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celles de Beïra au Zambèze, de Macequece à Chimesi, de Mogurrumba à Serra, de Moambo à Xirame.

La construction de ces voies, principalement du chemin de fer de pénétration — de même que le perfectionnement de l'outillage du port de Lourenço-Marquès — dépend du vote d'un emprunt. Cet emprunt — en vertu d'une récente réforme administrative (décret du 23 mai 1907) — sera conclu directement par le Mozambique et garanti par les revenus de la douane de Lourenço.

L'importance internationale des grandes lignes du Mozambique, la rivalité de ses ports — et principalement de Lourenço-Marquès — avec ceux du Cap et du Xatal, a donné lieu à différentes conventions signées par le Portugal. La dernière en date a été conclue avec le Transvaal, le 1" avril 1909. Avant de l'analyser, il convient de rappeler ses précédents.

Le 18 décembre 1901, le gouverneur général de Mozambique, le général Gorjao, signa avec le haut commissaire britannique dans l'Afrique du Sud, lord Milner, un modus vivendi, qui confirmait les traités antérieurs signés entre le Portugal et la République du Transvaal, notamment le traité du 11 décembre 1875, en y apportant, toutefois, certaines modifications. Il était conclu sur les bases suivantes :

1° Maintien sur la ligne de Lourenço-Marquès à Pretoria des tarifs convenus entre les gouvernements du Portugal et du Transvaal :

2" Éo-al traitement au Transvaal, sans distinction de nationalité, des maisons d'exportation, pour toutes les marchandises. en transit de Lourenço-Marquès, Durban, East-London, Port- Elisabeth et Capotown :

3" Obligation bonafide de raiitorité supérieure du Transvaal à un minimum de convois quotidiens entre ce pays et Ressano-Garcia, sauf accidents et exigences de guerre ;

4" Application au trafic civil de Lourenço-Marquès au Transvaal des mêmes principes et dispositions qui règlent le trafic de même espèce provenant du Cap et du Xatal ;

5° Maintien en vigueur des dispositions du traité de 1875 entre le Portugal et le Transvaal, sauf pour l'alcool et les liqueurs qui ne sont pas soumis à des droits supérieurs à ceux qui les frapperaient, s'ils provenaient du Cap et du Natal ;

6° Rétablissement des dispositions du 18 novembre 1897 réglant l'engagement et l'importation des indigènes de Mozambique au Transvaal et en Rhodésie.

Ce dernier point visait l'engagement des travailleurs cafres des provinces de Mozambique et de Tlnhambane, dans les mines transvaaliennes, dont le chiffre annuel atteignait, avant la guerre anglo-boer, 25.000 en moyenne. Le règlement de 1897, remis en vigueur en 1901, visait : l'établissement d'une curatelle portugaise sur ces indigènes à Pretoria et à Johannesburg, la perception au profit du gouvernement généi'al de Mozambique d'un droit de 13 shillings pour dépenses de transports, contrats, etc., par indigène engagé, l'égalité de coût de transport pour chaque indigène rapatrié, la durée d'un an pour les contrats d'engagement avec faculté de les prolonger, de la libre volonté de l'indigène, et moj^ennant un droit de 6 pence par mois de prolongation versés au gouvernement général de la province.

Ccmodiis Vivendi produisit sur le trafic de Mozambique d'importants résultats, auxquels concourut un arrêté du gouverneur général, de 1903, réduisant provisoirement à 1 p. 100 ad valorem le droit de transit des marchandises entrées par le port do Lourenço-Marquès et destinées aux colonies voisines.

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Cette mesure avait été prise pour permettre à Lourenço-Marquès de lutter avec Durban. Depuis l'accord de 1901, en effet, la lutte était devenue plus vive entre les [)orts et les lignes rivales, qui ont toutes pour objectif la région minière du Witwatersrand. Le Cap et le Natal s'étaient vus frustrés de Tespoir qu'ils avaient fondé, après les victoires des armées anglaises et l'établissement d'un régime politique nouveau au Transvaal, de détourner à leur profit le trafic du port portugais. Les deux colonies ne pouvaient se consoler de la perte qui était résultée pour elles de la construction du chemin de fer de Lourenço-Marquès. Lorsqu'il fut ouvert, la colonie du Cap recevait 80 p. 100 des marchandises à destination du Rand ; en 1898, elle n'en avait plus que 37 p. 100 ; Lourenço en expédiait 40 p. 100 et Durban 23 p. 100. La guerre rétablit l'ancienne proportion , mais pour peu de temps, puisque le modus vivendi de 1901 remit en vigueur les anciens accords entre le Transvaal et le Mozambique.

