CONFUSIONS À EVITER

Considéré comme une des obligations de l’armateur qui apparaissent lors de la rupture ou de la fin du contrat d’engagement, la prestation du rapatriement doit être distinguée d’autres prestations qui peuvent être dues à ce moment au marin Congédié.

Tout d’abord le versement d'une somme uniquement destinée à assurer au marin le voyage de retour ne doit pas être confondu avec le paiement de salaires ; ce point de vue paraît élémentaire, il a cependant été parfois méconnu : c’est ainsi que l’on a cru l'obligation au rapatriement consacrée par des législations qui, en réalité, ne s’occupaient que d’assurer au marin le règlement d'une partie ou de fa totalité des salaires qui auraient été dus si le contrat s'était poursuivi (cf. chap. [ les méprises de Valin sur ce point supræ& p. 1b). De même il ne faut pas prendre pour une provision affectée au voyage de retour le salaire particulier payé aux matelots qui, au cas de naufrage, auront travaillé au sauvetage des marchandises. Parfois, il est vrai, cette récompense est la seule indemnisation qui leur soit accordée : ainsi dans le Code de Commerce espagnol de r885

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(assez timide révision du vieux Code de 1829 inspiré du Code français (1) ), l'art. 643 n'accorde aux matelots travaillant à la part ou au fret, outre leur part sur leur fret sauvé, qu'une « gratification proportionnée aux efforts par eux faits et aux risques par eux courus pour procéder au sauvelage ». C’est l’état de droit du Code de commerce français de 1807 (art. 261). Parfois même, et c’est cette particularité qui prête le plus à confusion entre le salaire de sauvetage et le paiement des frais de rapatriement, il peut arriver qu'une législation subordonne ce dernier au fait que les matelots aient travaillé au sauvetage : c’est le cas des Rôles d'Oléron (2) : en ce cas le rapatriement participe évidemment de la récompense pour sauvetage. De même la loi grecque sur le commerce maritime, du 17 avril 1910, dispose en son art. 129 qu’ « en cas de prise, de naufrage ou de déclaration d’innavigabilité, les matelots engagés au mois Où au voyage sont payés de leurs loyers jusqu’à la cessation de leurs services et sont envoyés, aux frais du navire, jusqu’au port où ils ont été engagés, ou, au choix du, capitaine, ils reçoivent une indemnité équivalente, à moins qu'il ne soit prouvé qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire ». (L'art. »58 du Code Civil français modifié par la Loi du 12 août 1885 réservait cette sorte de pénalité au paiement des loyers). Ce système était celui du Code de Commerce belge de 1908, art. 99, abandonné depuis, mais qui avait inspiré le législateur grec : dans ces deux codes à vrai dire le sort des frais de rapatriement était lié à celui du salaire : le rapatriement était donc considéré, à l’égal de ce (à) Répert. Droit Maritime, Tome I, n. 120.

(2) Cf. supra Chap. I, p. 12.

dernier, comme une charge normale de l’armement, dont le marin n'était déchu que par une sorte de sanction venant punir son absence de zèle.

S'il peut ètre difficile de bien distinguer le rapatriement de la récompense due éventuellement en cas de naufrage, il l’est encore plus de séparer ce rapatriement des mesures d'assistance qui peuvent être prises, en faveur du marin abandonné ou naufragé. Il s'agira en premier lieu d’une indemnité de chômage que les législations les plus récentes accordent au matelot en cas de naufrage, et qui a fait l’objet d’une convention internationale en 1420. Cette convention, ralifiée par la France en 1929, amena le vote de la Loi du 15 février 1929 ainsi conçue : « en cas de prise, naufrage, ou déclaration d'innavigabilité, le marin à droit à une indemnité qui lui sera payée pendant toute la durée du chômage effectif résultant pour lui de la rupture de son contrat d'engagement, et au taux du salaire prévu par ce contrat, sans que, toutefois, le montant total de l’indemnité puisse être supérieur à deux mois de salaires. Cette indemnité est privilégiée au même titre que les salaires acquis au cours du dernier voyage ». Celle indemnité, lorsqu'elle est ainsi précisée, est sans doute hors de confusion avec les frais de rapatriement, mais il pourra être beaucoup plus malaisé de distinguer ce dernier du secours prévu par mainle loi maritime en faveur des matelots indigents, qui se rapproche tout à fait du secours accordé éventuellement par les consuls d’un pays déterminé à tous jeurs nationaux, quelle que soit leur profession. Par exemple, les « Compiled Statutes » des Etats-Unis (1918) font une obligation aux consuls et agents consulaires américains de fournir de temps à autre des moyens d'existence suffisants et le rapatriement jusqu'à un port des Etats-Unis

aux marins des Etats-Unis qui pourront se trouver sans ressources dans leurs districts (art. 8368), les consuls ont à cette fin un droit de réquisition sur les navires se rendant aux Etats-Unis (art. 8369) ; et les articles relatifs à ce rapatriement effectué aux frais de l'Etat n’ont aucun lien avec ceux qui concernent les obligations de l’armateur au cas de: débarquement du marin pour inaptitude du navire à tenir la mer (art. 8350), au cas de congédiement (art. 8372), de vente du navire (8353), de plainte justifiée du marin (8334). Ce n'est pas un tel rapatriement qui fait l’objet principal de la présente étude : il faut bien reconnaître cependant que le soin que peut prendre l'Etat du marin est de nature à soulager l'armement : dans le cas de la législation américaine, l'existence de cette forme d'assistance explique le nombre très restreint de cas où l’armateur doit le rapatriement (7).

Dans la législation anglaise, où les obligations de l’armateur sont également assez peu étendues (2), un rapatriement à caractère défensif, unique en son genre, est établi par les art. 184 et 185 de la loi sur la Marine marchande de 1894 : il S'agit du cas où une personne originaire d’une contrée n'ayant. pas d'agent consulaire dans le Royaume Uni est amenée en qualité de marin dans ce dernier pays et, dans les six mois qui suivent, tombe à la charge de l'assistance publique ou commet un acte de vagabondage : l’armateur ou le capitaine du navire, si ce dernier est anglais, ou le consignataire s’il est étranger, sera alors passible d’une amende allant jusqu'à 30 livres, à moins qu'il ne soit prouvé que l'individu a quitté le navire sans le

(x) Cf infra Chap. V, p. ro8:

(>) Cf, infra Chap. V, p. xro7.

consentement du responsable ou que celui-ci lui ait offert le rapatriement ; la Cour, en prononçant l'amende, peut ordonner que tout ou partie en sera affecté à l'assistance ou au rapatriement de l'individu abandonné. Et ces disposilions sont tout à fait distinctes de celles de la loi de 1906 réglant le rapatriement considéré comme suite du contrat d'engagement.

Une telle dualité de textes n'existe pas en France, où le rapatriement des gens de mer n'apparaît jamais comme une mesure d'assistance puisque, en dehors des circonstances, fort rares, où il reste à la charge de l'Etat, et des cas plus fréquents où il est laissé à la charge du marin, il doit être soldé par l’armateur. On ne saurait se dissimuler cependant que la différence avec des systèmes tels que le système américain est minime, dans les cas où le rapatriement est laissé à la charge du salarié français : car dans cette hypothèse Le recours de l'Etat pour se faire rembourser des frais avancés par le consul à l’acquit du marin risque fort de rester illusoire, et l’avance ne conserve alors son caractère juridique qu'en apparence : c'est, en fail, une mesure d'assistance. Mais cet aspect pratique de la question n'empêche pas les droits de l'Etat de subsister.