III. — LA MARINE AU LONG COURS

Abordons maintenant la question de la navigation au long cours, qui se divise en deux catégories. La première s'applique aux relations entre la métropole et ses colonies. Ici, le mouvement d'affaires n'est pas sans importance, et, de lui-même, le pavillon portugais en prend une certaine part au moyen de la navigation à voile, la plus simple, celle qui exige le moins de capitaux. Mais il se fût totalement effacé devant la concurrence étrangère, pour les services à vapeur, sans l'appui énergique du gouvernement. Le trafic avec les colonies africaines a été réservé, par assimilation avec le cabotage, et des lignes régulières ont été créées avec le secours du Trésor public. Le grand cabotage colonial vit donc surtout par l'emploi de moyens artificiels et il en sera ainsi tant que le Portugal restera placé dans les circonstances sociales et économiques que nous connaissons, tant que ses colonies seront

LES TRANSPORTS MARITIMES. l\X\

elles-mêmes dans une condition médiocre comme population et comme production. On nous a d'ailleurs affirmé que les services maritimes privilégiés et subventionnés ne sont pas dirigés de façon à répondre entièrement aux besoins. Le public se plaint fréquemment de la lenteur, de l'insuffisance, de l'irrégularité et de la cherté des transports. Ceci est un résultat inévitable du régime social combiné avec le monopole.

La navigation au long cours proprement dite, c'est-à-dire celle qui a pour but de mettre le Portugal en relation avec des pays étrangers, est réduite à peu de chose, nous le savons : une ligne de vapeurs vers New-York, quelques bateaux, presque tous voiliers de faible tonnage, expédiés dans l'Amérique du Sud, rien de plus. Comment pourrait-il en être autrement? Il n'y a en Portugal ni constructeurs, ni fabricants qui s'intéressent directement à la marine, ou du moins leur nombre est insignifiant, et leurs moyens d'action sont minimes. Pour constituer une marine marchande, on devrait acheter tout au dehors et engager des capitaux considérables, qui seraient fort mal rémunérés, car la concurrence étrangère ne permettrait pas de surélever le prix des frets. On ne peut s'attendre à voir les capitalistes jeter inutilement leur argent à la mer. Aussi, la marine au long cours auraitelle déjà totalement disparu sans le secours de l'État qui, à force de subventions et de faveurs, lui permet de végéter chétivement. Le Trésor a fait dans ce but des dépenses considérables. Des entrepreneurs étrangers ont construit à ses frais : à Lisbonne des quais de k. 470 mètres de longueur, avec des hangars, des grues de 40 à 75 tonnes, deux formes de radoub, des voies ferrées; à Leixoes, près de Porto, un port d'abri qui reste très incomplet ' : à Vianna dans le nord, un autre port plus petit, mais intéressant. L'usage de ces installations coûte aux navires portugais moitié moins cher qu'aux étrangers. Mais cela ne suffit pas pour créer ou pour entretenir une marine ; ce qui manque, ce sont les grands intérêts particuliers, seuls capables de faire les efforts et les sacrifices nécessaires pour atteindre un pareil but. Ces intérêts

I. Dans ces ports on a créé, à l'usage des émigrants, des postes de désinfection bien organisés.

sont si peu développés qu'ils interviennent à peine dans la gestion des ports. Celui de Lisbonne est administré par une commission nommée par le gouvernement, et celui de Leixoes, par une compagnie de chemins de fer qui le laisse dans un déplorable abandon. Les Chambres de commerce, si directement intéressées, n'ont qu'une influence très restreinte sur l'administration des ports; cela est le contraire même de la logique. Ajoutons que la législation maritime, quoique souvent remaniée, est incomplète et confuse, surtout en matière d'avaries, d'hypothèques, d'assurances, ce qui donne lieu à une jurisprudence contradictoire.

La condition du personnel de la marine au long cours est naturellement en harmonie avec l'état de cette industrie. Les matelots, originaires pour la plupart des villages maritimes qui bordent la côte nord, reçoivent un maigre salaire, dont ils délèguent une partie à leurs femmes. Souvent ils sont propriétaires d'une petite maison et d'un champ ; la femme cultive celui-ci avec l'aide de ses enfants, et en tire de précieuses ressources alimentaires. Mais il est bien difficile à ces familles de marins de s'élever à une meilleure situation. Nous savons déjà que la pêche ne leur est pas beaucoup plus favorable. Il faut donc des circonstances tout à fait exceptionnelles pour qu'une famille de matelot échappe à la pauvreté chronique et parvienne à une certaine aisance.

