Sénégal, Soudan, Haute Volta, Dahomey, Côte d'Ivoire

Guinée, en ajoutant le Togo. rh 2. L'Afrique Française, bulletin mensuel du comité de l'Afrique

Française, 1921.

absorber et au delà les ressources budgétaires de la colonie. Cependant la mise en valeur rapide de la colonie est indispensable, afin d'aider la Métropole à sortir d’une situation économique et financière apparemment inextricable et les chemins de fer africains sont de première nécessité.

De là semble découlér la nécessité de faire appel aux capitaux et à l'initiative privées pour la construction et l'exploitation des voies ferrées et de suivre en cela l'exemple de l'Angleterre en Afrique du Sud et des Belges au Congo. La réalisation semble possible en concédant aux compagnies de chemins de fer des avantages divers sous une forme à étudier et qui serail, comme chez les Belges, la concession gratuite de forêts, mines, terrains, dont l'exploitation ou la vente apporterait des bénéfices appréciables, étant donnée la plus-value apportée par la voie ferrée.

La mise en valeur de l'Afrique du Sud et du Congo belge a été faite non seulement avec des capitaux anglais et belges, mais avec des capitaux français. Les emprunts du Transvaal, les actions des sociétés territoriales anglaises, Chartered, Tanganyika, etc., celles du chemin de fer du Congo aux Grands Lacs, etc., sont cotées depuis longtemps dans les bourses françaises. La France a un empire colonial et elle n’est pas en état de continuer à financer, même partiellement, les entreprises coloniales de l’Angleterre. Ce n'est vraisemblablement pas avec ses seules ressources en capitaux et en hommes qu'elle mettra cet empire en valeur. Si, à cause de l'abstention des capitaux français, la construction des voies ferrées rencontrait des difficultés insurmontables, ne conviendrait-il pas, sous certaines conditions, de faire appel aux capitaux étrangers, notamment

aux capitaux américains ? Le matériel devrait provenir néanmoins, en majeure partie, des établissements métallurgiques français, la direction devrait passer tôt ou tard entre des mains françaises. Les chemins de fer russes, brésiliens, argentins, chinois, etc., n'ont-il pas été construits avec des capitaux étrangers, notamment avec des capitaux français, sans atteinte à la souveraineté de l'Etat qui en profitait ? Ces capitaux étrangers ont largement contribué au progrès économique des pays qui les utilisaient. Les Compagnies françaises de chemins de fer, qui disposent du personnel technique et de puissants moyens matériels pourraient, seimble-til être intéressés à la constitution des sociétés, à la construction et à l'exploitation des chemins de fer coloniaux. Il y a déjà un précédent dans les intérêts de la Compagaie de P.L.M. dans l’Afrique du Nord (x).

Une question de la plus haute importance et que les missions automobiles et d'aviation de ces derniers temps a heureusement vulgarisée, est celle de la liaison directe de l’A.O.F. avec l’Afrique du Nord par la traversée rapide du désert, mettant le Niger à 5 ou 6 jours de Paris et soudant, pour ainsi dire, la Métropole à l'A. O.F. appelée à devenir les Etats du Sud de l'Europe Occidentale.

Les contradicteurs n’ont pas manqué de soutenir que

1. Un consortium des Compagnies françaises de chemins de fer étudie l'exploitation d’une partie de la forêt côtière de la Côte d'Ivoire en vue de se procurer les traverses de chemins de fer. Ces Compagnies développeraient leurs intérêts coloniaux dans un intérêt général en construisant et exploitant des voies ferrées coloniales.

314 LE PROBEÈME COTONNIER

l'idée était utopique, que construire une voie ferrée à travers un désert de 2.000 kilomètres était un non-sens. En effet, disent-ils, ce chemin de fer ne recevrait aucun chargement durant le parcours. Ou bien les marchandises à leur point d’arrivée, aussi bien dans un sens que dans l’autre, seraient grevées de frais de transport prohibitifs, si les tarifs étaient basés sur le prix de revient et les frais d'exploitation de la ligne, ou les prix de transport seraient fixés assez bas pour lutter avec les voies concurrentes vers la côte, mais l'exploitation serait alors nécessairement déficitaire.

On remarquera que de semblables voies ferrées, au point de vue physique et géologique, ne seraient pas les premières existant dans le monde. Le transcaspien russe, le chemin de fer d’Orenbourg à Samarkand traversent d'immenses déserts avant d'arriver aux terres à coton du Turkestan. Le transsibérien, sur une partie de son parcours, traverse également des espaces désertiques. Ces voies ferrées étaient néanmoins payantes avec le coton de Turkestan, le blé et le bois sibérien.

