CONCLUSION

D’étape en étape nous avons suivi dans notre étude le développement des voies ferrées en France pendant la première moitié du XIX: siècle. Les discussions auxquelles ont donné lieu leur établissement et leur exploitation nous montrent que déux tendances divisaient les hommes politiques et les économistes d’alors. Les uns voyaient dans les chemins de fer un service public dont l'Etat devait assurer à ses frais le fonctionnement, les autres considéraient l’industrie ferroviaire comme une exploitation privée dont les frais devaient être supportés par les usagers.

Ces deux tendances ne se firent point jour dès l’origine des chemins de fer français. Au début, la création des voies ferrées ne souleva aucun problème d’une portée générale, car les premières entreprises ferroviaires étaient exclusivement industrielles et locales. Dans cette première période, les chemins de fer étaient créés par concessions perpétuelles et entièrement aux frais des concessionnaires.

Ce n’est qu'après 1830 et lorsque furent connus les résultats satisfaisants obtenus sur les réseaux anglais que lon comprit en France les immenses services que les chemins de fer pourraient rendre au pays. Des écrivains, des économistes, des ingénieurs comme Ad. Blanqui, Michel Chevalier, Le Gallois s’attachèrent avec enthousiasme à fairc

connaître au public français les résultats des expériences anglaises en matière de chemins de fer. De même, plusieurs journaux de l’époque et les revues traitant des questions industrielles donnèrent l’Angleterre en exemple. Le parti socialiste, qui venait d’être constitué, n’hésita pas à susciter un mouvement d'opinion favorable aux chemins aux chemins de fer.

Mais c’est aux saint-simoniens que revient, pour une large part, l’honneur de la création des chemins de fer français. À leurs yeux, le plus grand développement possible de la production était le but suprême de l’activité humaine. Et c’est pourquoi ils étendirent leur action dans tous les domaines de l’industrie. Or, comme ils se rendaient compte que l’essor industriel était en raison directe du développement des voies de communication, ils demandaient la création de réseaux ferrés; ils voyaient là l’instrument le plus propre à développer en même temps que l’industrie l’association universelle qu'ils rêvaient d’instide fer.

Nous les voyons donc réclamer inlassablement, dans leurs journaux et dans leurs écrits, la construction d’un réseau français homogène, faisant partie d’un grand réseau européen. Nous les voyons en même temps occupés de savoir si l'exécution du réseau en question sera confiée à l’industrie privée ou à l'Etat. Ils donnent leur préférence à cette dernière solution avec d'autant plus de raison que le discrédit qui frappe à ce moment les affaires financières en France, rend les grandes entreprises impossibles ou dangereuses.

Il faut toutefois reconnaître que tous les saint-simoniens

ne se sont pas déclarés, comme E. Péreire et Fournel, formellement partisans de l'intervention de l'Etat. Quelquesuns parmi eux, et notamment Lainé, Clapeyron et Stéphane Flachat, mesurant toute la force du préjugé anti-étatiste répandu à leur époque, en étaient venus à se contenter, pour l'établissement des réseaux, d’un système qui faisait intervenir à la fois l’industrie privée et l'Etat. Ils demandaient l’exécution des voies ferrées par des compagnies auxquelles l'Etat fournirait une subvention sous forme de primes.

Après l'introduction, en 1832, des locomotives sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon et le transport de voyageurs effectué en France pour la première fois, ces discussions, restées jusque-là dans le domaine de la théorie, prennent pied dans celui de la réalité. Désormais, on se rend parfai-

«tement compte que l'intérêt général est en jeu. Les Chambres commencent à s'occuper timidement de la question. Le travail législatif accompli de 1833 à 1837 en est la preuve. Les concessions accordées par le Parlement le sont toujours d’après le système traditionnel de Padjudication et sans aucune subvention de l'Etat. Le seul point sur lequel les Chambres ont innové est celui de la durée de la concession qui n’est plus perpétuelle, mais fixée à 99 ans, comme dans le projet du 2 avril 1835 portant concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Nous avons encore à cette époque un projet Thiers qui demande que l'Etat vienne au secours des compagnies et propose de construire des lignes à grandes distances en faisant de J’Etat, comme en Amérique, un actionnaire de l’entreprise

au même titre qu’un particulier.

