LES TRANSPORTS EN A. O. F

L'A. O.F., comme la majeure partie de l'Afrique, est restée, jusqu’à une époque toute récente, un immense vase clos, fermé au reste du monde, défendu au nord par le grand désert, à l’ouest et au sud par des côtes inhospitalières sur lesquelles la barre ne laisse que de rares points d'accès. L’immense rideau de la forêt équatoriale, qui longe la côte sud; s’ajoutait au premier obstacle de la barre. Des fleuves à régime torrentiel, coupés de rapides, ne permettaient pas l’accès à l’intérieur. Ainsi s'explique la stagnation jusqu’à nos jours de la

mystérieuse Afrique Tropicale, où le portage à tête

d'homme est encore le mode de transport le plus usité.

Ce pays, si proche de l’Europe occidentale, appelé à devenir nos provinces du Sud et à fournir en abondance tous les produits tropicaux, est de plus en plus pénétré par la voie ferrée, l'automobile et l’avion.

Ü semble inutile de dire que les moyens de transports rapides et bon marché, qu’une politique de chemins de fer à larges vues subordonnent tout en matière économique dans cette colonie, aussi bien la culture cotonnière que les autres cultures où exploitations. En À. O.F., le rail ne joue pas seulement le rôle de transporteur : il est créateur de richesses en transformant au fur et à mesure de son avancée des régions réputées jusqu'alors semi-désertiques en vastes champs féconds.

La construction du chemin de fer de Dakar à Saint- Louis en 1884 a peuplé toute une région semi-désertique ; dans les régions qu’il parcourt, la production de l’arachide est passée de 4.500 tonnes à 300.000 tonnes. Un semblable résultat s'est produit en Guinée et au Dahomev. Au fur et à mesure de l'avancement des voies ferrées, le commerce crée de nouveaux comptoirs. Le chemin de fer provoque l'indigène à la production. L’indigène trouve à sa disposition de nouvelles facilités pour l'évacuation des matières premières vers les ports. Dans un pays où les espaces sont immenses et les transports fluviaux des plus réduits, le chemin de fer doit précéder la route. Le trafic des voies ferrées engendre par lui-même le développement des routes, des voies navigables et des ports.

Si on tient compte de la surface et des ressources du pays, il n'est pas osé de dire, quoique le commerce extérieur de l'A. O. F. arrive à dépasser actuellement et largement le milliard de francs, que les moyens de transport et d'évacuation sur la côte sont notoirement très insuffisants. Nous allons examiner très brièvement les ports, les transports fluviaux, les voies ferrées, les grands projets de travaux publics et leur mode possible de réalisation.

Par bonheur, la côte Ouest offre deux abris importants sur lesquels la barre n’a pas d’action et accessibles aux navires de gros tonnage : Dakar et Conakry.

Dakar est à la fois un port d’escale et un port de marchandises à l'importation et à l'exportation. Comme port d’escale, il est de plus en plus l'arrêt obligé des navires eur le parcours d'Europe en Amérique du Sud

et soutient victorieusement la concurrence des Canaries, de Santa Cruz, Ténériffe et Las Palmas. Comme port de marchandises, il est le point d’arrivée du chemin de er de Saint-Louis et de celui du Niger. Le trafic du port, en 1923, fait ressortir un mouvement total de 4.117 navires entrés et sortis, jaugeant 5.228.663 tonneaux, qui ont débarqué ou embarqué 599.686 tonnes de marchandises représentant une valeur de 502.180 074 fr.

Ce port, en relation directe avec l'Europe et l’Amérique du Sud paraît destiné à devenir d'ici peu d’années, non seulement l’un des grands ports d’escale du monde à l'instar de Colombo et de Singapour, mais aussi un port de marchandises comme Bombay ou Buenos-Ayres,

Cependant l'aménagement est insuffisant pour assurer une manutention aussi rapide que les rivaux étrangers. L'alimentation en eau potable de la population et des navires, l'aménagement général de la ville nécessitent de grands travaux. La loi du 8 août 1920 a porté à 4o millions la dotation du port de Dakar sur l’emprunt de 167 millions autorisé. Le montant total de l'emprunt et la dotation du port sont loin de répondre aux besoins actuels de la colonie (r).