Le premier transsaharien susceptible d’une réalisation et étudié depuis plusieurs années est la voie ferrée Oran- Colomb-Béchar-Ouallen-Bourem sur le Niger, suivant l'itinéraire de la mission Gradis en décembre 1924 et parcourant un espace de 2.000 kilomètres complètement désertique.

La connaissance du pays démontre que non seulement les travaux d’art seraient nuls, mais que la surface complètement plane du terrain sur la majeure partie du parcours rendrait la construction particulièrement facile et économique. Ce chemin de fer aboutira à Bourem, sur le Niger à 300 kilomètres est de Tombouctou et du

delta nigérien. Il aurait l’avantage de permettre le trans-

port sur le Moyen Niger de colons égypliens, algériens et marocains dans la zône de culture irriguée et de créer vers ces régions, actuellement semi-désertiques, mais appelées à un grand avenir, un mouvement d’'immigration d’une race blanche africaine, préférable à un peuplement noir.

Il n'est, d'autre part, nullement prouvé que les producteurs n'auraient pas intérêt à évacuer par ce transsaharien le coton des cultures irriguées, le sucre de canne, le riz, et les matières grasses de la boucle du Niger, produits dont le prix peut supporter des frais de transport assez élevés (1).

On peut toutefois soutenir avec vraisemblance que pendant longtemps ce transsaharien ne présentera pas un intérêt économique sérieux, le trafic dépendant de la mise en valeur plus ou moins rapide du Moyen Niger et de la boucle du Niger, notamment des travaux d'irrigation, de la culture irriguée du cotonnier et des cultures d'assolement.

Ce qui doit décider sa construction, c’est son intérêt politique et militaire.

La voie ferrée anglaise du Cap au Caire a surtout un but politique, celui d’assurer la maîtrise de l'Angleterre sur la moitié orientale du continent africain. Les transsahariens projetés, (Sud-Oranais-Niger, Tanger-Dakar et peut-être une autre voie : Sud-Algérie ou Tunisie au lac Tchad) ont pour objet d'affermir l’autorité de la France et de la Belgique dans la moitié occidentale du continent africain en reliant par des voies d’accès directes et rapides l'Afrique du Nord à l'Ouest-Africain,

1. Les frais de transport seraient en tous cas moins élevés que ceux des produits en provenance de Chine, d’Indo-Chine et même des Indes.

à l'Afrique équatoriale française et au Congo belge. Le Congo belge se développe avec ampleur ; les intérêts de la France et de la Belgique sont solidaires en Afrique comme en Europe. Les Belges, de plus en plus nombreux dans la Colonie ont besoin d’un moyen de transport rapide et facile. Ils pourraient contribuer à l'établissement de la voie qui les intéresse.

Le chemin de fer Oranie-Niger permettrait le transport des troupes noires de l’A. O. F. dans l'Afrique du Nord, dans le cas où nous ne disposerions pas de la liberté des mers.

Le Tanger-Dakar, relié à Paris, serait la grande voie d'accès vers l'Amérique du Sud et la partie ouest de PANONFr(E).

Certaines voies ferrées ne peuvent être considérées exclusivement du point de vue du rendement commercial. L'avantage politique et même l'avantage international d'une œuvre semblable aurait, dans le domaine économique, une large répercussion (2).

Tels sont les principaux projets qui ont pour but de souder l'Afrique tropicale à l’Europe occidentale, et d'aider puissamment au relèvement économique et financier de la Métropole.

1. Ce dernier projet, nullement chimérique, a fait l'objet d’un rapport au Congrès du Génie civil de 1921. Il comporte : 19 le percement d'un tunnel sous le détroit de Gibraltar ; 20 l’établissement d'une ligne directe de chemin de fer entre Paris et Dakar ; 30 la construction d’un grand port de commerce à Dakar. Ce serait la route la plus courte et la plus rapide du continent sudaméricain. Les Sud-Américains seraient particulièrement intéressés à sa réalisation, qui profiterait à l'A. O. F.Son exécution ne semble praticable qu'avec l’aide de subventions étrangères justifiées par le caractère international de l’entreprise.

2. La majorité actuelle de la Chambre des députés a refusé, en mars 1925, un crédit de huit millions pour l’étude du transsaharien Sud-Oranie-Niger.