APPRECIATION DES RECENTS ESSAIS D'AEROPLANES

Dans notre conférence du 16 février nous avions dit que Ton était en droit d'espérer que Tannée ne s'écoulerait pas sans que l'on eût effectué des parcours aériens de 10, 20 et même 30 kilo^ mètres. On a vu que MM. Farman et Delagrange en se maintenant en l'air plus d'une demi-heure ont justifié nos prévisions qui, cependant, avaient fait sourire bien des incrédules. Dans son expérience du 2 octobre, M. Farman a atteint 40 km. mais ces distances sont encore dépassées dans les expériences exécutées par M. Orville Wright à Fort-Meyer, et M. Wilbur Wright au camp d'Âuvours, notamment dans celle du 21 septembre où ce dernier est resté dans l'espace pendant 1 h. 31' 25" en parcourant la distance contrôlée de 66 km. 600.

Jusqu'ici la plupart des essais entrepris par les aviateurs ont été interrompus plutôt par l'arrêt du moteur que par une brusque variation dans l'état de l'atmosphère. Le succès paraît donc dépendre surtout de l'endurance du moteur; tant qu'il peut tourner îl n'y a pas de raison pour que l'aéroplane cesse de voler, surtout en temps calme. C'est dans cet ordre d'idées que l'auteur, à la suite de MM. Deutsch et Archdeacon, surnommés les premiers^ Mécènes de l'aviation avait fondé un prix de 10000 fr. pour être attribué au propriétaire du premier appareil d'aviation, dérivé du principe du plus lourd que l'air, qui, s'élevant du sol, resterait dans l'espace pendant un quart d'heure.

C'est le 6 juillet, au champ de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux, que M. Farman a amplement gagné ce prix en restant en l'air 20' 20" avec son aéroplane. Le récit de cette grande journée d'aviation a fait l'objet d'un article très détaillé sous la signature de M. G. Blanchet dans VAérophile du 15 juillet. Il y rappelle dans un sentiment d'équité que M. Delagrange avait eu l'honneur de réussir le premier vol mécanique d'un quart d'heure, le 30 mai à Rome.

Dans cette même journée du 6 juillet, M. Blériot qui s'était mis sur les rangs pour concourir, avait exécuté plusieurs bellesenvolées dont l'une d'elles avait duré plus de 8 minutes.

Ces belles performances dépassées par celles des frères Wright, sous la réserve de la vitesse, montrent que la conquête de l'air par l'aéroplane, est un fait accompli et qu'ainsi est exaucé le vœu du grand poète dont je crois devoir encore citer le dernier passage de sa belle lettre a M. Nadar

« La locomotive jette fies vieilles roues et ses vieilles nageoires; elle a mieux. L'homme devient oiseaa. Et quel oiseau! L'oiseaéi qui pense. L'aigle, plus Tâme. . (c Transfiguration magnifique : l'atmosphère annexée à rhomme. Prise de possession par l'homme de sa maison. Entrée en jouissance du globe. C'est fini. Ce globe, donné par Dieu au genre hunuiin, k la condition du travail, nous le tenons. Les quatre vieux éléments des anciens nous appartiennent désormais. L'homme a eu d'abord la terre, puis il a pris l'eau, voilà e^ifin qu'il saisit l'air. Quant au feu, il est en nous : c'est la pensée. L'homme avait une ironie au-dessus de sa tête. Ce vaste ciel ouvert était une porte fermée. L'azur béant lui disait : oo n'entre pas. La tradition humaine depuis Icare jusqu'à Pilâtre de Rozier, racontait avec épouvanté la chute de ceux qui étaient allés se heurter le front à cette défense. Astronome, oui; aéronaute, non. Le télescope avait beau triompher, l'itinéraire restait misérable. Quelque chose de l'homme allait jusqu'aux astres et rien jusqu'aux nuées. Le moindae hochequeue raillait Newton p£nsif. Or, c'est en fait de la résistance d'en haut. Le verrou de l'abîme est tiré. Partout où l'homme pourra respirer, il ira. Toute la quantité de ciel possible à la vie terrestre est ajoutée à la terre, et la ligne verticale est praticable. Les contes d'Orient disent qu'il y a dans le ciel une perle. Cette perle inaccessible et cachée, c'est sans doute l'Atlantide retrouvée, la paix, la fraternité, l'amour, la divine joie de l'homme heureux dans la justice. Eh bien, si cette perle ne veut pas qu'on la saisisse, qu'elle prenne garde à elle : voici le plongeur. »

Mais avant que le rêve du poète soit réalisé comme il l'imagina, il faudra que les appareils d'aviation qui, comme toute invention nouvelle, sont loin d'être parfaits, soient étudiés de plus près et améliorés dans leur construction, aussi bien pour l'ensemble que pour les détails. — Dans quel sens doivent être dirigés ces perfectionnements ?

Indication des perfectionnements

à apporter aux aéroplanes.