La Guinée n’a qu'un seul port, Conakry, port d’escale

1. Les autres ports du Sénégal sont des ports exportateurs : Saint-Louis, situé sur le fleuve Sénégal à 18 kilomètres de la mer, avec un outillage très sommaire et ne pouvant pas recevoir les navires calant plus de 5 mètres (mouvement des navires en 1933: 166, représentant 34.206 tonnes et 46.665.480 francs).

Rufisque, escale de grosses manutentions d’arachides, sur la voie ferrée Dakar-Thiès (mouvement 132.271.872 francs en 1923), Foundiougne et Kaoloak sur le Saloum, ce dernier relié à la voie ferrée Thiès-Kayes, l’un à 65 kilomètres, l'autre à 120 kilomètres à l’intérieur des terres (mouvement 42.154.250 fr. et 96.305.100 fr. en 1923 ; Ziguinchor, le seul port de la Casamance (mouvement

et port exportateur, bien abrité et accessible à tous les navires, centralisant le commerce extérieur de la colonie (mouvement 145.404.755 fr. en 1923). Les points de Victoria, Baké et Benty peuvent être transformés en ports de commerce, mais sont actuellement dépourvus d'outillage.

Les côtes sud de l'A. O. F. n’ent pas de port. Le flot vient se briser sur l’inclinaiscn rapide des sables et constitue la barre où une suite de fortes vagues rend très difficile la construction des jetées et l’accostage des navires. L’océan a déposé un bas rideau de dunes de sable presque plates, derrière lesquelles sont les lagunes formant une suite de lacs intérieurs et étroits, parallèles à la côte. Néanmoins la construction de ports en eau profonde est loin d’être impossible. Cette côte est actuellement desservie par des wharfs à proximité desquels mouillent les navires. Inutile de dire que les wharfs constituent un outillage provisoire en attendant l'établissement de véritables ports. Les wharfs sont ceux de Bassam (mouvement 93 269.830 en 1923) sur la Côte d'Ivoire et Cotonou (88.535.153 en 1923), au Dahomey. Le Togo est desservi par le wharf de Lomé.

Les transports fluviaux. — Les seuls fleuves navigables sont le Sénégal et le Niger sur une partie de leur parcours et dans une partie de l’année.

Le Sénégal est la voie d'accès naturelle de la colonie

30.455.303 fr. en 1923) n’est accessible à cause des fonds de sable qu'aux petits bateaux d'un millier de tonnes. Ces divers ports n’ont pas d'outillage ou ne sont pourvus que d'un outillage insuflisant.

de ce nom. Son embouchure présente une barre de sable qui se déplace sous l’action des courants marins et des apports du fleuve et ne laisse passage qu'aux bateaux calant moins de 5 mètres. La crue commence au milieu de juin et atteint son maximum en août, septembre. Durant ces deux mois, les vapeurs d’un tirant d’eau de 4 mètres peuvent remonter à Kayes, à 900 kilomètre de la côte. Du 1° juillet au rer août et du 1° octobue au 15 décembre ne peuvent remonter à Kayes que les petits bateaux d’un tirant d’eau de 1 m. 30 à o m. 50, suivant la saison. Du 15 décembre au 1° juillet, le fleuve n’est plus navigable. Une station de pilotage a été créée sur l'estuaire dont l'amélioration est projetée, mais rien de positif n’a été fait jusqu’à ce jour.

Le Saloum et le Casamance sont plutôt des estuaires marins s’avançant profondément dans les terres que des fleuves.

Le Niger, de Kouroussa à Ansango et son afluent, le Bani, sont navigables sur un parcours d’environ 2.500 kilomètres sur lesquels 1.852 kilomètres sont desservis par les bateaux de l'Administration ou les lignes privées. Une suite de barrages rocheux d’une cinquantaine de kilomètres interrompt la navigation entre Bamako et Koulikoro et divise le Niger en bief nord et en bief sud. La crue annuelle commence fin mai, atteint son maximum dans les premiers jours d'octobre et décroit jusqu’à fin janvier. De février à mai le fleuve n’est plus navigable. On distingue trois saisons dé navigation. Une période de hautes eaux du 15 août au 30 novembre durant laquelle les vapeurs et remorques peuvent circuler en pleine charge et deux périodes d'eaux moyennes (juin, juillet ei décembre-janvier) durant lesquelles les vapeurs doivent être à demi-chargés. La flotte de l’Administra-

