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loi modifiant unilatéralement les clauses d'un contrat auquel l'Etat est partie ne serait qu'un acte de spoliation sans valeur juridique (4). |:

M. Léon BLum soutenait plus ingénieusement que la théorie de l’imprévision, amenant à supprimer pour le concessionnaire les causes de pertes du fait de la guerre, devait lui retirer par contre-partie toutes les clauses de gains imprévisibles qu'elle pouvait lui apporter; d’après lui, si on faisait abstraction de la période de guerre dans le calcul de l’annuité de rachat et si on la fixait comme si le rachat avait eu lieu en 1914, il fallait faire de même pour la reprise du matériel et ne pas tenir compte de l’augmentation de la valeur vénale de ce matériel qui résultait de la guerre : il aurait donc fallu payer ce matériel au prix d’avant-guerre (2).

Quoi qu’il en soit, il n’est pas contestable que le rachat réalisé au lendemain de la guerre aurait donné lieu à de singulières difficultés juridiques et il aurait nécessité le versement immédiat par l'Etat d’une somme énorme que la situation financière ne permettait pas de payer, même si la thèse des adversaires des Compagnies au sujet de la reprise du matériel avait triomphé.

Dans ces conditions, il fallait s'entendre avec les concessionnaires que, d'autre part,. on désirait conserver, la majorité du Parlement préférant laisser à la tête des chemins de fer des organismes éprouvés que d’en créer

(1) Article de M. ROLLAND sur « le droit des législateurs de compléter ou d'interpréter un acte de concession », dans la Revue de Droit Public, 1916, p. 116 (au sujet d’une proposition semblable faite par JAURES à l’occasion du rachat de l’Ouest).

(2) Discours prononcé à la séance du 15 décembre 1920 de la Chambre des Députés, Journal Officiel, Débats Chambres, session extraordinaire de 1920, p. 3648,

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de toutes pièces de nouveaux. Il fallut donc traiter avec

les Compagnies et adapter le nouveau régime à leurs droits -

acquis.

4e SECTION

\ La Convention du 23 juin 1921 et la modification du régime juridique des grandes concessions de chemins de fer.

Les modifications du régime du rachat :

Sous le nouveau régime des chemins de fer, comme sous l'ancien, l'Etat garde le droit de racheter les concessions, mais le système du rachat a été modifié d'une façon assez profonde qui, d’une part, limite dans une certaine mesure les frais de l'opération et la facilite pour l'Etat, mais qui, d'autre part, donne aux Compagnies une certaine garantie contre les charges que pourrait leur occasionner l’augmentation du nombre des réseaux d'Etat groupés avec elles en un organisme commun.

C’est en apportant une solution conventionnelle aux divers problèmes que posait la question du rachat dans l’imprévision des textes antérieurs que le nouveau régime a, jusqu à un certain point, facilité le rachat par l'Etat.

Il a été d’abord décidé que les années 1914 à 1920 ne devaient pas intervenir dans le calcul de l’annuité de rachat : cette solution découle, comme nous l'avons vu, de la théorie de l’imprévision et, en outre, elle n'’intéresse que les Compagnies du Nord et du P.-L.-M. et, à un très faible égard, celle de l'Est.

Pour la question plus complexe de l'indemnité de reprise du matériel et des approvisionnements, l’article 25 de la

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convention a apporté une solution précise, contraire à l'esprit des textes antérieurs, qui vaut naturellement en cas d'expiration normale des concessions comme en cas de rachaïi. :

D'après cet article, les approvisionnements doivent être repris à leur prix de revient et le matériel d'exploitation à sa valeur d'inventaire, c’est-à-dire à son prix d'achat diminué de 1/40e par année pleine, écoulée, depuis le 31 décembre de l’année d’imputation, cette réduction constituant un amortissement pour vétusté.

L'Etat n’a plus à craindre d’avoir à payer le matériel acquis avant la guerre au prix d’après-guerre. Mais il pourra résulter du nouveau mode d'évaluation un gain pour les Compagnies si le niveau général du prix s’abaisse d'ici à l’époque où se fera la reprise de leur matériel, car une parlie de ce matériel pourra être payée au-dessus de sa valeur vénale.

