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l'exposé des motifs. Il condamnait en particulier « lesprit de monopole qui domine trop, évidemment, l’administration française » et, repoussant l’intervention de l'Etat, il se prononçait pour la concession directe.

Devant l'opposition de la Chambre, le gouvernement proposa une transaction et ne réclama plus pour Etat que les lignes Paris-Belgique et Avignon-Marseille. Cette concession ne suffit point à désarmer la Chambre et après les discussions des 7, 8, 9 et 10 mai le projet de loi fut rejeté par 196 voix contre 69.

Cédant encore une fois, Martin du Nord déposa le 26 mai 1838, deux projets concédant à des compagnies les lignes Paris-Le Havre et Paris-Orléans, projets que cette fois-ci les Chambres ne purent refuser.

Les compagnies se présentèrent en grand nombre pour obtenir des concessions. On aurait pu croire que lesprit d'association allait triompher en France comme en Angleterre. Mais la crise de 1839 devait briser cet enthousiasme. S'abattant sur les sociétés en commandite, elle atteignit en particulier les compagnies de chemins de fer, et cellesci se virent contraintes d’implorer l’aide de l'Etat. Leurs partisans rendirent le gouvernement responsable de la crise, l’'accusant d’avoir imposé des conditions trop rigoureuses. Seule une alliance loyale, équitable entre l'Etat et l'industrie privée pourra, disaient-ils, restaurer le crédit et ressusciter la confiance en l’œuvre nationale des chemins de fer.

C’est dans cet esprit que les Chambres votent les projets déposés le 4 juin 1839 par Dufaure, ministre des Travaux Publics dans le cabinet Soult. On accueille sans difficulté

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un projet portant quelques modifications destinées à faciliter la construction à la compagnie concessionnaire de la ligne Bordeaux-La Teste. La compagnie Paris-Orléans est autorisée, en raison de ses embarras financiers, à ne construire que jusqu’à Juvisy sans encourir de déchéance. Un prêt de cinq millions est accordé à la compagnie de Paris à Versaillés (rive gauche).

Enfin, le 10 juillet, le ministre dépose le projet d’une loi de principe autorisant les modifications aux cahiers des charges des concessions. Ce projet est pleinement accepté.

Le besoin se faisant sentir de prendre des mesures plus radicales, Dufaure tient à s’entourer, comme l'avait fait Martin du Nord, de l’avis de personnalités autorisées et pour cela il réunit à la fin de 1839 une comynission extraparlementaire. Celle-ci se prononce contre tout système absolu. L'Etat ne doit pas être l’unique constructeur des chemins de fer. Il ne doit pas non plus être exclu de l’entreprise. Les lignes liées à de grands intérêts politiques ou commerciaux lui reviennent de droit. Et il en ira de même toutes les fois que les compagnies ne présenteront pas les garanties suffisantes. Pour les lignes qui lui seront ainsi confiées l'Etat devra, en général, se borner à l’exécution de l'infrastructure. Les concessionnaires se chargeront de la suprastructure. La commission examine ensuite les diverses formes que pourrait revêtir le concours financier de l'Etat dans la construction des lignes entreprises par l’industrie privée : subvention, prêt, souscription d'actions et garanties d'intérêt, et elle prépare ainsi la loi de 1842.

Durant les années 1840 et 1841, les inquiétudes que fait naître la question d'Orient occupent l'attention des

Chambres. Cependant nous voyons en 1840 le comte Jaubert, ministre des Travaux Publics sous le ministère Thiers. faire allouer une garantie d’intérêts à la compagnie Paris- Orléans, des prêts. aux compagnies Strasbourg-Bâle, Andrézieux-Roanne, et obtenir pour l'Etat la construction des lignes de Montpellier à Nîmes et de Lille et Valenciennes à la frontière belge.

La loi du 11 juin 1842, que l’on a appelée la charte des chemins de fer, marque une date capitale dans lhistoire des voies ferrées en France. Cette loi consacre un régime transactionnel entre l’exécution par l'Etat et l’exécution par les compagnies. Le réseau adopté part de Paris et se dirige vers le littoral de la Manche, de l'Océan et de la Méditerranée, vers les frontières de Belgique et d’Espagne. L'Etat, les départements traversés, les communes intéressées et l’industrie privée doivent apporter leur concours à lexécution de ces lignes. L'Etat prend à son compte l’infrastructure. Il fait les frais des ouvrages d’art et des terrassements. Il se charge du montant des indemnités dùes pour les terrains et les bàtiments dont l’occupation sera jugée êndispensable. Toutefois les départements et les communes doivent contribuer Jusqu'à concurrence des deux tiers au paiement de ces indemnités. La voie de fer, les frais d'entretien et de réparation du chemin de fer, de ses dépendances et de son matériel restent à la charge des compagnies auxquelles l'exploitation est donnée à bail. A Pexpiration du bail, la compagnie sera remboursée, après expertise, par celle qui lui succédera, de la valeur de la voie de fer et du matériel. Cette loi devait subir de nombreux tempéraments. Le 19 juillet 1845 une loi nouvelle