tion et des sociétés privées (1) comprend environ 15 va-

peurs, 3 auto-vedettes et 130 chalands en acier. D’oc-

tobre à février, le vent d’est permet la circulation à

voile entre Koulikoro et Kabara, port de Tombouctou. * À *

Chemins de fer. — En 1885, une seule ligne ferrée existait en Afrique Occidentale : celle de Dakar à Saint- Louis (264 km.). En 1902, on comptait 676 kilomètres de voies (264 km. au Sénégal,310 km. au Soudan, 102 km. au Dahomey). Dès 1904, les travaux sont poussés moins lentement. En juin 1913, le réseau ferré atteint 2.494 kilomètres ;: en 1918, 2.652 kilomètres se décomposant comme suit: Dakar-Saint-Louis, 264 kilomètres; Kayes- Niger : 555 kilomètres ; Thiès vers Kayes jusqu’à Cotiari-Naoudé : 421 kilomètres ; Kayes-Ambidedi: 44 kilomètres ; N'Guingnineo-Kaolak (embranchementdu Thiès- Kayes : 21 kilomètres ; Conakry-Kouroussa-Kankan : 662 kilomètres : chemin de fer de la Côte-d'Ivoire, d’Abidjan à Bouaké: 312 kilomètres ; Cotonou Savé 294 kilomètres ; Porto-Novo-Zakété-Pobé : 75 kilomètres.

Le Togo comprend les lignes Lomé-Grand-Popo, Lomé-Misahôhe, Lomé-Atakpamé, représentant un ensemble de 500 kilomètres.

L'achèvement de laligne Thiès-Kayes en 1923 et le prolongement en cours du chemin de fer de la Côte-d'Ivoire, portent à 3.000 kilomètres le réseau ferré Ouest-Africain. On remarquera que le chemin de fer Dakar-Niger,exécuté par tronçons successifs a élé commencé en 1884 : son achèvement a demandé quarante aps.

1. Les sociétés privés sont la société de Bamako et les Messageries africaines de Koulikoro.

La ligne de la Côte d'Ivoire, Abidjan-Ouagadougou est la seule sur laquelle les travaux ont repris depuis 1921 avec une certaine activité (environ 200 km. en prolongement de Bouaké, terminés en avril 1925). On en est actuellement au kilomètre 500 ; Ferkessédougou, point à l'ouest duquel se trouve la région de culture sèche du coton dans la direction Korogho-Boundiali-Odienné est au kilomètre 560.

Il a donc fallu quarante années pour construire 8.000 kilomètres de voies ferrées en A. O. F. Cela représente 75 kilomètres par an. Cependant, sauf dans le Fouta-Djallon et l’Atacora, l’A. O. F. n'est pas un pays accidenté. L'établissement des voies ferrées ne se heurte pas à des difficultés techniques nécessitant des travaux d'art exceptionnels. Les Américains et les Anglais obtiennent un avancement beaucoup plus rapide. En 1925 et sur une seule ligne, la société anglaise du Benguella Railway qui construit et exploite la voie ferrée en construction du port de Benguella dans l’Angola au point de jonction avec les lignes belges de la Compagaie du Katanga avance à la vitesse de 260 kilomètres par an, dans un pays plus accidenté et avec une maind'œuvre qui n’est pas supérieure à celle de l'A. O. F. Les 600 premiers kilomètres ont été construits en l’espace de quatre ans, de 1909 à 1914.

Faire l'historique des chemins de fer Ouest-Africains français, exposer les avatars de la construction en vingtquatre ans (555 km. soit 23 km. par an) du chemin de fer de Kayes au Niger par le Génie militaire, puis les progrès acquis après une dure expérience, serait sortir du cadre de ce travail. Disons simplement que l’étatisme dans ce domaine, qui est un domaine industriel, paraît néfaste. L'expérience l'a suffisamment démontré. L'Etat,

dans un pays neuf est encore plus inapte à construire et exploiter des chemins de fer industriellement que dans la Métropole. On reconnaîtra cependant que le concours et le contrôle de l'Etat paraissent indispensables dans une industrie comme celle-ci qui intéresse toute la vie économique. Des formules pratiques semblent avoir été trouvées avec la Société du Dakar-Saint- Louis et la Compagnie des Chemins de fer du Dahomey. Des exemples multiples existent, si l’on regarde les Sociétés anglaises de l'Afrique du Sud, de l’Angola et de la Rhodésie. De même, les Belges ont assuré et assurent encore la construction d’un vaste réseau de voies ferrées au Congo en faisant appel à des sociétés privées. Les Belges opèrent également en terre africaine, dans une région généralement plus accidentée que l'A. O.F. avec une main-d'œuvre qui ne vaut pas mieux. Aussi paraîtil bon d'insister en quelques mots sur les méthodes employées.