Mais tous ces projets ne sont encore que tàtonnements extrêmement timides. C’est avec l’année 1837 que les Chambres commencent à s'intéresser réellement au nounouveau moyén de communication et que de grands débats parlementaires fixent le statut des chemins de fer.

Thiers, qui le 2 février 1836 avait remplacé de Broglie au ministère, ne conserve que six môis le pouvoir. Le 6 septembre 1836 le comte Molé et Guizot forment le cabinet, mais l’alliance de ces deux hommes d'Etat ne devait point durer. Dès le 15 avril 1837, la rupture a lieu. Il se forme alors contre le ministère une véritable coalition qui sortira victorieuse en mars 1839. Soit en raison de l'hostilité de Ja Chambre, soit à cause de la maladresse du gouvernement, Martin du Nord, ministre des Travaux Publics, voit successivement repousser les principaux projets de loi qu'il présente pour satisfaire aux vœux unanimes en faveur des chemins de fer et aussi pour éviter qu’on soulève de dangereuses questions politiques.

Le 8 mai 1837, six projets sont déposés sur les bureaux de la Chambre des Députés portant : prêt de l'Etat aux compagnies Alais-Beaucaire et Alais-Grand’Combe; concession des lignes Mulhouse-Thann, Paris-Belgique, Lyon- Marseille, Paris-Orléans. Cinq autres projets sont déposés le 3 juin 1837 portant concession des lignes d'Epinac au Canal du Centre, de Bordeaux à La Teste, de Paris au Havre et à Dieppe, de Paris à Tours et prêt à la compagnie Andrezieux-Roanne.

Martin du Nord, voyant que les partisans des compagnies lPemportent dans les cercles d’économistes, dans les milieux

d'hommes d’affaires, dans la presse presque toute entière,

eh ic Cet

propose le système de la concession. Peut-être commit-il, comme on le lui a reproché, la maladresse de paraître céder contre son gré à la pression de l'opinion publique. Quoiqu’il en soit, la Chambre refusa de voter les projets concernant les lignes les plus importantes : de Paris à la frontière de Belgique, de Lyon à Marseille, de Paris à Orléans, dé Paris au Havre-et à Dieppe, de Paris à Tours, les jugeant insuffisamment étudiés. Pour le gouvernement cet échec, comme les discours prononcés lors de la discussion générale des 16, 19 et 20 juin 1837 indiquait que la Chambre voulait voir l'Etat se charger de l’entreprise. Alors, afin de mettre sa responsabilité à couvert, il prit soin de nommer une commission extraparlementaire de 15 membres. Il espérait ainsi pouvoir se présenter à la Chambre à l’abri d’avis compétents et fort d’un appui d’un certain nombre de députés eux-mêmes. Cette commission se prononça pour le partage des travaux entre l'Etat et les compagnies, mais l’entente ne put se faire sur le détail de la répartition. Toutefois les membres de la commission tombèrent d'accord pour réserver à l'Etat les trois grandes lignes Paris-Belgique, Paris-Marseille, Paris-Orléans.

Docile à cet avis, le 15 février 1838, Martin du Nord déposa un vaste projet de chemins de fer portant classement des grandes lignes dont l’exécution serait confiée à PEtat. Ces lignes reliaient Paris à Douai, Paris à Rouen, Paris à Orléans et Avignon à Marseille.

La commission comprenait les principaux chefs de lopposition : Duvergier de Hauranne, Odilon Barrot, Thiers, Billault, Berryer, de Rémusat, Arago. Ce dernier fut nommé rapporteur. Le rapport d’Arago prenait le contrepied de