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dispense les départements et les communes du remboursement des deux tiers du prix des terrains traversés. Telle est dans ses grandes lignes l’œuvre législative de la Monarchie de Juillet en matière de chemins de fer. Nous avons analysé les principaux ouvrages publiés durant cette période. Les idées de Michel Chevalier, de Blanqui et de Dunoyer nous ont pärticulièrement retenus. Nous avons vu les saintsimoniens, irrités d’une inaction qui compromettait la cause des chemins de fer en France donner de leur personne, demander des concessions et fonder eux-mêmes d'importantes Compagnies. Par leur action personnelle, comme par leurs écrits, ils contribuent puissamment à l'essor des voies ferrées. Il va sans dire que les situations enviées qu’ils occupent leur valent de dures critiques. On leur tient rigueur d’avoir pris aussi facilement leur parti des lois en cours, eux qui, pour la plupart, avaient prêché l'abolition de l’héritage et l’intervention exclusive de l'Etat en matière de chemins de fer.

Avec la crise financière de 1847 et l’agitation politique qui précède la révolution de 1848, la question des chemins de fer entre dans une nouvelle phase. Le parti démocrate, croyant voir dans le système des concessions aux compagnies la principale cause de l’agiotage qui régnait alors dans le domaine industriel, s’était élevé contre ce système et contre l’intrusion des compagnies toutespuissantes dans les ministères, le Conseil d'Etat, les Chambres, les Tribunaux, la Cour et la Presse. Les démocrates voyaient, comme le disait Louis Blanc, dans les compagnies une nouvelle féodalité qui allait courber le pays sous un joug doré plus difficile à briser que celui de l’ancienne féodalité.

Ces idées se propagèrent avec rapidité. En 1848, dans un projet de décret, Enfantin demanda que les chemins de fer qui se trouvaient entre les mains des compagnies reviennent à l’Etat. Mais sa proposition souleva des protestations, même parmi les saint-simoniens qui avaient obtenu des concessions. Des économistes, comme Michel Chevalier, combattirent le principe du rachat dans lequel ils discernaient un sentiment hostile à la liberté. Pour eux, le gouvernement non seulement n’était pas encore capable d’exploiter les chemins de fer, mais, la situation difficile du Trésor ne lui permettait même pas d’opérer le rachat.

Lorsqu’en avril 1848 les employés de chemins de fer décidèrent de ne reconnaître que l’autorité du gouvernement, celui-ci, par un décret en date du 4 avril, plaça sous le séquestre de l'Etat les chemins de fer de Paris à Orléans et du Centre, alléguant que les compagnies n’avaient pas un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports.

Un mois plus tard, le ministre des Finances Duclerc vint présenter devant l’Assemblée Nationale un projet de loi demandant le rachat de toutes les actions de chemins de fer pour de nombreuses raisons politiques et économiques. Mais l’Assemblée Nationale avait beaucoup évolué depuis le 15 mai, jour où elle avait été attaquée par les révolutionnaires, et son Comité des Finances combattit ce projet. Quelques écrivains prirent la même attitude. Godin, notamment, dans les « Observations sur le projet d'expropriation des chemins de fer » souligna tous les avantages de Texploitation des chemins de fer par les compagnies.

Aussi lorsque le projet du gouvernement vint devant les représentants du pays, en juin 1848, il trouva de nombreux

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adversaires. Morin le combattit parce qu'il voyait dans Etat un mauvais administrateur, faisant plus de dépenses que les compagnies. Pour Cordier, le projet de rachat était illégal et ruineux. Quant à Montalembert, il le repoussait au nom de l'esprit d’association. Seuls Galy-Calazal et Mathieu de la Drôme le soutinrent, le premier avec l’intention d'empêcher les compagnies, maîtresses des tarifs, de devenir aussi maîtresses de la production, l’autre dans l'intérêt de la défense du pays en cas de guerre.

Mais l’émeute arrêta la discussion. Et lorsque le calme fut rétabli le général Cavaignac, devenu Président du Conseil, retira le projet. La question du rachat se posa de nouveau avec la liquidation du chemin de fer de Paris à Lyon, liquidation rendue nécessaire par les mauvais résultats de cette entreprise. Le 5 août, le gouvernement proposa à l’Assemblée Nationale la reprise de possession par l'Etat de cette ligne, moyennant indemnité pour la compagnie. Soutenue par Victor Lefranc et Wolowski, la reprise fut décidée par la loi du 17 août 1848.

