LES VOIES FERREES

Tous les transports sont régis par les mêmes lois générales, qui agissent avec une force proportionnelle à celle des moyens mis en œuvre. Lorsqu'une agriculture déjà florissante, une industrie en progrès, un commerce actif, en sentent vivement le besoin, ni les concours, ni les capitaux ne font défaut. L'initiative privée suffit pour entreprendre et construire les chemins de fer; elle sait trouver à bon compte les capitaux nécessaires. En outre, la même influence intervient pour conserver à l'exploitation le caractère d'industrie auxiliaire qui est également celui de la marine. Elle veille à ce que les tarifs restent modérés, et, au besoin, elle suscite des lignes concurrentes. Le fait s'est produit maintes fois en Angleterre et aux États-Unis. On comprend alors que, en règle générale, un chemin de fer ne doit pas être considéré comme destiné à réaliser par lui-même de forts bénéfices. Il suffît qu'il rémunère à un taux modéré les capitaux employés. Sinon, il manque à sa fonction la plus essentielle, qui est de faciliter le jeu de toutes les autres entreprises. Pour quelle raison, en effet, attribuerait-on aux compagnies des concessions comportant des avantages si exceptionnels : faculté d'user du domaine public, d'exproprier et de traverser la propriété d 'autrui, de créer des causes de gène et de trouble pour les particuliers, etc. Tout cela est accepté dans l'intérêt public, mais cet intérêt est trompé si le chemin de fer ne donne pas en échange toutes les facilités possibles aux transports. Ici encore le principal bénéfice doit être indirect, et se répandre sous la forme de travaux, de fournitures, de salaires, de fret à bon marché. Quand ces intérêts indirects n'existent pas, les chemins de fer n'apparaissent pas davantage. Il faut alors que l'initiative vienne du dehors, ou de l'État.

Mais, dans ce cas, la règle générale est faussée; l'entrepreneur exige davantage, ou bien l'État construit plus chèrement, le public paie la différence, grâce à l'élévation des tarifs ou à l'impôt. C'est là précisément ce qui s'est produit en Portugal. Dès 184i, le comte de Thomar proposa la construction d'une voie ferrée entre Lisbonne et la frontière. Mais ce projet ne fut réalisé que beaucoup plus tard, avec le concours des capitaux, des entrepreneurs et des ingénieurs étrangers, français surtout. En même temps, et avec la même lenteur, on établissait une autre ligne pour relier Porto à la précédente. Cette première artère reçut peu à peu de petits embranchements pendant qu'une ligne était poussée par lentes étapes de Barreiro, au delà du Tage, vers Beja et l'Algarve. Mais certains échecs financiers s'étant produits, le progrès s'arrêta et le réseau demeura incomplet. En pareil cas, l'intérêt général est trop évident pour qu'un gouvernement tant soit peu éclairé reste indifférent. Il est fatalement amené à intervenir. Déjà le Trésor avait soutenu la construction au moyen de garanties d'intérêt et de privilèges. En présence de l'indifférence des particuliers, on alla plus loin, et un réseau d'État fut commencé. Aujourd'hui, il s'étend sur une longueur de 1.000 kilomètres environ, et tend à faire des progrès assez rapides sous l'impulsion d'un fonctionnaire énergique et instruit, M. F. de Sousa, qui, en même temps, a su donner à l'exploitation une marche normale et régulière à laquelle on n'était pas habitué. De leur côté, les compagnies exploitent à peu près 1 .700 kilomètres, dont près de 300 à voie . étroite.

Il faut dire que la construction des chemins de fer présentait des difficultés sérieuses dans ce pays presque tout en montagne, hérissé d'obstacles, et où il fallait importer tout le matériel nécessaire. En outre, on ne pouvait compter sur un trafic très considérable, car l'agriculture vend et achète relativement peu, et les industries établies dans l'intérieur sont de faible importance. Cela suffit pour expliquer l'hésitation des capitalistes et les sacrifices prolongés du Trésor public. Aujourd'hui, malgré tant de difficultés, un réseau déjà étendu parcourt les régions