DEUXIÈME PARTIE

Résistance à l'avancement et propulsion.

La construction rationnelle des carènes et des hélices aériennes implique la connaissance complète des lois de la résistance de l'air. Il entrerait donc dans mon sujet de vous en entretenir avec détails, et je le ferais d'autant plus volontiers que ces lois ne sont pas sans intérêt pour l'Ingénieur, soit qu'il veuille utiliser cette résistance, par exemple dans les appareils où le vent est employé (iomme moteur, soit qu'il cherche à s'y soustraire, comme il doit le faire dans toutes les machines de locomotion atteignant une vitesse élevée. La diminution de la résistance de l'air intéresse en effet non seulement la navigation aérienne, mais encore, quoiqu'à un degré moindre, la navigation maritime et même la locomotion sur terre (1). Malheureusement, l'état actuel de nos connaissances sur la constitution des fluides ne permet pas d'établir la théorie mathématique des phénomènes qui s'y rattachent, et d'autre part la voie expérimentale n'a donné jusqu'ici que des résultats très incomplets. Je crois utile néanmoins de grouper ici ces résultats et d'en discuter brièvement la valeur.

(1) MM. ViUemain, Gaebbardt et Dieudonné ont indiqué pour les chemins de fer la formule

R est la résistance de Tair en kilogrammètres. S la surface de front en mètres carrés, soit 5 environ, et V la vitesse en kilomètres à 1 heure; K a la valeur 2,5 pour les trains omnibus et 1,66 pour les directs et les express. On trouve ainsi que le travail afcoorbé l>ar la résistance de Tair dans un express marchant à 80 /cm est de 57 chx. M. Ricour constata expérimentalement Tinfluence de la surface de front. Enfln, d'après les expériences récentes de M. Desdouits, Ingénieur dts chemins de fer de TÉtat, la locomotive, qui reçoit directement le choc de Tair, absorbe à elle seule, pour un express marchant à 72 km, un travail effectif de 160 chXy soit la moUié environ de la puissance utilisée. M. Desdouits a constaté que cette perte considérable est due pour plus des 2/3 à Tinfluence de la vitesse, et crue la presque totalité de la résistance produite par la vitesse est imputable à la réaction de Vair ambiant (Revue générale des chemins ae fer de 1^). Il y a donc lieu de réduire soigneusement cette action dans la locomotion et la navigation à grande vitesse.

Pour les trains, il faut : 1* munir la locomotive d'une proue et peut-être le fourgon arrière d*une poupe ^ 2* enfermer dans une enveloppe lisse les dômes, cheminée, abri du mécanicien, etc., qui se trouvent sur la locomotive, et faire en sorte que les abris ne dépassent la silhouette des wagons crue de la quantité strictement nécessaire, etc.: 3* réduire ou fermer par des panneaux les intervalles entre les voitures : il s'y produit en effet des remous qui augmentent la résistance d'une dizaine de kilogrammes par voiture de train express ; à ce point de vue, l'adoption des boffies est très heureuse. Vous savez que ces perfectionnements sont prévus dans le chemin de fer électrique de notre collègue M. HeUmann.

Dans les navires à grande vitesse, on devra augmenter encore rallongement de la coque