Pour l'exécution du chemin de fer de Paris à Lyon le gouvernement déposa le 18 juin 1849 un projet de loi proposant une allocation de sept millions. Le rapport, rédigé par Lestiboudois, examinait les avantages qu’on pouvait faire valoir en faveur de la construction et de l’exploitation soit par l'Etat, soit par les compagnies; et il reconnaissait le bien-fondé de nombreuses objections contre les compagnies, mais se prononçait néanmoins en faveur de l’exploitation privée des réseaux, parce que le système de la concession n’était incompatible avec aucune forme de gou-

. : in vernement. Il faisait valoir que le ROSÉ AEAL s’il

peine

excluait a priori ce système, supprimerait les activités et les initiatives individuelles; que les compagnies construisent mieux et à meilleur marché. Enfin, il insistait sur linconvénient qu’il y aurait pour l'Etat à entrer en concurrence avec les industries privées; et il encourageait le gouvernement à garder, libérées et disponibles, ses ressources financières et les sommes considérables dont il pourrait avoir besoin aux heures de crises intérieures ou extérieures.

Après les élections du 13 mai 1849, qui donnent la majorité aux partis de droite, l’Assemblée Nationale se livre à une réaction violente. On en ressent le contre-coup dans les discussions auxquelles donnent lieu le projet de loi portant allocation d’une garantie d’intérêt à la compagnie de Marseille à Avignon, la loi portant prorogation des concessions des chemins de fer de Tours à Nantes et d'Orléans à Bordeaux, celle qui accorde la garantie d’intérêt à la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Versailles à Rennes; enfin celle qui accorde l’adjudication, avec subvention, du chemin de fer de Lyon à Avignon.

Le coup d'Etat du 2 décembre marque une date importante dans l’histoire des chemins de fer. Louis-Napoléon, d’abord Président de la République, puis Empereur après le plébiscite du 21 novembre 1852, exerce une influence personnelle considérable sur l'essor des voies ferrées. Le Sénatus-consulte du 25 décembre 1852 donne au chef de l'Etat le droit d’ordonner par simples décrets toutes les entreprises d'intérêt général. Seules doivent être soumises aux députés les conventions imposant le concours financier du Trésor.

De 3.000 kilomètres exploités en 1852, la longueur des

lignes passe à 6.500 en 1856, Aussi ne soyons pas étonnés de voir l'Empereur recevoir de la part des saint-simoniens un accueil enthousiaste. Ils voient en lui le « saint-simonisme couronné ». Michel Chevalier, d’abord partisan de l'intervention de l'Etat en matière de chemins de fer, avait ensuite écrit dans ses « Lettres sur l'Organisation du Travail » un éloge de la libre concurrence. Mais l’arrivée av pouvoir de Napoléon II lui rend confiance dans l’intervention de l'Etat.

La politique ferroviaire de l’Empire, adversaire des fractionnements, encouragea dans une certaine mesure la fusion des compagnies. Cette fusion eut l’avantage de diminuer les frais généraux et de restreindre la concurrence. De plus, les grandes compagnies, jouissant d’un crédit considérable, purent lancer leurs emprunts sans difficulté. Toutefois craignant que certaines d’entre elles devenues trop puissantes, par un monopole dangereux, ne nuisissent au commerce et à l’industrie, le gouvernement refusa de laisser la ligne d'Orléans et du Centre fusionner avec celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

La durée des concessions, notablement augmentée, fut portée à 99 ans. « Il faut du temps aux capitaux pour devenir féconds, » disaient les partisans des concessions à longue échéance. En 1857, 2.586 kilomètres de voies ferrées furent concédés.

Mais, vers la fin de l’année, éclata une grave crise financière précédée par plusieurs récoltes désastreuses. Les titres des compagnies commencèrent à baisser, baisse à laquelle l’agiotage effréné sur les actions de chemins de fer n’était pas étranger. Certains envisageaient la possibi-

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lité du rachat. Enfantin, dans une « Note à sa Majesté l'Empereur », proposa de remplacer les compagnies concessionnaires par des compagnies fermières. Les compagnies demandèrent alors au gouvernement de leur venir en aide, et satisfaction leur fut donnée par les conventions du 11 juin 1859 passées avec les compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Dauphiné, de l'Est, des Ardennes, de l’Ouest, du Midi. Ces conventions dans leurs grandes lignes prolongeaient la durée des concessions et, distinguant l’ancien réseau construit avant 1857 et le nouveau, faisaient bénéficier celui-ci d’une garantie d'intérêts pendant 50 années à courir du 1* janvier 1865. Par ces conventions, l'Etat, a-t-on pu dire, acceptait résolûment la solidarité des compagnies et se faisait leur associé. |

Cette conception prévaudra malgré les modifications apportées par les conventions accessoires de 1863 et de 1868, jusqu’au plan Freycinet et aux conventions de 1883 qui consacreront le statut des compagnies, auquel la loi de 1921 ne porte aucune atteinte sérieuse.

Vu : Le Doyen, Vu: Le President de Thèse, F. LARNAUDE. HSTRUGEY:

Vu et permis d'imprimer :

Le Recteur de l'Académie de Paris, P.AAPPET: