FRE

Il est intéressant de noter les conclusions de M. SAINT- PAUL, Commissaire du Gouvernement :

…[ a toujours été admis par la doctrine, d'accord avec les arrêts du Conseil d'Etat, que dans toutes les concessions de travaux publics, qu’il s'agisse de voies ferrées, de canalisations d’eau ou de gaz, etc., lorsque l’autorité concédante use de la faculté de rachat, qu'elle s’est réservée dans un intérêt général et non dans un but fiscal, elle ne peut le faire que moyennant une juste indemnité, qui doit rendre le concessionnaire indemne et lui assurer, jusqu’au terme assigné à la concession, la jouissance de tous les avantages sur lesquels il était en droit de compter en vertu du traité. C’est là un des principes de stricte équité qui n'avait jamais encore été contesté.

« Or, dans l’espèce, ce résultat ne serait certainement pas atteint si la Compagnie des Eaux, à la suite du rachat, n'avait plus à recevoir que l’annuité réduite, seule consentie par la ville. Comment pourrait-elle faire face au service des intérêts et de Pamortissement de son capital non encore remboursé ?

« La ville soutient que, pour déterminer le montant du produit net, il faut compléter les dispositions de l’article 34 par celles de l’article 31, qui régit, comme nous l'avons vu, le mode d'établissement du compte annuel en vue du partage des bénéfices; il faudrait admettre une référence ue de l’un et l’autre de ces articles.

…La ville de Lyon prétend, pour répondre à cet argu- 7 qu’en interdisant le rachat avant l'expiration des trente premières années, le Cahier des charges a eu pour but de permettre à la Compagnie d’amortir son capital

dans ce délai, et que celle-ci aurait pu aisément y arriver,

grâce au double prélèvement de 4%, et de 5% sur les recettes de l'exploitation qui lui était assuré avant tout partage.

« Mais aucune clause du contrat n’a prévu que la Gompagnie aurait à rembourser son capital dans ce court délai ; on sait combien, en fait, l'amortissement est faible pendant les premières années; …le véritable motif de la clause qui interdit le rachat avant un certain délai — clause qui se retrouve dans toutes les concessions de chemins de fer, — c’est de garantir la concession contre une éviction anticipée, avant que, par le développement normal du trafic ou de la consommation, les résultats de l'exploitation soient

devenus suffisamment fructueux pour assurer au capital

employé la juste rémunération qui lui est due.

« En définitive, la thèse de la ville repose sur une prétendue identité entre le produit net et le bénéfice; or, c'est là une confusion qu'il importe de dissiper : les termes insérés dans le contrat ne sont pas synonymes ef correspondent à des réalités différentes. Le bénéfice n'est pas du tout le produit net; il y est compris, mais n’en est qu’une partie. Tant que l'exploitation reste aux mains du concessionnaire, le service des intérêts et de l’amortissement du capital est une charge sociale; après le rachat, si l'autorité concédante n’a pas assuré le remboursement du capital restant à amortir, le produit net intérieur, formé de l'excédent des recettes sur les seules dépenses inhérentes à l'exploitation, et, s’il y a lieu, sur la part de bénéfices réservée au concédant, constitue, en vertu de la convention de 1853, la base essentielle du rachat. Toute autre solution serait contraire aux stipulations du contrat et à son esprit, ainsi qu'aux principes d'équité consacrés par la jurisprudence. »

at È

on

2e SECTION

= Chemins de fer secondaires d'intérêt général et d’intérêt local.

Le régime de rachat était réglé pour les deux catégories de chemins de fer de la même façon; le rachat devait être décidé par l'autorité éoncédante, Conseil Général ou Conseil Municipal, et approuvé par décret.

Il y avait toutefois un cas où fonctionnait un système de rachat qui n'existait pas en matière de chemin de fer d'intérêt général; c’est le cas où l'Etat reprenait une voie. d'intérêt local pour l’incorporer dans son domaine. Elle ne peut dans ce cas être conservée par le même concessionnaire et la concession est rachetée d'office, non par le concédant, mais par l'Etat. Les dispositions du Cahier des charges, contrat auquel il n’était pas partie, ne peuvent s'appliquer à l'Etat. Les lois de 1880 et de 1913 prévoient done la fixation de l'indemnité par une commission constituée d’après les règles de la loi du 29 mai 1845 sur le rachat des canaux, qui constitue le régime de droit commun pour le rachat des concessions hors des conditions contractuelles.

Cette loi de 1845 est ainsi conçue :

« ARTICLE PREMIER. — Les droits attribués aux Compagnies par les lois des 5 août 1821 et 14 août 1822, représentés par les actions de jouissance des canaux exécutés par voie d'emprunt, pourront être rachetés par l'Etat pour cause d'utilité publique. Ces rachats ne pourront s’opérer pour chaque Compagnie qu’en vertu de lois spéciales.

