RAPPEL DE VÉPREUVE DU PRIX DEUTSCH

Comme il avait mis 40" environ pour atterrir, c'est-à-dire qu'il avait dépassé la demi-heure de 20" ^ plusieurs membres de la Commission d'aérostation scientifique contestèrent au courageux aéronaute qu'il eût bien rempli toutes les conditions du programme. Je fus parmi les assistants qui, interprètes de l'opinion publique, insistèrent énergiquement pour faire proclamer sa victoire.

Sans diminuer en aucune façon le mérite qui revient k ceux qui montaient le ballon La FrancBy et ramenèrent, eux aussi, l'aérostat au point du départ, mais sans avoir eu à satisfaire à des conditions imposées antérieurement, j'ai pu déclarer avec raison que, dans la circonstance spéciale du concours du prix Deutsch,. où le but et la durée du parcours étaient assignés d'avance,. H. Santos-Dumont avait bien maîtrisé l'espace et le temps.

Depuis le 19 octobre 1901, qui marque cette date mémorable^ M Santos-Dumont a fait d'autres évolutions avec son dirigeable, mais sans améliorer sensiblement son appareil. En effet, il faut reconnaître que, au point de vue technique, et surtout sous le rapport de la stabilité, il y avait encore beaucoup à faire, et c'est ici qu'il faut payer un juste tribut d'éloges à M. Julliot, l'habile ingénieur, qui, sous l'impulsion et avec l'appui financier de MM. Lebaudy frères, a, en 1902, construit le ballon Le Jaune puis le ballon Patrie, S'inspirant pour ces deux aérostats des indications de ses devanciers et faisant avant tout œuvre de technicien, il a su établir d'une façon rationnelle l'architecture de l'appareil et grouper avec art les organes de propulsion et ceux de direction qui constituent l'empennage de façon à supprimer le tangage et le roulis du navire aérien à travers l'atmosphère.

Vous avez tous admiré les belles randonnées du dirigeable Patrie, notamment celle de son voyage de Moisson à Verdun où malheureusement il devait terminer une carrière si bien commencée. Un violent ouragan Tarrachant aux mains de ceux qui tenaient les amarres l'a entraîné dans une course folle au-dessus de la Manche et de la Grande-Bretagne d'où il a été vu pour la dernière fois. Saluons dans cet engin une nouvelle victime des luttes que l'homme entreprend contre les éléments et que sa fin soit un enseignement pour mieux protéger à l'avenir lesunités de notre flotl^ militaire aérienne.

Notre admiration doit également se porter vers le dirigeable la Ville de PariSy dont la construction est due à deux ingénieurs distingués, MM. Surconf et Kapférer, et qui, grâce à un beau geste de M. Deutsch (de la Meurthe) qui en avait fait les frais, est venu à propos remplacer son atné peut-être perdu dans les mers polaires. Mais les frigeables n'auront-ils pas bientôt comme auxiliaires les aéroplanes qui, dans Tocéan aérien, seront par rapport à eux oe que sont les torpilleurs par rapport aux cuirassés ?

Déjà Victor Hugo avait prévu dans son admirable lettre à M. Nadar, l'insuffisance des ballons ordinaires qui sont le jouet des vents. Cette lettre a été récemment exihumée par M. Claretie, Téminent académicien, dans u>ne de ses intéressantes chroniques du journal Le Temps sur la vie a Paris, et je ne puis résister au plaisir d'en citer après lui un des passages marquants :

« L'homme n'accepta point cet outil dans le sens où la Providence le lui donnait. La première idée qu'eut l'homme fut d'employer l'aérostat à la guerre. La machine de paix refusa.

(( Il est curieux de voir aux sièges de Maubeuge, de Charleroi et de Mayence, sa résistance opiniâtre. Deux cordes, tenues chacune par un ^^roupe de 32 soldats, faisaient effort pour assujettir l'aérostat. L'aérostat, cabré, entraînait les 64 hommes. Au siège de Mayence, il brisa contre terre les planches de la nacelle. Guyton de Morveau : disait « Fixons-le avec des câbles. » Monge répondait : « Il les rompra. » — Le ballon indomptable déconcertait l'Institut. Enfin, un homme, qui était le génie même de la guerre, survint. Bonaparte comprit que l'aérostat ne voulait pas de lui. Il emporta en Egypte le ballon de Sambre-et-Meuse, mais ne s'en servit point. Consul, il supprima les « aérostiers ».

Napoléon n'aurait certainement pas pris cette décision s'il avait connu les dirigeables. Mais il fallait attendre plus d'un siècle avant qu'ils devinssent une réalité.

Il reste donc acquis que c'est M. Santos-Dumontquia réouvert la voie de la recherche de la dirigeabilité et qui, nouveau Sigurd, a réveillé, — et je peux me permettre cette comparaison, — cette Walkyrie qui dormait depuis seize ans dans le parc de Meudon, et l'a ranimée pour aller avec elle à la conquête de l'air.