Les Compagnies ont désiré, d'autre part, se garantir contre un rachat antérieur au 1# janvier 1928, en faisant décider que jusqu’à cette époque le matériel d'exploitation devrait, en cas de reprise, être payé à sa valeur vénale. Mais le Parlement ne les a pas suivies et il n’a accepté que le principe d’une déduction forfaitaire de vétusté sur le matériel acquis avant-guerre si le rachat est effectué durant cette période : cette déduction est du quart de la valeur d'inventaire.

La convention du 28 février 1921 modifie d'autre part le- régime du rachat en permettant aux Compagnies de le réclamer dans une hypothèse spéciale. Les concessionnaires se trouveront, en effet, en minorité au Comité de Direction lorsque l'Etat aura repris deux nouveaux réseaux, et les décisions du Comité étant obligatoires, les

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Compagnies subsistantes pourraient se trouver dans une situation intolérable si l'Etat abusait de la situation. Aussi, en pareil cas, ces Compagnies peuvent-elles demander à être rachetées. Ce cas pouvait se présenter pour le P.-L.-M., l'Orléans et le Midi lorsque les concessions du Nord et de l'Est, qui expirent avant les leurs, auront pris A.

Ce droit de demander le rachat doit être invoqué dans les trois mois de la disparition de la seconde Compagnie. Les indemnités sont alors fixées d’après les règles ordinaires, sauf les exceptions suivantes : d’abord, les clauses de la loi Monigolfier et des conventions de 1883, sur l'indemnité spéciale que les Compagnies peuvent réclamer pour leurs lignes et travaux datant de moins de 15 ans, ne jouent pas en pareille hypothèse. En outre, les approvisionnements payés sur des obligations dont l'Etat a à continuer le service sont repris par lui gratuitement. Enfin, si ce rachat est demandé après l'expiration normale des concessions du Nord et de l'Est, le paiement des autres objets mobiliers peut être différé pour chaque Compagnie jusqu’à la fin de la période de jouissance résultant de son Cahier des charges. :

Le régime du rachat n'était done plus seulement une conséquence de la précarité du droit des Compagnies sur le domaine concédé; c'était également une garantie contre un risque que leur imposait le nouveau régime.

Mais la convention du 31 août 1937, modifiée par la loi

du 10 octobre 1940 et le décret du 11 novembre 1941, .a :

créé la Société nationale des Chemins de fer français par

la fusion des sept réseaux et l'association entre l'Etat et le groupe financier.

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5e SECTION

La création de la Société nationale des Chemins de fer français en 1937.

La crise des chemins de fer soulevait, il y a peu d’années, un problème juridique aigu. Les vices de régime ferroviaire avaient été aperçus : il importait d'y mettre fin.

Mais la transformation des statuts des réseaux posait une question de droit dans la façon d'opérer cette transformation. L'arrivée du terme est l'expiration la plus normale d'une concession ;-mais le concédant ayant intérêt à reprendre, avant terme, le service qu’il a concédé, deux procédés sont à sa disposition : le rachat et la déchéance.

Dans le cas des chemins de fer, c’étaient les deux seules façons de mettre fin aux concessions. Laquelle fallait-il utiliser de préférence ? Pour M. PoMARET, la déchéance était une solution de force, une pénalité, le rachat une solution de droit.

La déchéance, préconisée par M. Mocx, avait l'avantage de régler aussitôt la question, sans que l'Etat eût à débourser quoi que ce soit. Mais on ne peut prononcer la déchéance d’un concessionnaire sans avoir de sérieux griefs contre lui; ce qui n'était pas exactement le cas, malgré les fautes des Compagnies.

Quant au rachat, il était prévu, nous l’avons vu dans le contrat de 1921. Mais si l'Etat avait voulu racheter en 1937 les grands réseaux, il aurait dû retirer de ses coffres déjà vides plusieurs milliards. application de la convention de 1921 aurait été un désastre financier et une excellente opération pour les Compagnies, déchargées de leurs