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l'exploitation, du 2 août 1914 à fin 1919, s’élève à plus de 3.700 millions.

Si nous ajoutons maintenant à ce chiffre la somme de 3.530 millions représentant l’insuffisance totale des réseaux en 1920, le déficit des exploitations annexes, les charges du capital, les indemnités exceptionnelles du temps de guerre et autres suppléments payés par l’Etat, nous voyons que le déficit total des compagnies ferroviaires atteint un chiffre formidable (1).

Cette crise financière n’a pas tardé à amener une crise aiguë d’exploitation, funeste pour l’industrie, l’agriculture et le commerce. Des. voies ferrées fatiguées au point de rendre incertaine la sécurité des voyages, des kilomètres de rails, de traverses et de ballast à reconstruire, une circu-

(1) Sur les déficits de nos réseaux consulter 1° Le Rapport fait au nom de la Commission des chemins de fer sur Je nouveau relèvement temporaire des tarifs des chemins de fer d'intérêt général par M. Imbart de la Tour. Sénat, séance du 5 février 1920. Doc. Pari. N° 21; 2° le Projet de-loi ayant pour objet d'autoriser le relèvement temporaire des tarifs sur les grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général. Chambre, séance du 10 janvier 4948. Doc. Parl. N° 4181: 3° d'Avis présenté au nom de a Commission du budget isur le projet de loi relatif au relèvement temporaire des tarifs sur les grands réseaux de chemins de fer, par M. Louis Marin. Chambre, séance .du 21 mars 1918. Doc. Par]. N° 4488: 4° l’Avis présenté au nom de la Commission des finances sur le projet de loi relatif au nouveau relèvement temporaire des tarifs sur les grands réseaux de chemins de fer, par M. Paul Doumer. Sénat, séance du 5 février 4920, Doc. Par!. N° 4; 5° l'Avis présenté au nom de la Comimission des finances sur le projet de loi relatif au nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général par MM. Maunoury et Dutreil. Chambre, 2° séance du 31 juillet 1920. Doc. Parl. N° 1947-1948; 6° le Rapport fait au nom de la Commission des chemins de fer sur le projet de loi adopté par la Chambre des Députés, relatif au mouveau réginre des chemins de fer d'intérêt général, par M. F. Rabier. Sénat, séance du 84 décembre 1920. Doo. Parl. N° 627; 7° l’artiele publié par M. Marcel Paschaud sur la situation des grands réseaux de chemins de fer à la veille du nouveau régime (dans Revue de France, 1° octobre 1921).

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lation troublée se traduisant par des accidents nombreux et par des pertes matérielles, des réseaux fermés les uns aux autres, des locomotives usées, tel est synoptiquement le sombre tableau que M. le Colonel Girod a tracé dans son intervention à la Chambre du 19 février 1920, sur l’état déplorable de notre outillage de transports.

En présence de cette double crise le maintien du régime actuel des chemins de fer fut jugé impossible (1). En effet si une modification légale des conditions de l’industrie ferroviaire n’intervenait pas, le réseau d’Etat et les réseaux concédés devaient reprendre, à partir du 1° janvier 1921, les tarifs d’avant-guerre, augmentés des 25 % admis par la doi du 1* avril 1918. Mais il fallait prévoir que le prix du combustible et des matières premières ou manufacturées restant élevé pendant quelques années encore et les pertes s’accumulant, l'Etat débourseraïit d'énormes sommes, les unes à titre définitif, les autres à titre remboursable, et que les compagnies s’endetteraient démesurément; le Nora et le P. L. M. s’achemineraient vers la ruine (2).

D'autre part, sans une législation nouvelle modifiant le régime actuel des chemins de fer, le crédit des compagnies aurait disparu et elles auraient été dans l’impossibilité de placer leurs emprunts à cause de la durée de leurs concessions (3). Celles-ci viendront à expiration dans 30 ou 40 ans. Or, pendant ce laps de temps, il aurait fallu, les conventions de 1883 subsistant, que les compagnies conti-

(1) Cf. Trucay, Cours d'Economie Politique, T. 1°, 1919, p. 245. (2) iCf. Avis de MM. Maunoury et Dutreil, p. 1164. (3) Cf. TRUCHY, ouvr. cité, p. 245.

ne

nuent à emprunter et à amortir leurs emprunts. Si l'or avait exigé qu’elles amortissent avant l’expiration de leurs concessions, au fur et à mesure que s’écouleront les années, la durée d'amortissement se serait abaissée à vingt ans, à dix ans et à moins, ce qui leur aurait imposé des charges impossibles à supporter. D’autre part, si on les avait autorisées à étendre la période d’amortissement au-delà de Ia date où leurs concessions doivent prendre fin, les souscripteurs d'obligations auraient craint, à juste titre, de n’avoir aucun gage, aucune garantie de remboursement (1).