C'est encore M. Santos-Dumont qui aura donné l'élan pour

L'AÉROPLANE DE M. SANTOS-DUMONT

faire faire un pas décisif au problème de l'aviation. En effet, le jeune Brésilien ne s'était pas endormi sur ses lauriers, et laissant de côté le ballon dirigeable, il était revenu au ballon libre pour prendre part au concours de la Coupe Gordon-Bennett qui a eu lieu Tannée dernière. Il avait adapté à sa nacelle un moteur avec deux hélices afin de pouvoir se maintenir plus longtemps sans perdre de lest. Tous ceux que le sport aéronautique intéresse savent qu'il n'a pas réussi, car un accident arrivé à son mécanisme l'obligea à atterrir sur la côte de Normandie, au moment où il allait traverser la Manche. Mais c'est le cas de dire qu'à quelque chose malheur est bon, puisque c'est à la suite de cet insuccès que M. Santos-Dumont, changeant son fusil d'épaule, a abandonné l'aérostation pour s'adonner à l'aviation où il devait, du premier coup, triompher magistralement.

Description de l'aéroplane

de M. Santos-Dumont

et récit de l'expérience dans le concours de la coupe Archdeacon»

Avant d'énumérer les résultats des essais auxquels s'est livré l'audacieux aviateur, car c'est maintenant le nom qui doit remplacer celui d'aéronaute, il convient de décrire l'appareil planeur qui lui a permis de s'élever du sol par ses propres moyens, à la manière de l'oiseau, c'est-à-dire en réalisant le principe du plus lourd que l'air.

Tous ceux qui me font l'honneur de m'écouter ont certainement vu dans les journaux illustrés l'image du nouvel aéroplane, et peut-être même examiné les plans qui en ont été donnés danç les revues spéciales.

Comme la plupart des aéroplanes imaginés depuis, celui de M. Santos-Dumont peut être comparé à un oiseau (voir fig. 1). C'est en suivant cette comparaison que je vais en donner la

description, d'après la Rei^ue JCaviation fondée par M. Buisson, organe spécial de cette branche d'aéronautique, et dont je vous engage à lire les numéros parus jusqu'à ce jour.

Les ailes (comme on le voit fig. 2) sont les deux sustentateurs symétriques k deux plans parallèles, établis d'après le principe

PIG. 1. — SCHÉMA DE l'OISEAU.

S, surfaces propulsives, sustentatrices, directrices; Q, surface directrice destinée principalement à corriger la position du centre de pression par rapport à celle du centre de gravité.

du cerf-volant inventé par l'ingénieur australien Hargrave. Ces ailes, vues par bout, forment un angle dièdre très ouvert et, au-dessous de l'arête commune, se trouve la nacelle figurant le corps de l'oiseau; elle porte le moteur dont l'arbre prolongé actionne l'hélice propulsive, prenant la place de la queue. Devant le moteur est le panier où .se tient l'aviateur et, en avant.

L'AÉROPLANE DE M. SANTOS-DUMONT

est adaptée uue poutre effilée représentant le cou allongé de l'oiseau, dont la tète est remplacée par un caisson constituant un gouvernail cellulaire orientable dans les deux sens. Toute l'ossature est formée par des tiges de bambou ou de bois léger,

FIG. 2. FIGURE THÂO&IQUB DE l'aÉROPLANB DE SAIIT08-DUM0NT POUR INDI- QUER LA. DISPOSITION DES ORGA.NES DE SUSTENTATION ET DE DIRECTION.

Aéroplane (14*^ Santos-Dumont (système bi-plan) expérimenté arec succès le 12 novembre 1906. — C, corps principal; Ps, plans sustentateors ; G, cellule directrice ; itf, moteur ; H^ hélice propulsive.

et les plans sustentateurs sont maintenus à écartement par des cloisons verticales, le tout raidi au moyen de cordes à piano.

L'hélice qui fournit la propulsion est à deux palettes; elle fait environ 1 500 tours par minute, entraînée par un moteur a pétrole de 50 chevaux dont la description sera donnée plus loin. Les plans ont été dressés par l'ingénieur Levavasseur. D'après ce

dernier, son poids spécifique par puissance de cheval ne dépassait pas 1 kg. 500; mais il faut le considérer en ordre de marche, c'est-a-dire tenir compte du poids de Tarbre prolongé de Thélice, du carburateur, de la magnéto d'allumage et des supports, soit 125 kilogrammes, ce qui correspond en réalité à 2 kg. 500 par cheval.

La force de traction de l'hélice mesurée au point fixe est de 150 kilogrammes. Le poids total de l'aéroplane est de 300 kilogrammes, en y comprenant le poids du pilote aviateur. Celui-ci,

Cliché RoL FI G. 3. VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ TRANSVERSALE DE l'apPAREIL