La politique suivie en 1901 par le gouvernement britannique, si elle semblait sacrifier les intérêts des anciennes colonies sud-africaines, obéissait, en réalité, à de puissants motifs. Le développement du commerce et de l'industrie du Transvaal dépend essentiellement, en effet, de la question de la maind'œuvre, et t\ cet égard, ni émigrés européens, ni coolies chinois ne sauraient prétendre remplacer l'indigène de la province de Mozambique, surtout pour le travail des mines. Pour avoir une idée de Timportance de la main-d'œuvre indigène au Transvaal, il suffit de dire que ce pays — d'après des chiffres publiés, en 1903, par la revue South Africa — a besoin (h» 400.000 travailleurs, dont 77.000 pour l'agriculture, 198.000 pour l'industrie minière, 70.000 pour d'autres industries et 36.000 pour la construction et l'exploitation des chemins de fer. Sur les 198.000 travailleurs des mines, 80 à 90.000 proviennent du Mozambique.

A la suite de difficultés soulevées par le Cap et le Natal au sujet de Tinterprétation de l'article 10 du 7nodus vivendi de 1901, concernant l'entrée au Transvaal des boissons alcooliques fabriquées au Mozambique, une convention supplémentaire du 15 juin 1904, passée entre le gouverneur général de cette dernière colonie et le haut commissaire britannique de l'Afrique du Sud, stipula que, en dépit de ce qui était convenu dans l'article 10 du modiis vivendi, « les produits de l'industrie de chacune des deux colonies — Mozambique ou Transvaal — ne seraient admis en franchise dans l'autre colonie, que s'ils étaient composés d'éléments originaires de la colonie exportatrice... »

Les accords de 1901 et de 1904 eurent pour le trafic des deux colonies du Cap et du Natal les effets les plus désastreux. Le Transvaal était naturellement appelé, à égalité de tarifs, à préférer la voie la plus courte, c'est-à-dire celle de Lourenço-Marquès ^ Actuellement, Lourenço prend 57 p. 100 du transit, Durban 32 p. 100 et les trois ports de la colonie du Cap n'en ont plus que H p. 100, dont 2 p. 100 seulement pour la ville du Cap ! L'union douanière conclue à Bloemfontein en 1903, et révisée h Pietermaritzburg en .1906, compliqua encore la situation. Il en résulta une crise budgétaire intense dans les deux vieilles colonies britanniques. Elles cherchèrent, en vain, à atténuer le dommage causé à leurs ports et à leurs budgets parles nouveaux droits de douane, en modifiant les prix de transport de leurs chemins de fer. Une guerre de tarifs s'ensuivit, qui tint en suspend la vie économique des colonies. Enfin, elles crurent trouver le remède fi leurs maux dans l'idée d'une fédération sud-africaine. La

1. La ligne du Cap mesure 1.629 kilomètres, celle de Durban 777, alors qnr la lipno de LoiirfMicn-Mai'qiif's n'a pas plus do ()07 kilonu''frt's.

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question fut discutée à la conférence, qui s'ouvrit à Pretoria, le 3 mai 1908, et fit même l'objet d'un projet de convention, quelques mois plus tard, à la conférence de Durban (12 octobre 1908-2 février 1909).

Mais ni l'union douanière, ni le projet de fédération n'empêchèrent le Transvaal, constitué en self government à partir de 1907, de renouer ses relations avec le Mozambique. En vertu d'un accord entré en vigueur le 1" février 1908, il s'engagea, en retour de certaines dépenses consenties par Lourenço-Marquès, pour assurer les chargements aussi rapidement qu'à Durban, à lui payer une prime de 0 fr. 45 par tonne de charbon transvaalien exportée par Lourenço-Marquès. A la veille de la conférence de Pretoria, oii l'on devait discuter la question des tarifs communs de douanes et de transports, il montrait ainsi qu'il pourrait, si on l'y forçait, se retirer de l'union douanière — dont le protectionnisme lui pesait — et se passer des autres ports. Sur son invitation, un délégué du Mozambique, le major Garcia Rosado, assista à la conférence de Pretoria, à côté des représentants des cinq colonies sud-africaines anglaises et de l'envoyé de l'île Maurice. Après l'échec de la conférence, le major Garcia Rosado, en vertu d'instructions reçues de Lisbonne, poursuivit avec lord Selborne, gouverneur du Transvaal, des négociations, en vue de renouveler le traité de 4875 et de définir la situation créée par le Jiiodus vivendi de 1901.

Ce sont ces négociations qui ont abouti au traité signé le 1*' avril 1909, à Pretoria. On le considère comme la conséquence logique des accords de 1901 et de 1904, bien qu'à certains égards il en diffère sensiblement. On s'en rendra compte par une analyse rapide des clauses principales de la nouvelle convention '.