Quatre modes d’entreprises ont été usités par nos amis belges pour la construction des chemins de fer :

19 La concession avec participation de l’Etat au capital, octroi d'un domaine foncier et liberté de construction et d'exploitation pour le concessionnaire.

C’est le cas de la ligne de Matadi à Léopoldville, dans un pays de montagnes, particulièrement difficile.

20 Concession avec garantie d'intérêt du capital engagé et octroi d’un domaine foncier et minier dont le produit vient en déduction de la garantie d'intérêt.

Le capital est apporté par la compagnie concessionnaire. La construction est faite en régie, l’expioitalion est assurée par le concessionnaire.

C'est le cas du réseau de la Compagnie des chemins de fer du Congo supérieur aux Grands lacs africains.

Cette forme de contrat paraîtrait convenir à la Côte

d'Ivoire et à la Guinée, pays de forêts, de mines et de

cultures riches.

30 Une variante du précédent : la ligne est construite et exploitée par la compagnie.

Cas de la ligne Stanleyville-Nil, de la compagnie des chemins de fer du Congo Supérieur.

4° Construction sur fonds d'Etat par un entrepreneur, sous le contrôle du Gouvernement.

L'exploitation est faite par une société à capital restreint jouissant d'une garantie d'intérêt et versant à l'Etat une partie du produit net après service de l’emprunt.

Cas du chemin de fer du Katanga et de celui du Bas- Congo au Katanga.

Ces modes de construction correspondent à des époques et à des situations différentes.

C’est ainsi que la construction en régie s'est imposée à cause de la difficulté que les initiatives privées auraient rencontrées à se procurer la main-d'œuvre nécessaire aux travaux.

On comptait jusqu’à 10.000 travailleurs indigènes en service pendant la construction du chemin de fer des Grands Lacs (x).

Contrairement à ce qui est pratiqué en A. O. F., on notera qu'en aucun cas le Gouvernement de la Colomie n'a construit lui-même une voie ferrée à l’aide de ses fonctionnaires et de’ ses techniciens. Les Belges ont estimé que la construction ei l'exploitation d’une réseau colonial était une entreprise industrielle et financière

1. Cél. Camus, directeur de la Compagnie des chemins de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs africains, Le Congo Belge, chapitre XI, la Politique des chemins de fer. Paris, 1025.

dans laquelle l'Etat est incompétent. L'Etat n’a fait appel à un entrepreneur sous son contrôle direct que si les difficultés de recrutement de la main-d'œuvre ou l’établissement de travaux d’art coûteux ne permettaient pas de rémunérer les capitaux des sociétés privées. Au Congo belge comme dans les colonies anglaises d'Afrique, les pouvoirs publics se sont contentés de promouvoir, soutenir et encourager l'initiative privée.

Le gouvernement général de l'A. O.F. a obtenu par la loi du 8 août 1920 l'autorisation d'émettre par tranches de 25 millions des emprunts successifs pour un moutant total de 157 millions. Quatre tranches de 25 millions ont été émises de 1921 à 1925.

Ces emprunts ont permis de continuer certains travaux interrompus depuis 1914 ou de réparer ceux existants, mais rien d’important et de neuf n’a été entrepris. Etant donnée la situation financière de la Méiropole, quand et comment autorisera-t-on l'émission d'emprunts plus importants ?

M. Albert Sarraut, alors ministre des Colonies,a déposé le r2 avril 1921, sur Le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi fixant le programme des grands travaux à exécuter dans les colonies françaises et notamment en À. O. F. Ce programme bien conçu répondait aux nécessités présentes et prévoyait des emprunts pour un montant total de 1.250.000.000 concernant l'A. O.F. La durée de l'exécution devait être de dix

à quinze ans (1).

1. Le programme des travaux publics d'intérêt général à exécutér en A. O. F. est arrêté comme suit :

Ports et rivières.— Extension du port de Dakar et amélioration du port de Kaolak (Sénégal).