Est-il permis d'espérer qu'une amélioration interviendra au profit de la marine marchande portugaise? Pour répondre à cette question, il faut distinguer. Le cabotage est certainement susceptible d'un sérieux progrès, car les éléments à transporter sont relativement abondants. Pour réaliser ce progrès, il faudrait employer des capitaux plus considérables, remplacer par de petits vapeurs les barques à voiles employées jusqu'ici, donner au service plus de rapidité et de régularité. Tout cela est possible, et nous savons que l'on y pense. Mais les projets de cette sorte se heurtent toujours au défaut d'argent. Si les négociants sont disposés à consentir exceptionnellement de petites avances à un marin tel que Casaca dont la conduite et les capacités sont bien connues, il n'en est plus de même quand

il s'agit de monter une entreprise exigeant des sommes assez élevées. Aussi est-il à prévoir que les choses resteront encore longtemps dans l'état primitif et médiocrement avantageux où elles se trouvent aujourd'hui.

Quant à la grande navigation, ses chances d'avenir sont plus faibles encore. En effet, la concurrence maritime est arrivée à un tel degré d'intensité, que toutes les marines du monde, ou à peu près, souffrent d'une crise extrêmement grave. Les navires sont si nombreux, les frets si bas, que beaucoup d'entreprises doivent laisser inactifs et désarmés une partie de leurs bateaux. Ainsi, le moment n'est pas favorable à un développement maritime quelconque. Mais en outre, quand bien même les transports maritimes n'auraient pas à souffrir de la pléthore actuelle et de la concurrence qui s'ensuit, le Portugal serait-il en position de constituer une marine au long cours un peu considérable? Nous devons insister sur ce point, qui préoccupe en Portugal beaucoup de bous esprits, car ils y voient l'un des éléments principaux du problème économique actuellement posé dans leur pays.

Rappelons d'abord que la concurrence acharnée des grandes marines ne permettrait en tout cas 'le développement de la marine marchande en Portugal qu'à l'ombre d'une protection allant jusqu'à la prohibition des navires étrangers, ou à peu près. C'est là déjà une grave difficulté. Ensuite, pour alimenter une marine, il lui faut un fret de départ. Nous savons que le Portugal en fournit peu, soit par lui-même, soit par le transit. Il faudrait donc avant tout augmenter considérablement la production indigène en vue de l'exportation. Ce ne sera pas l'œuvre d'un jour. La marine, pour couvrir ses dépenses, doit trouver en outre du fret de retour. Elle en obtient une certaine quantité dans les colonies portugaises, qui fournissent à la métropole du sucre, du café, des arachides, etc. Elle pourrait aussi, si la concurrence le lui permettait, importer du charbon, des matières premières et des marchandises de consommation. Mais, la chose fût-elle possible, que cela n'irait pas très loin, parce que le pays n'est pas un grand consommateur et ne demande pas, par conséquent, de grosses quantités de marchandises. Le Portugal

pourrait-il devenir un entrepôt emmagasinant des matières premières et des denrées pour les répartir ensuite entre les autres pays? La chose est devenue pratiquement impossible, parce que des pays mieux placés ont déjà pris ce rôle et le remplissent d'une manière à peu près complète. On ne voit pas bien comment une petite nation faiblement organisée pourrait réussir à concurrencer les pays du nord, qui ont une avance si sérieuse.

Nous ne pouvons donc partager l'illusion des Portugais, qui espèrent rendre à leur patrie une prospérité maritime appréciable. Ce pays a aujourd'hui contre lui trop d'éléments contraires. Mais si, par un efïort soutenu et vigoureux de l'initiative privée, on pouvait arriver à augmenter peu à peu la production agricole et industrielle, à développer les colonies, à activer les relations commerciales entre le Portugal et certains pays consommateurs, comme l'Angleterre, la France, les États-Unis et le Brésil, il est bien évident que la marine nationale, privilégiée comme elle l'est, ne pourrait manquer d'en profiter. Mais sa prospérité ne peut être qu'une conséquence du progrès général de la production métropolitaine et coloniale. C'est ce progrès qu'il convient donc de poursuivre avant tout. En attendant, il serait bon d'étudier de près la situation et le fonctionnement des lignes subventionnées, afin de voir s'il n'y a pas là des erreurs à redresser et des réformes utiles à réaliser. Nous avons déjà constaté que la même étude s'impose d'une manière urgente en ce qui touche l'organisation, la. gestion et les débouchés des ports.