ROLE PROBABLE DE VELECTRICITE DANS LE VOL

Mais cette influence est-elle favorable ou défavorable? On ne pourra se prononcer à cet égard qu'après des expériences faites soit siLr les oisesaux mêmes en leur attachant des petits électromètres, soit sur des aéroplanes en augmentant artificiellement Télectricité par rapplication à la' surface de sustentation, ou des palettes de rhélice, de feuilles minces en mica (diélectricpae) alternées au de feuilles d etain pour constituer des condensateurs. Des essais de ce genre sur des hélices ont déjà été eotrepiûs au Laboratoire d'essais du Conservatoire avec des appareils mis gracieusement à notre disposition par M, Breton, directeur intérimaire, et avec le concours de M. Boyer-Ouillon qui a pris des mesures ne dodinaat pas encore des résultats très certains. Ces expérieiBces se poursuivent dans les ateliers de l'ingéaiettr M. Chauvière, Thabile constructeur de modèles, qui a bien voulu m'assister pour les démonstrations faites dans cette conférence.

Quoi qu'il en soit, dans le mémoire qu'il a présenté à l'Académie, M. Suchanek a commencé par citer certaines observations fiur l'électricité atmosphérique empruntées en particulier à l'ouvrage de M. Mascart; il a rappelé que l'air est toujours chargé d'électricité positive. Par un temps calme la tension atmosphérique pour un même niveau change dans les vingtquatre heures. Il y a deux variations principales, une pendant la journée et une pendant la nuit; la tension est maximum vers 9 heures du matin en été et 10 heures en hiver et elle va en diminuant dans la journée pour revenir à un maximum vers le coucher du soleil. Nous verrons plus loin que c'est une des raisons pour lesquelles l'oiseau vole mieux le matin.

En dehors de ces variations diurnes régulières, il y a des variations irrégulières. La densité du champ électrique de l'atmosphère est douze fois plus considérable, ainsi que l'a montré M. Mascart, en janvier qu'au mois de juillet. C'est pourquoi M. Farman a sans doute mieux réussi dernièrement qu'il ne l'aurait fait en été.

On devine que dans les temps de pluie, d'orage, la tension électrique va descendre jusqu'à 0° et même devient négative. Cela explique pourquoi l'oiseau pressentant cette variation de temps avant le baromètre cesse de voler et descend au laomeiit du changement de signe de l'électricité.

Il D*est pas douteux que Toiseau a son corps chargé d'électricité naturelle, mais lorsque ce dernier touche le sol elle disparaît par la décharge ; il lui faut donc faire un effort considérable pour s'élever. Mais alors, par suite de son déplacement avec une certaine vitesse, le frottement de son corps et notamment de ses ailes dans Tair engendre une certaine quantité supplémentaire d'électricité. Ce fait a été constaté en 1780 par Berthelon, physicien français.

Mais ces observations n'ont pas été plus loin et elles n'ont pas attribué à l'électricité le rôle qu'elle peut jouer dans le vol.

Selon M. Suchanek, les molécules d'air électrisées au contact des ailes et en dessous forment une couche qui, en raison de l'état électrique de l'air conserve une certaine tension. Cette couche a donc une tendance à vouloir s'élever. Il en résulte que lorsque l'aile descend, elle rencontre une résistance plus grande. En d'autres termes elle trouve sous elle un point d'appi^i.

Les réflexions que nous avons faites précédemment sur le vol des oiseaux semblent expliquer comment la couche d'air sous l'aile est de signe contraire à l'électricité de l'oiseau et tend par conséquent à le faire monter. Par les temps de pluie et d'orage, au contraire, l'électricité de l'air change de signe et c'est ce qui expliquerait que l'oiseau ne trouve plus alors d'assistance dans Tétat électrique de l'atmosphère et que pendant l'orage il se rapproche de la terre. Ceci en dehors de la question physiologique. Quand il pleut, les plumes sont mouillées et comme l'eau est rangée parmi les corps bons conducteurs, l'aile se trouve déchargée d'électricité. De son côté, M. Besson, chimiste distingué qui a fait sur le radium d'intéressantes communications à la Société des Ingénieurs civils, a exprimé l'avis que les phénomènes de radio-activité pourraient appuyer l'hypothèse de l'intervention de l'électricité.