Tout d^abord an p&intde vue de la configuratioii générale que doivent avoir les voiateurs, il est évident qxi^en dehors de la question d'esthétique qui a moins d'importance que pour les automobiles, il faut tenir compte, pour les parties constitutives, des. formes qu'impose la théorie aidée de l'expérience. Sans doute l'aéroplane tant qu'il sera nxonté par une seule personne conservera la physionomie d^un grand oiseau. Peut-être même aOectera-t-il celle d'un insecte, par exemple d'aune libellule. A ee propos je crois devoir regretter qu'on art laissé dans l'ombre le vol des insectes et notamment celui des coléoptères. Comme M. Legran^d, licencié es sciences, qui vient de déposer un pli cacheté à l'Académie des Sciences, je crois que l'on pourra s'inspirer utilement pour les appareils mixtes du vol des coléoptères, tels que le scarabée, le hanneton, le lucane ou cerf-volant. Les élytres seront les plans sustentateurs et directeurs et les ailes qui sont en dessous feront fonction de propulseurs; le travail de M. Legrand donne l'analyse du nuïuvement très compliqué des ailes et il indique un appareil permettant de reproduire mécaniqnement la caractéristique du vol de ces insectes. Dans ce dernier cas, au lieu des moteurs à mouvement alternatif il pourra être avantageux d'employer les moteurs rotatifs, notamment les turbomoteurs, qui permettront de donner à l'hélice un nombre de tours se rapprochant du nombre de battements des ailes. On gagnera aussi sur le rendement du moteur, puisqu'on évitera la perte qui résulte de la transformation du mouvement alternatif en mouvement rotatif.

Considérons maintenant les organes séparément en commençant par les moteurs. /

Moteurs.

Qu'il s'agisse d'un ballon dirigeable ou d'un appareil Tolateur : aéroplane, orthoptère ou hélicoptère, pour déplacer l'un ou

l'autre de ces engins dans Tatmosphère, il faut une force motrice notablement plus grande que celle qui est nécessaire pour faire mouvoir un bateau dans Teau; c'est la différence de nature et de densité des deux fluides qui justifie cette augmentation de puissance.

Cour obtenir dans le milieu essentiellement ténu et mobile de Tair le point d'appui indispensable à la sustentation et au déplacement, il faut que les palettes du propulseur, qui jusqu'à nouvel ordre est l'hélice, frappent l'air avec la plus grande 'énergie et donnent un choc rapide. De là l'obligation d'avoir à sa disposition un moteur puissant et léger. Or, jusqu'ici, on n'a pu sous un faible poids utiliser la vapeur ou l'électricité comme source d'énergie capable de remplir le but proposé. La machine à vapeur employée par Giffard et le moteur électrique dont ont fait usage MM. Tissandier, puis MM. Renard et Krebs dans leur •célèbre expérience de 1884, étaient beaucoup trop lourds et trop encombrants.

Par une heureuse coïncidence, grâce au développement de l'automobilisme, le moteur à explosion alimenté par l'essence de pétrole a réalisé les conditions désirées.

C'est ce genre de moteur que M. Santos-Dumont a eu le mérite d'appliquer la première fois dans son dirigeable et qui, en octobre 1901, lui a permis de gagner le prix Deutsch.

Sans qu'il soit besoin d'insister, on comprend l'importance qu'il y a encore à diminuer le plus possible le poids du moteur •dans les appareils aéronautiques. La nécessité de cet allégement des moteurs a été formulée d'une façon très nette par le colonel Renard dans la communication présentée en son nom, en décembre 1903, à l'Académie des Sciences. Il a montré que la sustentation par les hélices, pratiquement impossible avec les moteurs pesant 10 kilos par cheval, commence à être réalisable avec les moteurs actuels dont le poids est descendu à 5 kilos par cheval et même à un chiffre inférieur ; elle deviendra très facile avec des moteurs pesant 2 kg. 500 par cheval. Dans une autre formule, le colonel Renard établit que le maximum du poids utile soulevé est proportionnel à la puissance d'un coefficient qui ne dépend que de la perfection du type d'hélice et sur lequel on ne peut guère espérer d'amélioration; il est inversement proportionnel au carré du poids des hélices et à la sixième puis-

sance du poids spécifique du moteur. Il conclut ce qu'avec des moteurs de 1 kilo par cheval on pourra soulever 160000 kilos, mais le poids utile tombera à 220 kilos pour des moteurs de 3 kilos par cheval ».

Parmi les moteurs les plus aptes aujourd'hui à réaliser les conditions requises pour la solution du problème de l'aviation, on peut citer les moteurs Antoinette, Farcot, et Esnault-Pelterie.

Le moteur Antoinette (voir fig. 9), étudié par M. Levavasseur, a fait preuve jusqu'ici d'un fonctionnement assez satisfaisant pour la propulsion des aéroplanes. Il est ordinairement constitué, pour une puissance nominale de 50 chevaux, par 8 cylindres répartis en deux séries de part et d'autre de son plan de symétrie. Ces plans contenant les axes de chaque série de cylindres forment un angle de 90**. Une chemise d'eau opère le refroidissement des cylindres. Le poids du moteur est de 1 kg. 5 par cheval pour une puissance de 50 chevaux. Il peut descendre à 1 kilo pour une puissance de 100 chevaux.