régulier de Paris à Lyon (durée 10 à 12 jours). Des services accélérés sur l'Oise et sur la Basse-Seine ont activé le trafic. La durée moyenne du voyage Paris-Rouen varie de 3 à 5 jours ; pour Le Havre, il faut 2 jours de plus.

Malheureusement, si un accident survient à un bateau, il n'est guère aisé de le réparer à Paris. Le port de Paris ne possède pas la moindre cale de radoub ; guère de chantiers de réparations. Cela surprend si l'on songe à la circulation nombreuse du port. Le temps n'est plus oii les petites barques en bois, de peu de valeur, à leur arrivée à Paris étaient déchirées et vendues par morceaux. Les progrès du

LE PORT DE PARIS 6l

port de Paris exigeront nécessairement la création de cales, de chantiers.

La Compagnie des bateaux-omnibus avait créé un outillage de ce genre, assez rudimentaire d'ailleurs, à Javel. Il faut mettre à part la flottille de cette Société, uniquement affectée au transport des voyageurs. Les services qu'elle rend à la population parisienne, aux commerçants, qu'elle transporte rapidement de l'amont à l'aval de Paris, de Bercy à Passy et jusque dans la banlieue ouest (Saint-Cloud, Suresnes) sont d'importance. Et l'on ne conçoit guère un coin de Seine sans quelqu'un de ces petits transports devenus familiers aux regards des Parisiens. Moyen commode aussi de visiter une grande partie du port et de suivre une voie unique au monde avec sa bordure de monuments historiques. Les 88 navires de la Compagnie Générale des Bateaux Parisiens ne sauraient être considérés comme quantité négligeable dans le mouvement général du port de Paris puisqu'en igiS ils ont transporté i6.4oo.ooo voyageurs, en dépit des interruptions causées par les brouillards ou les crues.

Mais toute cette escadre de petites unités, où la garer en cas de gel, de grande crue, etc. .î^ Il y a bien deux gares sûres, Charenton et l'Arsenal ; mais les écluses sont trop petites pour la grosse batellerie de la Basse-Seine. Le bras de Saint-Louis, celui de la Cité servent de garage et parfois on peut y voir, en longues files, les péniches accolées par 4 de front, ne laissant plus qu'un étroit chenal libre. On se rend compte alors de l'encombrement toujours menaçant pour le port de Paris et de la nécessité d'une organisation meilleure.