Ainsi que l'a si bien dit le savant D' Gustave Le Bon, dans ses suggestions scientifiques empreintes d'un caractère philosophique très élevé, ce n'est pas seulement parce que le monde extérieur n'est connu que par les impressions de nos sens que la nature réelle des choses nous échappe. Alors même, en effet, que nos sens nous montreraient le monde tel qu*il est, et que le bruit ne serait pas une création de notre oreille et la lumière une conséquence de la structure de notre rétine, nous ne connai-

V AÉROPLANE ET UIIÉLICOPTÈRE 55

trions Tunivers que très incomplètement parce que nos sens et les instruments qui les complètent ne nous révèlent que de minimes fragments des choses. L'œil, par exemple, ne perçoit pas la dixième partie du spectre lumineux; s'il pouvait percevoir les radiations émises par tous les êtres vivants par suite de leur température, il les verrait distinctement là où règne pour nous «ine nuit profonde.

Les considérations qui précèdent montrent la science se heurtant toujours à la barrière interposée par nos sens entre le monde réel et nous. Réussira-t-elle à la franchir un jour? Les plus éminents penseurs assurent qu'elle ne la franchira jamais, mais l'expérience du passé . permet d'espérer que de tels xt jamais » ne sauraient être définitifs.

« Comment la science réussit-elle a établir les relations numériques entre les phénomènes? Elle y arrive par l'observation et l'expérience, mais avec des difficultés extrêmes, parce qu'elle ne peut connaître tous les facteurs qui interviennent dans la production du moindre phénomène.

(( Les phénomènes ne sont accessibles que quand ils produisent ■du mouvement. Cela revient à dire que tout phénomène implique un changement. La chaleur, l'électricité et toutes les formes ^'énergie ne nous sont révélées que par des déplacements de masses. Les qualités appréciées par nos sens sont toujours le résultat de changements matériels, visibles ou cachés des organes sensoriels. »

Comparaison entre Tàéroplane

et rhélicoptère.

La comparaison de deux chiffres rend manifeste l'avantage de l'aéroplane sur l'hélicoptère. Si l'on prend, dans l'appareil de M. Santos-Dumont, l'hélice seule avec le moteur, en y ajoutant 1-e bâti qui les porte,, cet ensemble pèse environ 145 kilogrammes.

Ce peîds, a la rigiteur, poarralt être éley^ yerticalement par la poussée de l'hélice qui, m^esiirée an point fixe, est d^enTiron 150 kilogrammes. Mais, en adjoignant les plans sustentateurs avec le gouyernail d'avant et Faéronaute lui-même, le poids de reftsemble est presque doulilé, puisqu'il atteint 300 kilogrammes. Eh bien, on Tort que la Bsème hélice tournant avec l'aéroplane dans un plan vertical, au lieu de tourner dans un plan horizontal comme dans l'hélic^tère et donnant une poussée dans le sens du mouvement, suffit cette fois pour élever et propulser un appareil d'un poids doable. Pas de doute donc pour la préfé* rence qu'il faut donner à l'aéroplane, où e'est la vitesse qui erée a la fois la propulsion et la sustentation. Selon l'expression poétique du capitaine Ferber, la sustentation est une conséquence' du mouvement de propulsion : e'est une fleur qui naît de la vitesse.

Il importe toutefois de fiaire remarquer que^ dans le déplacement horizontal de l'aéroplane, il n'j a pas, comme dans l'ascension, de travail de résistance de la pesanteur. Il n'y a, en réalité, à compter avec la force de la gravité que pour élever l'appareil à l'altitude de marche et l'y maintenir. On a dit k tort que ce travail était celui qu'il faudrait pour remonter, à chaque seconde, l'appareil à la hauteur d'où il serait descendu dans le même temps muni d'un parachute. Alors, si l'appareil reste au même niveau dans l'air en suivant une trajectoire absolument rectilîgne ou légèrement ondulatoire, le travail dépensé par le moteur est uniquement employé pour écarter et chasser les filets d'air déplacé. C'est la force vive de la masse fluide ainsi agitée qui représente donc tout le travail consommé.

Comme dans le vol plané de l'oiseau par chutes et rebondissements, l'aéroplane est porté en haut en inclinant vers le ciel l'axe longitudinal de l'appareil. Lorsqu'il redescendra suivant une pente, fiaible à une altitude moindre, par l'effet de la pesanteur, il regagnera la plus grande partie du travail dépensé pour s'élever, et, si l'angle de chute est faible, c'est-à-dire si la pente de sa trajectoire est douce, la vitesse dont il sera animé alors aura une direction voisine de l'horizontale et Taidéra à fournir le mouvement de translation.

La théorie, comme Texpérience, démontre qu'il y a avantage à ce que l'angle d'inclinaison, qu^on pourrait appeler Pangle