Amélioration du wharf de Grand Bassam (Côte d'Ivoire).

Amélioration du wharf de Cotonou (Dahomey).

Les voies et moyens financiers destinés à l'exécution de ce programme n'étaient malheureusement pas établis mais réservés à un autre projet. M. Sarraut était partisan d’un Crédit National Colonial, dont la réalisation paraît bien difficile dans les circonstances présentes.

Ces projets n’ont jamais été discutés, et quand le serontils ? |

Le programme de M. Sarraut comportait la construction d'environ 3.000 kilomètres de voies ferrées nouvelles à exécuter dans le délai de quinze ans. Dans quinze ans,

Extension et aménagement du port de Conakry (Guinée).

Construction d’un wharf à Vridi (Côte d'Ivoire) et outillage.

Construction de quais à Abidjan (Côte d'Ivoire).

Stabilisation de l'embouchure du Sénégal et étude des aménagements du fleuve.

Amélioration du port de Ziguinchor (Sénégal).

Aménagement des quais de Saint-Louis (Sénégal) sur le petit bras du fleuve.

Voies ferrées. — Réfection du Thiès-Kayes et du Kayes-Niger (Sénégal et Soudan français).

Chemin de fer de Koulikoro à Barouéli (Soudan français 90 km). ’

Remise en état du chemin de fer d’Abidjan à Bouaké (Côte d'Ivoire).

Prolongement du chemin de fer d’Abidjan à Bouaké vers le Nord (400 km. environ).

Installations générales du chemin de fer à Abidjan et Vridi avec fèrry-boat sur la lagune (Côte d'Ivoire).

Amélioration et parachèvement du chemin de fer de l’Est- Dahoméen.

Chemin de fer de Grand-Popo à Lukona et embranchement sur Segboroué (Dahomey).

Electrification du Kayes-Niger, y compris l'aménagement des chutes de Gouina (Soudan français).

Prolongement du chemin de fer de la Côte d'Ivoire vers le Mossi et le Niger.

Chemin de fer de Dimbokro à Daloa (Côte d'Ivoire).

Chemin de fer de Grand-Popo (Dahomey) à Anecho (Togo) 27 kilomètres.

Chemin de fer de Barouéli à Koutiala (180 km.) (Soudan français).

la colonie aurait donc un réseau ferré de 6.000 kilomètres chiffre encore très insuffisant.

La formule américaine prétend que l'exploitation normale d'un paÿs ne peut être assurée que si toutes les parties de son terriloire ne sont pas dislantes de plus de 30 kilomètres d’une voie ferrée. Le rayon d'action est done de 60 kilomètres carrés, dont 30 à droite et 30 à gauche de la voie. La surface exploitable de l'A. O. F. abstraction faite de la majeure partie de la colonie du Niger présentement trop excentrique est de 3.200.000 kilomètres carrés ; 3.200.000 : 60 = 53.333km. de voie ferrée.

Jonction du chemin de fer de Koutiala à celui de la Côte d'Ivoire (environ 250 km.),

Chemin de fer de Diourbil à Tieli,(120 km.) (Sénégal).

Chemin de fer de Louga à Yang-Yang (120 km.) (Sénégal).

Chemin de fer de Tabili à Youkounkoun (250 km.) (Guinée).

Prolongement de l'Est Dahoméen vers le Nord (de Pobé à Kétou (5o km.).

Chemin de fer de Dassa-Zoumé à Bassila, Djougou, Natintingou (340 km.) (Dahomey).

Routes.— Route de Dakar à Rufisque, 30 kilomètres (Sénégal),

Construction et réfection de ponts à Khor, Diaoudoune, Kaolak, Niokolo (Sénégal).

Routes de Bamako à Bougouni, de Bougouni à Sikasso et de Bougouui à Kankan, 700 kilomètres (Soudan français).

Routes autour d’'Ouidah, Cotonou et Abomey, route de Savé au Niger, de Bohicon à Zagnanado et d’Abomey au Couffo (Dahomey).

Réfection de ponts Faidherbeet Servatius à Saint-Louis (Séné-

al).

= Ces et aménagement de routes en Guinée et en Haute Voila,

Assainissement èt adduction d’eau. — À Saint-Louis, Dakar Rufisque, Abidjan, Kayes, Bamako, Porto-Novo.