Il n’est donc pas étonnant que les nombreuses difficultés dans lesquelles se débattaient les compagnies de chemins de fer et les dangers qui en découlaient, aient frappé tous ceux qui s'intéressent au bon fonctionnement de nos réseaux d'intérêt général. De Hà le grand nombre de systèmes proposés de toutes parts pour fixer le futur régime de nos chemins de fer.

Déjà, avant la fin des hostilités, on s’était préoccupé, à la Chambre des Députés, du nouveau régime des grands réseaux afin que la paix trouve le pays prêt pour la lutte qu’il allait être obligé de soutenir sur le terrain économique (2).

De son côté le public commençait à s’émouvoir de la situation précaire de nos réseaux et il entrevoyait la nécessité d’une réforme du régime des chemins de fer. Les usages voulaient, comme le disait M. Louis Marin dans

(1) Cf. Avis de MM. Maunoury et Dutreil, p. 161, Consulter aussi le discours à la Chambre de M. Léon Blum, Journal Officiel, 10 juillet 1920. (2) Consulter la déclaration de M. Claveille à la Chambre, Journal Offi-

ciel, 28 nrars 1918, et celles de M. Bedouce, Journal Officiel, 29 mars 1918.

son rapport du 21 mars 1918, que le grand organisme des transports par voies ferrées cessàt de constituer une lourde charge pour le Trésor, et que, sans nouveaux sacrifices budgétaires, il jouât le rôle essentiel qui lui est dévolu dans le développement de la prospérité nationale.

D'autre part une question de première importance, celle de la fixation du statut du personnel, fut soulevée à ce moment. On constatait chez celui-ci une très grande lassitude due aux conditions difficiles, à la cherté de la vie et surtout au surmenage causé par la guerre. Des voix autorisées demandèrent au Parlement de fixer définitivement le statut des employés des chemins de fer, et de leur accorder la part qu'ils revendiquaient dans la direction de l’industrie ferroviaire (1).

Mais pour donner aux agents, dans l’ensemble de la direction des chemins de fer, la place exacte qu’ils doivent occuper, il faudrait, d’après M. Margaine et d’autres parlementaires, procéder à lunification du réseau national de sorte qu’il ne fût pas morcelé en plusieurs réseaux indépendants, animés d’un esprit de particularisme inévitable (2). C’est d’ailleurs sous Île bénéfice d’une promesse dans ce sens que le Ministre des Travaux Publics avait demandé au Parlement que son projet sur le nouveau

(4) Consulter le rapport que M. Jougnet, ingénieur en chef des services, avait rédigé au nom du comité technique auquel le Ministre des Travaux Publics avait demandé son avis sur [la crise des transports. Consulter aussi l'intervention de M. Margaine à la Chambre lle 30 décembre 1919.

(2) Voyez les interventions en ce sens de M. Margaine (Journal Officiel, 31 décembre 1919) de M. Imbart de la Tour (Sénat, séance du 6 février 1920, Doc. Parl. N° 24) et de M. Paul Doumer (Sénat, séance du 5 février

1920. Doc. Parl. N° 24).

relèvement des tarifs ne subisse pas de modifications. Le Ministre à cette occasion s’engageait, en ce qui touchait la refonte du régime général des chemins de fer, à s’en tenir au délai de trois mois fixé pour déposer le projet de loi qui devait servir de base à l’étude du Parlement.

Le projet de réforme ferroviaire après avoir été étudié par la Direction des chemins de fer du Ministère des Travaux Pulblics, revu et corrigé par des juristes éminents, fut communiqué aux compagnies, qui engagèrent des négociations avec le Ministre des Travaux Publics. Ces négociations aboutirent à une convention transactionnelle acceptée par les deux parties.

La nouvelle convention du gouvernement avec les compagnies, soumise par le Ministre aux commissions des Travaux Publics et des Finances, a été déposée à la Chambre le 17 mai 1920. Le projet de loi comportait la coordination des réseaux, qui devraient être exploités suivant des vues d’ensemble et dans le sens des intérêts généraux du pays. Il prévoyait en outre la solidarité financière des compagnies par l'institution d’un fonds commun grâce auquel les réseaux en excédent viendraient au secours des réseaux en déficit. D'autre part, pour établir une réelle solidarité entre l'intérêt financier des réseaux et l'intérêt du publie, le projet prévoyait l'allocation d’une prime proportionnelle à l’augmentation du nombre de tonnes chargées et du tonnage kilométrique réalisé.

