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ou autres personnes susmentionnées. Ces stipulations sont inscriles sur le rôle d'équipage ». Cette disposition passa pour interprétative du décret de 1852. Ce dernier étant abrogé, il n'y a pas de difficulté de nos jours à admettre la licéité de cette disposition qui a son champ d'application propre : le Code de 1926 permet au marin de renoncer à la « conduite » c’est-à-dire au voyage en France nécessaire pour le ramener au port d'embarquement (1) ; le décret de 1891 permet à l’inscrit embarqué hors de France de renoncer à la conduite jusqu'à son quartier d'inscription, et au noninscrit d'y renoncer jusqu'au port d'armement.

Mais si l’ordre public empêche de réduire l'étendue de l'obligation au rapatriement, sauf dans les quelques cas que nous venons de préciser, la réglementation légale peut être privée d'objet si.des stipulations particulières l’organisent plus largement qu'elle : si le contrat d'engagement à prévu par exemple le débarquement du marin à un certain port, et le rapatriement consécutif, ce dernier, convenu au départ, ne rentre pas dans les prévisions de la loi, qui dès lors est inapplicable (Conseil d'Etat 11 avril 1914. Rev: Autran XXIX.r9, cf. infra chap. I, p. 53 et chap. IV, p. 82). Et des stipulations de rapatriement figurent fréquemment dans lés contrats conclus par les grandes compagnies de navigaüon. I] est un autre genre de convention à signaler, d'importance croissante, ce sont les conventions collectives conclues entre organisations patronales et syndicats de gens de mer. On citera en ce sens le « contrat collectif d'engagement des équipages à bord des chalutiers de grande pêche » conclu ‘le 24 février 19837, comprenant un art. 18 ainsi Conçu : « l'armateur paie aux hommes débarqués dans un port autre

(x) Cf. Cireulaire Mar. March, 10 janvier 1927. B. Op. 43.

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que celui de l'armement la conduite pour rejoindre leur quartier ou le lieu de leur engagement, au choix du marin ». Le contrat collectif d'engagement à bord des voiliers, toujours pour la grande pêche, dispose également en son art. 18, que « l’armateur paie aux hommes débarqués dans un port autre que le port d'armement la conduite pour rejoindre leur domicile. Celle-ci comprend les frais de transport du marin, l’indemnité de nourriture afférente et les frais de transport des bagages jusqu'à concurrence de 100 kgs ». En ce qui concerne la catégorie beaucoup plus générale des marins du Commerce, une convention collective est intervenue en 1936 entre le Comité central des Armateurs de France et la Fédération nationale des syndicats maritimes (arbitrage Tasso). Ce texte, toujours en vigueur, comporte un art. 17 ainsi conçu : « Le personnel embarqué ne renoncera à la conduite que dans le cas de débarquement volontaire ». Il est difficile depréjuger du développement d’un tel droit corporatif en France. Peut-être verra-t-on ce nouveau facteur faire dévier l’évolution, que nous avons retracée plus haut, du statui,maritime vers une internationalisation croissante, et le faire revenir, par la voie de conventions entre organisations françaises animées du souci exclusif d'intérêts français, à un repliement à l’intérieur des frontières qui le ramènerait aux traditions du xvu* sièele, moins la préoccupation militaire. Mais nous ne saurions insister sur ces aperçus, qui ne sont pas propres au droit maritime. #