Travaux d'irrigation dans la vallée du Niger y compris l’'aménagement des chutes de Sotuba (Soudan français).

Togo. Ponis et rivières. — Réparation du wharf de Lomé.

Construction d’un nouveau wharf à Lomé.

Voies ferrées. — Réparation et aménagement des voies exis-

Bloud 20

de

En supposant que le pays soit suffisamment riche, peuplé etinstruit, l’exploitation agricole, minière, forestière, industrielle et commerciale nécessiterait un réseau de 53.333 kilomètres.

L'A. O. F.est un pays trop peu peuplé, dont de vastes régions semi-désertiques ne nécessiteront pas avant longtemps un véritable réseau ferré. Aussi ne doit-on pas raisonnablement faire les mêmes calculs avec l'A. O. F. qu'avec les Etats américains.

Prenons pour base un rayon d’action de 200 kilomètres par kilomètre de voie en exploitation, en nous appuyant sur l'expérience des pays neufs d'Afrique, Rhodésie,

tantes : Chemin de fer de Tchade à Tokpli, 65 kilomètres. Chemin de fer d’Atakpamé à Bassari, 250 kilomètres.

Construction et aménagement de routes secondaires. — Nous nous permettrons d'ajouter une observation au plan Sarraut.

Le chemin de fer de Dakar au Niger est d’un rendement très faible. Ses pentes et ses courbes sont telles que les trains ne peuvent comprendre, sur la. moitié du parcours, que quelques voitures. La pénurie d’eau esi si grande entre Kayes et Dakar qu'on ne peut assurer aux locomotives un approvisionnement suffisant. Si demain le Soudan produisait 20.000 tonnes de coton, le chemin de fer serait dans l’impossibilité absolue de le transporter vers la côte (Rapport Messimyà la Commission sénatoriale des colonies, 1924).

De là ressort la nécessité de nRcbrUee le plus tôt possible la ligne ferrée de la Côte d'Ivoire, Abidjan-Ouagadougou à Bamako sur le Moyen-Niger. La voie d'évacuation la plus courte et La plus pratique du Moyen-Niger sur la Côte n’est pas dans la direction de Dakar mais dans celle d’Abidjan. Le centre économique de l’A. O.F. est à Bamako, et la voie ferrée Bamako-Bougouni, direction Abidjan ne présente pas de difficultés techniques de construction. Son rendement commercial dépasserait de beau. coup celui de Bamako-Dakar.

Dès 1889, le capitaine Binger arrivant à Grand-Bassan sur la Côte d'Ivoire, ayant terminé son exploration de la boucle du Niger, rapportait cette impression que les voies d'accès les plus

rationnelles sur le Moyen-Niger avaient leur origine sur le Golfe de Guinée.

LE

ET L’AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE 31r

Katanga, Mozambique, soit 100 kilomètres à droite et 3.200.000

La mise en valeur de la colonie nécessiterait donc un

100 km. à gauche de la voie : — 16.000 km.

réseau de 16.000 kilomètres sur lesquels 3.000 seule-

ment sont construits, à répartir inégalement suivant les ressources, la valeur de chaque région, la densité de la population, certaines lignes ayant un rayon d'action de plus ou de moins de 200 kilomètres carrés. Ces chiffres ne sont pas arbitraires. Les calculs faits, suivant les données présentes des ressources de la colonie, donnent approximativement le même résultat.

Il ÿ a 13.000 kilomètres de voies à construire, non pas en quinze ans, mais en dix ans, soit 1.300 kilomètres par an, ce qui représente une moyenne d'avancement annuel de 185 kilomètres pour chaque colonie (x).

Des estimations assez récentes portent à 175.000 francs le prix de revient du kilomètre (2) 13.000 kilomètres à 175.000 francs font 2 milliards 275.000 millions, non compris le matériel roulant, l'électrification d’une partie du réseau, tous les frais accessoires et l’imprévu. Une dépense de quatre milliards environ est à prévoir afin d’outiller convenablement l'A. O. F. en voies ferrées.

Le Gouvernement de la colonie peut-il dans le délai de dix ans engager le capital nécessaire ? Evidemment non. L'éducation agricole des indigènes, l'aménagement des ports, les travaux d'irrigation, l’enseignement, les établissements scientifiques et hospitaliers peuvent