PREMIÈRES TENTATIVES

micr ridée de diriger un ballon. Fait remarquable, dans les plans qu'on a retrouvés de son projet, il avait d'emblée imaginé la combinaison qu'ont adoptée plus tard les expérimentateurs qui ont visé le même but. Les éléments de cette combinaison sont : la forme allongée de l'aérostat, un propulseur d'une conformation analogue à l'hélice inventée- plus tard par Sauvage^ pour les bateaux, le ballonnet compensateur à air pour main<tenir tendue l'enveloppe du ballon et enfin un gouvernail. Aussi est-ce avec raison que le colonel Renard a signalé Meusnier comme le véritable précurseur de la dirigeabilité des ballons.

Mais ce n'est qu'en 1852 avec Henri Giffard, le célèbre inventeur de rinjecteur, qu'a eu lieu réellement la première tentative sérieuse de dirigeabilité des ballons en employant la vapeur comme force motrice. Pour mémoire, je citerai l'essai, en 1872, de l'ingénieur Dupuy de Lôme, qui chercha à faire manœuvrer à bras d'homme une hélice propulsive; puis ceux que firent, en 1883, les frères Tissandier avec un moteur électrique. Enfin, en 1884, le colonel Renard, alors capitaine, et sou collaborateur le commandant Krebs, aujourd'hui directeur des Établissements Panhard et Levassor, réussirent, en employant un moteur électrique et grâce à une structure bien étudiée de l'aérostat et de la nacelle, à faire décrire au ballon La Finance des évolutions presque impératives telles que, malgré un vent d'environ 6 mètres, ils purent le faire revenir au point de départ, c'est-àdire au parc aérostatique de Meudon, d'où il s'était enlevé dans la direction de Paris. C'est à eux qu'appartient la gloire d'avoir montré les premiers la possibilité de la réalisation pratique de la direction des ballons.

Pourquoi le colonel Renard, après plusieurs ascensions qu'il fit la même année avec le ballon La France et auxquelles^ participa le commandant Renard son frère, n'a-t-il pas recommencé et répété ses essais de dirigeabilité? Il ne m'appartient pas d'en rechercher et d'en indiquer ici les causes. Je me bornerai à dire que le savant officier du génie pensait toujours à la même question puisque, jusqu'à la fin de sa vie, il n'a cessé d'y travailler, s'ingéniant d'abord à perfectionner la production de l'électricité pour arriver à un générateur moins pesant, puis à combiner et expérimenter un système de chaudière à vapeur

qui, sous un faible poids, permettrait d'alimenter un moteur de grande puissance.

S'il n'y avait à redouter les dangers provenant du foyer qui serait formé de brûleurs à pétrole, et s'il ne fallait considérer le poids de l'eau à emporter, bien supérieur à celui de l'hydrocarbure liquide,* le moteur à vapeur, par sa souplesse, présenterait évidemment des avantages sur les moteurs à pétrole.

Rappel de l'épreuve du prix Deutsch

gagné par M. Santos-Dumont.

Le problème de la dirigeabilité, tenté infructueusement dix ans avant par le comte Zeppelin, avait, vers le commencement du siècle, séduit l'imagination du jeune Brésilien dont le nom est dans toutes les bouches; j'ai nommé M. Santos-Dumont. C'est lui qui, après un certain nombre de tâtonnements suivis avec une ténacité et une persévérance incroyables, eut l'audace de mettre franchement a bord de la nacelle d'un aérostat en forme de cigare, et muni du ballonnet du général Meusnier, un moteur à pétrole actionnant une hélice. On sait que, avec son aérostat n® 6, il remporta le prix fondé par M. Deutsch (de la Meurthe), dans un concours auquel il se présenta seul et dont le programme consistait, en partant des coteaux de Saint-Cloud, à se diriger vers la Tour Eiffel, à la doubler et à revenir au point de départ en une demi-heure. Je me rappelle encore l'émotion poignante qui m'a saisi lorsque je suivais, de la station des coteaux de Saint-Cloud, la marche du frêle esquif à travers l'espace, et quelle angoisse s^est emparée de moi, comme de tous les spectateurs, quand il a disparu derrière la Tour Eiffel contre laquelle un coup de vent a failli le briser. Ce fut un cri d'enthousiasme qui sortit de toutes les poitrines quand nous vîmes arriver l'aérostat, après un laps de temps de 29'40'', au zénith du point d'où il était parti, en touchant la terre avec le guîde-rope.