ITESSE INFERIEUR A LA VITESSE INSCRITE

irigeable de Chalais-Meudon pourra donc revenir is sur quatre à son point de départ, les ascensions ■ des temps absolument quelconques. Remarquons la vitesse et la direction des courants aériens la hauteur, circonstance qu'on peut utiliser pour tesse de marche et même pour aborder, quand la ieure à celle du vent, des points dont l'accès serait î courant unique. Dans ces conditions, on voit que m est très généralement suffisante. Avec une vin pourrait se diriger à son gré, sauf par les vents our endommager les toitures. J'ajoute que l'aéropar les courants aériens avec leur propre vitesse, l'ouragan que par la rapidité avec laquelle la terre >us ses pieds.

iblème, débarrassé des conceptions vagues dont on Mais si l'on voit clairementle but qu'ilfaut atteindre, tesse propre d'au moins 10 m pendant un temps emi-journée par exemple, on est moins bien fixé qui doivent sûrement y conduire. Pour découvrir aminons les conditions spéciales dues à la nature îx propriétés du mobile qu'on veut y déplacer. >t un fluide isolé, et c'est la précisément ce qui vigation aérienne de la navigation maritime, à saurait l'assimiler. Le navire, en effet, plonge dans il se sert de l'un ou de l'autre pour vaincre les leur ensemble oppose à son déplacement : le voila vitesse du vent, le bateau à vapeur utilise la u sur un propulseur ; au contraire le ballon diri-

geable, plongé dans un seul fluide, doit vaincre la résistance de l'air par la seule réaction de cet air lui-même sur le propulseur. De plus, tandis que le bateau se meut dans un plan horizontal, le ballon est soumis à une perpétuelle instabilité verticale qui complique singulièrement les difficultés de la propulsion. Il y a même de grandes différences entre le cas du dirigeable et celui du bateau sous-marin. L'instabilité verticale est plus gênante pour ce dernier; en effet la moindre variation de poids le fait sortir de sa zone d'équilibre et l'entraîne soit au fond, soit à la surface : on sait du reste que cette difficulté de se maintenir « entre deux eaux » est la pierre d'achoppement de la navigation sous-marine. Au contraire, l'aéronaute ne peut quitter le fluide où il se meut que par un alourdissement du ballon, et dans ce cas le lest lui donne un moyen rapide et simple d'enrayer la descente. Par contre, l'incompressibilité de l'eau est favorable à la mise en œuvre du propulseur qui trouve un point d'appui efficace, tandis que l'hélice aérienne mord dans un milieu d'une désespérante mobilité.

Légèreté du moteur. — Il faudra donc développer un grand nombre de chevaux sur l'arbre de cette hélice. Mais comme le ballon demande au moins \ m 3 par kilogramme à enlever, on s'aperçoit, dès qu'on établit un projet de ballon dirigeable, qu'il est nécessaire d'obtenir la force à un poids beaucoup moindre que dans les moteurs de construction courante. Ainsi la condition qui domine le problème est la découverte d'un moteur à la fois puissant et léger; et si l'on considère (ce que j'établirai plus loin) que le travail à développer varie comme le cube des vitesses, on conçoit la nécessité absolue, dans l'état actuel de la question, non seulement d'imaginer un moteur léger, mais encore de réduire à leur minimum les résistances à l'avancement.

Diminution des résistances à l'avancement. — Pour diminuer ces résistances, il faut évidemment allonger le ballon dans le sens de la marche. Mais les effets de cet allongement ne se feront sentir que si l'étoffe est toujours parfaitement tendue : autrement des poches se formeront à l'avant, au point où la résistance sera maximum, et l'air, au lieu de glisser sur l'étoffe, s'arc-boutera en quelque sorte contre le ballon, augmentant la résistance du simple au décuple, compromettant la stabilité, et pouvant même étrangler l'enveloppe dans les mailles du filet.

Mais ce n'est pas la seule condition qu'il soit nécessaire de remplir. Supposons un ballon dirigeable dont l'axe coïncide

tion du mouvement quand il marche à une vitesse

Le moteur étant dans la nacelle, il est clair que si le on-filet-nacelle ne forme pas un tout rigide, les sus- Lvaillent pas également ; ce travail varie quand les ngent, et baisse ou relève la pointe avant suivant lotissement ou accélération (à moins que l'axe de proasse par le centre d'inertie). Si le système est rigide, i ou cette relevée se produit encore, mais il y a dans antage capital. Supposons, en effet, que la proue se sssous du ballon offre au courant plus de surface à oins de surface à l'arrière ; d'autre part le gaz se préi proue ; pour ces deux raisons, la déformation du sysa variation de vitesse tend à s'accentuer. Mais lorsque rigide et la permanence de formes assurée, le système e sorte de bloc ; et comme le centre de gravité- est dessous du point d'application de la force ascensiont de quelques oscillations pour éteindre la rotation, ment de tangage peut encore être produit par une n ne s'est pas suffisamment préoccupé : je veux parler de l'instabilité ver- „.--""" ticale. S'il se pro-

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