1. Le texte entier du traité a été publié par la plupart des journaux portuiïais. notamment le Diario de Xolicias, à la date du il avril.

Le nouvel accord comprend 42 articles, répartis entre 3 divisions, visant : la question des indigènes, celle du chemin de fer et du port de Lpurenço, les relations commerciales et la question douanière.

L'accord prévoit la continuation de rengagement des indigènes du Mozambique pour les mines du Rand. 11 ne fait guère, à cet égard, que reproduire ou amplifier les dispositions des conventions antérieures. Il en est ainsi, notamment, au sujet de la concession des licences de recrutement par le gouverneur de la province, des passeports obligatoires pour les travailleurs engagés, valables pour un an et passibles d'un droit de 3 shillings, des fonctions et pouvoirs des « curateurs » portugais accrédités au Transvaal en vue de la protection des indigènes immigrés, des facilités accordées à ceux-ci, lors de leur retour au Transvaal (franchise de 60 kilogrammes à la douane, réductions sur les chemins de fer), du concours constant que doit prêter le gouvernement du Transvaal aux « curateurs », etc.

La deuxième partie est beaucoup plus importante. Le Transvaal et le Mozambique s'engagent mutuellement à faciliter et à développer le trafic^ tant d'imporlation que d'exportation, du Transvaal par Lourenço-Marquès. L'accord garantit à Lourenço-Marquès oO à 55 p. 100 du trafic maritime, destiné aux principaux centres du Transvanl, y compris le Witwatcrsrand. Les modifications à apporter aux tarifs de chemins de fer, les tarifs des nouvelles lignes ouvertes |)our IVxploitation du Transvaal et partant de Lourcnço seront fixés parla Compagnie du Central Sonia A/'rica Railway, après avoir pris l'avis de Tadministration du chemin de fei' de Lourenço- Marquès. Le traité é(hcle ceitaines règles h cet égard. Il

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prévoit, pour leur exécution, la constitution d'une junte mixte, composée de quatre délégués, dont deux du Transvaal et deux du Mozambique. Elle sei'a également consultée, au cas où de nouvelles dépenses sembleraient nécessaires, pour l'amélioration du port de Lourenço, dans l'intérêt commun du Mozambique et du Transvaal. Le président de )a junte sera un Poiiugais.

Au sujet des relations commerciales, Taccord déclare que les produits de chacun des deux pays ne seront soumis dans Tautre à aucim droit d'importation, d'exportation ou de transit, exception faite pour les boissons distillées ou lérmentées, et, pour les produits de l'industrie, à la condition qu'ils aient été fabriqués avec des éléments pris dans le pays. Les marchandises, de quelque origine et nationalité, importées par Lourenço-Marquès et à destination du Transvaal, seront entièrement exemptes d'impôts, sauf les taxes de port et de magasin et la contribution industrielle. Les marchandises importées au Transvaal et réexportées par Lourenço-Marquès ne seront pas soumises à des droits d'exportation plus élevés que dans les ports de la colonie du Cap et du Xatal. De même, les marchandises importées au Transvaal par Lourenço ne seront pas frappées au Transvaal d'impôts plus élevés que ceux frappant les marchandises similaires importées par les ports de la colonie du (]ap ou du Natal.

L'accord du 1*'" avril 1909 est signé pour dix ans et sera prorogé d'année en année par tacite reconduction, à moins d'être dénoncé un an à l'avance. Au cas oij le Transvaal entrerait dans une Fédération sud-africaine, le traité avec le Mozambique resterait cependant en vigueur, pour la durée stipulée.

Il est aisé de deviner l'impression produite par ce traité au Natal. A Durban, s'est tenu un violent meeting de protestation contre le Transvaal, et le conseil municipal

de cette ville a demandé qu'un pareil accord fùl dénoncé.

Il est à remarquer que l'Angleterre s'est tenue à l'écart des négociations : c'est là une preuve nouvelle de la politique très sage de non-intervention, constamment suivie par elle ces dernières années, dans les conflits d'intérêts survenus entre les diverses colonies sud -africaines.

Au Portugal, le nouveau traité a été accueilli par de violentes attaques de la part de l'opposition. On a reproché au gouvernement d'avoir laissé signer l'accord par son délégué, le major Garcia Rosado, sans en avoir référé au Parlement. Peut-être l'urgence qu'il y avait d'aboutir à une solution, avant que la conférence sud-africaine ne fût arrivée à réaliser ses projets de Fédération, est-elle une excuse suffisante. Les ministres attaqués ont, d'ailleurs, rejeté toute responsabilité à cet égard sur leurs prédécesseurs : il faut dire que trois cabinets se sont succédé à Lisbonne pendant la durée des pourparlers avec le Transvaal, en moins d'un an !