« ARTICLE 2. — Le prix du rachat sera fixé par une

PR pes

: Commission spéciale instituée pour chaque Compagnie par une ordonnance royale et composée de neuf membres, dont trois seront désignés par le Ministre des Finances, trois par la Compagnie et trois par le Premier Présidentset les Présidents réunis de la Cour Royale de Paris.

« ARTICLE 4. — Si, dans le délai de deux mois à partir de la mise en demeure, la Compagnie n'a pas nommé les trois membres dont le choix lui appartient, le Premier Président et les Présidents réunis de la Cour Royale de Paris y pourvoiront d'office à la requête du Ministre des Finances...

« ARTICLE 7, — Après que la Commission aura prononcé, le rachat ne deviendra définitif qu'en vertu d’une loi spéciale qui ouvrira, s’il y a lieu, les crédits nécessaires, et qui devra être proposée aux Chambres dans l’année qui suivra la décision.

« Toutefois, si dans l’année il n'intervient pas de loi portant allocation des crédits nécessaires pour le rachat des droits attribués à une Compagnie, le rachat ne pourra plus avoir lieu qu’en vertu d’une loi nouvelle. »

Mais peu à peu le développement des théories socialistes et interventionnistes réduisait de plus en plus la foi dans la liberté économique et dans l'initiative individuelle. On ne croyait plus que la libre concurrence, d’ailleurs très limitée en cette matière, dût automatiquement adapter l'exploitation des Compagnies aux besoins du publie : il fallait donc donner à l'Etat le moyen de les y contraindre lorsque ce serait nécessaire.

Cette évolution dans les conceptions juridiques et économiques qui dominaient la question ne porta ses fruits que lorsqu'il s’y ajouta une cause d'ordre politique. Les partis

Das ie

venus au pouvoir à la fin du xix° siècle à la suite de ce que Georges Sorel a appelé « la révolution dreyfusienne » étaient nettement défavorables aux Compagnies de chemins de fer et avaient à leur égard des sentiments assez comparables à ceux du Gouvernement provisoire de 1848.

3e SECTION

Le problème des chemins de fer jusqu’à la guerre de 1914-1918.

La question la plus importante à cette époque fut celle du rachat du réseau des chemins de fer de l'Ouest, en 1909, qui a donné lieu à des discussions célèbres. On a pu se demander si ce rachat était le résultat d'une situation passagère ou l’œuvre d’une évolution qui, s’exerçant en deliors des hommes et des peuples, poussa les nations à exploiter directement les chemins de fer. On ne peut, de toute manière, pas contredire que le rachat de l'Ouest ait été une mesure agréable au parti socialiste, et la preuve en est que les représentants de ce parti à la Chambre l'ont voté.

Seulement, parmi les causes qui motivèrent cette opération, la question financière s’imposait tout particulièrement. La Compagnie était dans une situation telle que toute espérance de relèvement lui était interdite; dès lors, elle devait aboutir à une régie désintéressée. Le rachat

apparaissait donc comme une opération inéluctable. = Le réseau de l'Ouest fut repris par l'Etat, qui décida de l'exploiter en régie. Cette nouvelle gestion entraîna des conséquences importantes au point de vue financier el

budgétaire, au point de vue du public et du personnel, au point de vue de l’organisation technique et commerciale. Mais le réseau des chemins de fer de Ouest fut toujours en déficil.

À propôs du rachat du réseau de l'Ouest, une question juridique fort intéressante s’est trouvée soulevée à la Chambre des Députés au cours des débats relatifs au

projet de loi approuvant le règlement amiable du prix.

de rachat dû par l'Etat à la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest. De nombreuses difficultés, résultant de l’interprétation à donner aux conventions de 1883 ou du

silence de ces conventions, pouvaient naître à l’occasion

de la fixation du prix du rachat. Le Gouvernement estima qu'il fallait mieux transiger que de s’exposer à courir le risque de procès d’où pouvaient, en cas de perte, résulter des charges fort lourdes pour le budget. C’est cette transaction où ce règlement amiable qu'il soumit à la Chambre en lui demandant de l’approuver. Très vivement attaqué comme {rop onéreux pour les finances publiques, le projet a été cependant finalement adopté à la Chambre des Dépu-

tés et au Sénat, et il est devenu la loi du 21 décembre 1909.

C'est au cours des débats que fut émise par JAURES (1) l'idée qu'il n’y avait pas de législation sur le rachat des concessions puisque les conditions essentielles de fonctionnement de la loi n’ont pas été prévues. Notamment, il n’y a rien sur la façon dont doit être calculé le produit net qui doit servir de base à l’annuité de rachat, ni la durée de l’annuité à servir comme contre-partie du dividende réservé aux actionnaires. Il n’est pas normal qu'ici le Conseil d'Etat intervienne. Sa tâche est de contrôler et

(1) Journal Officiel, 1909. Débats parlementaires, Chambre, Pp. 3142: