Voir infra, p

LA NAVIGATION Ut

aussi lui demander le charbon pour alimenter les machines, les machinistes et les chauffeurs pour conduire les embarcations : de telle sorte qu'on aura une marine, dont le matériel et le personnel seront étrangers, mais qui naviguera sous le pavillon national. Ce sera une bien médiocre satisfaction, en regard de tout For qui sortira du pays pour alimenter les capitaux et Findustrie étrangère : est-ce à cela que doivent servir les subventions de FEtat ?,.. Trop d'expériences douloureuses déjà pour les finances publiques ont été faites, et voilà que l'on parle de créer une nouvelle compagnie privilégiée pour la ligne du Brésil : comme s'il lui était possible d'entrer en lutte avec le trust que formeront les autres compagnies rivales syndiquées !

Ce sont là autant d'arguments que nous sommes accoutumés d'entendre en France. De fait, les économistes portugais, dont nous rapportons les raisonnements, ne manquent pas de citer l'exemple de notre pays, qui « avec ses immenses capitaux disponibles et nonobstant les sacrifices qu'il fait afin de maintenir son prestige naval à coût de primes et de subsides pécuniaires, d'une importance de 25 à 28 millions de francs par an, ne peut concourir avec l'Angleterre et l'Allemagne dans Findustrie des constructions navales... »'.

On pourrait, il est vrai, répondre à cela par l'exemple de l'Italie, qui est encore moins riche en fer et en combustible que la France : ce qui ne Fa pas empêchée de développer sa marine marchande dans des conditions remarquables, puisque celle-ci a passé de 77.030 tonneaux en 1880 à 492.823 tonneaux en 1906.

Mais ce n'est pas le lieu d'entrer dans une aussi large discussion. Au Portugal, tout le monde, au reste, ne fait pas montre du même pessimisme. La situation actuelle,

t. C. Roque da Costa, op. cit.. p. 328.

au dire de certains, est contraire au développement économique du pays et grosse de menaces pour son exportation. Elle oblige les Portugais à payer à Tétrangèr 5.000 contos par an, ce qui n'empêche qu'ils demeurent soumis, pour le coût des frets et les conditions du chargement, à la bonne volonté des entreprises, auxquelles ils doivent avoir recours *.

De telles considérations justifieraient notamment la création d'une compagnie de navigation privilégiée à destination du Brésil, avec lequel le Portugal cherche à resserrer toujours davantage ses relations économiques. Chaque année, il y envoie plus de 15.000 passagers et plus de 300.000 tonnes de marchandises. Une subvention de 500 contos par an serait, dit-on, suffisante à cet effet.

On ne saurait en vouloir, toutefois, à ceux qui mettent l'opinion en garde contre ce projet. Le souvenir des subventions si follement gaspillées au Portugal depuis soixante ans est de nature à provoquer quelques inquiétudes, surtout dans l'état actuel des finances publiques.

De plus, deux des arguments que l'on met d'ordinaire en avant, lorsqu'on cherche à justifier la nécessité pour notre pays de ne pas laisser dépérir sa marine marchande ne portent plus guère, quand on porte la discussion au Portugal. Étant donné, d'abord, l'état d'infériorité où se trouve son industrie, on ne peut craindre pour lui, comme c'est le danger chez nous '", qu'il confie le transport de ses objets manufacturés à un rival. D'autre part, s'il est très vrai de dire — toujours au sujet de noire pays — qu' « une marine marchande prospère est la base d'une marine de guerre puissante et respectée » % en quoi cela peut-il intéresser le petit Étal

d. Voir la tlit-se soulemie par VAssoriîo Commercial <le Lisbou au Congrès national de Lisbonne de 1909, loc. cit., p. 6i.

2 et 3. P. de Rousier.s ef J. Thierry. Les forces productrices de la France (Alcan. 1909), p. H5 et \ii.

lusitanien, qui, dans la situation où il se trouve, ne saurait évidemment compter sur ses seules forces pour sauvegarder ses colonies ? *

Ceux-là même, qui s'élèvent contre la formation de nouvelles compagnies de navigation subventionnées-, se montrent aussi les adversaires résolus du pr-ojet tendant à la crétion àe ports francs au Portugal, notamment dans la baie de Cascaes, à proximité de Lisbonne. 11 est certain que ce projet, séduisant au premier abord, manque de base pratique. On ne voit pas la riante et si j)iltoresque baie de Cascaes devenir la rivale du port nébuleux et enfumé de Hambourg. Les marchandises manipulées dans le port franc portugais devraient être embarquées de nouveau sur des navires, car on ne pourrait, sans d'énormes dépenses, les diriger par voie de terre vers le Centre ou le Nord de l'Europe : dans ces conditions, elles auraient à payer, en plus des charges d'un débarquement inutile et d'un nouveau transbordement, un double fret, car les vapeurs venus du Nord pour faire leur

^. Sans parler de la création de nouveaux services, il serait, d'ailleurs, désirable d'améliorer ceux qui existent déjà. Il est certain que le régime de la navigation dans les ports portugais est très défectueu.x : « A Porto, lisons-nous quelque part, le service de pilotage est une honte. » Les services sanitaires et surtout les services douaniers auraient besoin d'être refondus . « Il y a quelque temps, le vapeur Bussaco attendit quatre heures la visite de la douane. » La législation consulaire, le Code de commerce et le Code pénal et disciplinaire de la marine marchande ne concordent pas sur beaucoup de points : ce qui est une cause de difficultés continuelles pour les capitaines et les armateurs. La publication des travaux hydrographiques est tout à fait insuffisante. En un mot, c'est toute la législation commerciale et maritime qui devrait être reformée, en même temps que l'Etat devrait apporter plus de soins à l'éducation technique des officiers et des équipages.

(Voir le rapport de M. J. Carlos d'Oliveira Leone, au nom de la Liga dos ûfficiaes de marinha mercante au Congrès national de Lisbonne (avril 1910.)

:i. Voir infva, p.iS'd.

chargement dans les ports du Sud auraient à recouvrer au Portugal les frets de tout leur voyage, jusqu'à leur port d'attache, où ils auraient à rentrer à vide. « Les ports francs — écrit avec raison M. C. Roque da Costa — peuvent être pratiques dans les pays d'où partent les lignes de navigation ; mais ils ne le sont jamais dans les ports d'escale, comme le sont aujourd'hui Lisbonne et Leixôes V »

On peut donc conclure que le sort de la marine portugaise est lié au progrès général de la production nationale et surtout au développement des colonies. C'est ce qui apparaît principalement quand on étudie la situation du port d^ Lisbonne.

Sur un total de 1.954.000 tonnes de marchandises importées au Portugal par mer, Lisbonne en prend, pour sa part, près des deux tiers. Son rôle dans l'exportation est moindre : 400.000 tonnes environ pour un total de 1.200.000, soit le tiers environ ". La production nationale ne peut évidemment fournir un aliment très considérable au commerce

1. Op. cit.. p. 344. En sens contraire, voir le Rapport présenté par M. Antonio de Jésus Lopes, au nom de la Liga de Def'eza dos Intéresses Pitblicos au Congrès national de Lisbonne de 1909.