On a aussi trouvé que la part faite au port de Lourenço- Marquès dans le trafic du Transvaal était insuffisante : si l'on se rapporte — a-t-on dit — aux statistiques de ces dernières années, c'est bien plus de 50 à 53 p. 100 qu'il eût fallu accorder à ce port. Les articles 26 et 29, qui prévoient la constitution de la u junte » mixte à Lourenço, ont été également très attaqués : certains ont voulu y voir une atteinte portée à la souveraineté portugaise au Mozambique.

A la Chambre (séance du 31 mars 1910), M. Gorjao, ancien gouverneur général du Mozambique, qui signa le modus vivendi de 1901, a j)ris la défense du nouvel accord. Sans entrer dans l'examen de cette délicate question, on ne peut s'empêcher de reconnaître avec lui la nécessité qu'il y avait à remplacer le modiia vivendi — si menacé, au cas où viendrait à se constituer' la Fédération sud-africaine — par un ti'aité

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durable, qui mît le Mozambique à Tabri des attaques du Natal et du Cap. D'autre part, la prohibition de l'engagement des indigènes pour le Transvaal — qui, pour certains, constituerait une arme excellente dans les mains du Portugal — serait, s'il faut en croire M. Gorjào, une cause de ruine pour Lourenço-Marquès. Il est vrai que le Transvaal en souffrirait encore plus... Quant à la « junte » intercoloniale permanente, elle était absolument nécessaire pour assurer l'exécution du nouveau traité. La manière dont elle est constituée garantit que les droits du Portugal seront pleinement sauvegardés. Enfin, il y aurait danger, selon M. Gorjào, à ce que le trafic de Lourenço augmentât continuellement^ « car les ports du Natal et du Cap ne sauraient consentir à être trop sacrifiés... » : le gouvernement de Lisbonne a donc fait preuve de prudence et de sagesse en acceptant un minimum de 50 p. 100 et un maximum de 53 p. 100.

Ce qui ressort, en somme, du traité du l**" avril, c'est la vérité de cette formule — déjà ancienne — que Lourenço est la clef de l'Afrique du Sud et le port naturel du Transvaal. Il y aurait danger pour le Portugal à le méconnaître. « La cause de notre peu de prestige à Lourenço, a ajouté M. Gorjào, ce n'est pas le traité, mais c'est notre administration, et spécialement son manque d'esprit de suite... »

Au point de vue financier, il semble que les conditions du nouvel accord soient avantageuses à la colonie du Mozambique et à la métropole, car il assure, pendant dix ans au moins, au chemin de fer et au port de Lourenço un trafic régulier et important, et aussi les ressources qui seront nécessaires à leur exploitation, à des conditions bien supérieures à celles qu'eût accordées l'Etat, s'il avait été obligé, comme il l'a été jusqu'ici, de faire de gros déboursés et de payer des intérêts onéreux pour les installations et le matériel de ces entreprises. Pour ces raisons, le monde commercial

portugais a, en général, accueilli avec satisfaction le traité du 1"' avril 1909, entré en vigueur le P' mai 1910, et Ion ne serait même pas fâché, paraît-il, si une solution analogue pouvait intervenir pour le chemin de fer de Beïra, appelé, dans l'esprit de ceux qui l'ont construit, à servir de débouché à la Rhodésia.

Le traité de 1909 — il ne faut pas l'oublier — doit prendre fin avant huit ans. A cette date, ce n'est plus seulement avec le Transvaal, leur associé naturel, que les Portugais auront à traiter, mais avec l'Union sud-africaine, où sont représentées les anciennes colonies du Natal et du Cap, qui ont toujours montré beaucoup d'acharnement à disputer au Mozambique le trafic par transit au Transvaal '. Il est donc certain que le cabinet de Lisbonne n'obtiendra pas des conditions aussi favorables. Force lui sera alors, s'il ne veut pas que sa grande colonie de l'Est africain perde la plus grosse part de son importance commerciale actuelle, de favoriser, par de sages réformes dans la législation et dans les habitudes, le développement de ses ressources naturelles.

1. D'après des chiffres que nous empruntons au Times of Natal, le chemin de fer de Lourenço Marqués aurait transporté en 1909 près de 10 p. 100 de plus de son maximum de 55 p. 100: ce qui aurait occasionné une perte de 8 p. 100 sur la part du Natal et de 2 p. 100 sur celle du Cap. En 1910, l'excédent au profit de Lourenço aurait été de 11 p. 100, la perte pour le Natal de 6 p. 100 et celle du Cap de 5 p. 100.

Trafic du chemin de fer de Lourenço Marques :

Receltes (liv. slcrl.) Tonnage. Voyageurs.