L'exploitation étant assurée par les dispositions qui précèdent, le projet gouvernemental s’attaquait ensuite à la difficulté provenant de la brièveté relative de la période

pendant laquelle le régime des concessions continuera à

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s'appliquer. Cette brièveté, en effet, pourrait empêcher les réseaux de développer et de perfectionner leur outillage comme l'exige l’intérêt national.

Pour obvier à cet inconvénient le projet demandait que les réseaux prennent l'habitude de couvrir les dépenses pour construction des lignes nouvelles, travaux complémentaires, acquisition de matériel électrique, au moyen d'obligations nouvelles dont la période d’amortissement ne serait pas supérieure à 60 ans. La fin du projet traitait du maïntien de la politique inaugurée pendant la guerre, politique de relation entre le rail et l’eau telle que la commande l'intérêt du pays.

Au projet gouvernemental deux contre-projets furent opposés (1). Le rédacteur du premier était M. Loucheur qui voyait la solution de la crise ferroviaire dans lé système de la régie intéressée. L’autre projet avait été rédigé par M. Léon Blum et fut déposé à la Chambre le 30 juillet 1920, au nom de tous les députés socialistes. Ce projet préconisait la transformation et la réorganisation du service des chemins de fer par la nationalisation industrielle.

Mais les systèmes proposés par M. Loucheur et par M. Léon Blum furent repoussés par les Commissions des Finances et des Travaux Publics; et le projet de loi du gouvernement, discuté pendant les séances des 14, 15, 16, 17 et 18 décembre 1920, fut adopté par Ia Chambre des Députés dans sa 2° séance du 18 décembre 1920 avec nombreuses additions.

Trois jours après son adoption par la Chambre le projet

(1) Doc. Parl. N° 943 et N° 1464.

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du gouvernement fut présenté au Sénat. La discussion se prolongea pendant les séances des 5, 7, 8 et 9 juillet 1921 et aboutit à l’adoption avec quelques additions et modifications qui nécessitèrent son retour devant la Chambre des Députés. Celle-ci, après une longue discussion qui occupa quatre séances (25 à 28 octobre 1921), donna son adhésion aux modifications apportées par le Sénat au

projet qu’elle avait voté l’année précédente.

A l'heure où, au Parlement, l'étude des modifications à apporter aux principes directeurs de notre organisation ferroviaire, soulevait à nouveau de longues discussions entre les partisans et les adversaires de l’exploitation des chemins de fer par lEtat, nous avons pensé qu'il y aurait intérêt à rechercher comment l’idée de l’étatisation des chemins de fer naquit et se développa en France pendant la période qui va des origines des chemins de fer jusqu’en 1859.

De 1823 à 1832 la question comporte des ébauches qui seront comme le préambule de son développement futur. C’est alors, il est vrai, que les premières concessions sont accordées. Cependant par suite de l'ignorance où l’on est de Ta valeur future du nouveau mode de communication il ne peut pas encore y avoir « une question des chemins de fer ».

Mais de 1832 à 1837 on aperçoit de plus en plus distinctement le rôle que ce moyen de locomotion jouera dans l’avenir. Tout d'abord lexembple de l'Angleterre et les premiers essais français éveillent la curiosité. Stimulée par

la prédication et action saint-simoniennes, l'opinion s’y

intéresse. C'est alors qu'ont lieu les premières interventions des pouvoirs publics. Mais les lignes concédées ont un faible parcours. Le problème n’est posé que d’une façon incomplète. |

À partir de 1837 il sera posé dans son ensemble, Alors s'ouvre ’la période des grandes discussions qui aboutissent par la loi de 1842 à une solution transactionnelle. La Révolution de 1848 soulève à nouveau la question des chemins de fer. Les discussions portent sur le rachat en vue de Pétatisation. La réaction conservatrice de 1849, puis l’Empire marquent un retour à des dispositions favorables aux compagnies concessionnaires.

Telle est en raccourci l’histoire du problème de l’étatisation en France pendant la période qui nous a intéressés et qui se termine en 1859. Pour la retracer nous respecterons le plan qui nous est donné par l’histoire elle-même. C’est en effet une étude historique que nous entreprenons ici. La théorie n’interviendra que dans la mesure où l’exigeront l'exposé des conceptions et des controverses ainsi que l'intelligence du problème. Etudier comment ce problème est né des faits et s’est présenté aux esprits, dans la première moitié du siècle dernier, examiner les réponses qui lui ont été données par les économistes, les techniciens, les publicistes, les hommes du gouvernement et du Parlement, indiquer les textes législatifs qui s’y rapportent depuis les origines jusqu'aux conventions de 1859, voilà

l’objet de notre ouvrage.