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sont pas applicables si la maladie ou la blessure à été détetminée par un fait intentionnel où par une faute inexcusable du marin ». Nous avons vu dans le chapitre précédent qu'en ce cas le capitaine, à défaut d'autorité française, était cependant tenu d'assurer au marin français traitement et rapatriement, sauf recours ultérieur contre le rapatrié. C'est done ce dernier qui doit, en théorie, supporter finalement les frais de son voyage de relour. Ce recours paraît passablement illusoire, dirigé qu'il est contre un salarié généralement d'autant plus insolvable que, dans les cas de l’art. 86, il cesse d’avoir droit au salaire depuis le jour où il a dû cesser son travail, et n'a droit qu'à la nourriture du bord jusqu'à son débarquement : il n'en résulte pas moins qu'il y a à une première exception au principe que le rapatriement est une charge de l'armement.

Une exception du mème genre est prévue au cas de débarquement pour raison disciplinaire (art. 89 $ 2). Sur ce point le décret de 1891 avait conservé un système qu'on trouve déjà dans l’arrêté de Fan XII (art. 2) et qui donnait aux aulorités françaises un pouvoir de décision qui ne serait plus en harmonie avec leur rôle actuel : Part. 19 leur imposait en effet, lorsque le débarquement résultait de motifs d'ordre public ou de discipline, d’en constater les causes dans un procès verbal « en vue de fixer la responsabilité de la partie qui doit supporter les frais du rapatriement... Si les frais de rapatriement leur paraissent devoir être mis à la charge de l’homme débarqué, ils sont prélevés sur les salaires de celui-ci. Dans le cas contraire, et si le capitaine ne consent pas à pourvoir aux frais du rapatrie- ment, lesdits frais sont avancés par le Trésor public, sauf poursuites ultérieures contre le propriétaire du navire ». Ces dispositions, qui donnaient à des administrateurs fran-

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çais un véritable rôle judiciaire, remontent évidemment à l'époque où ces fonctionnaires avaient le droit d’ordonner le débarquement du marin s'ils le jugeaient nécessaire (arrêté de l’an XII, art. >) pour des raisons d'ordre public cette emprise sur les rapports entre le navire et le marin expliquait, sans d’ailleurs le justifier, Je pouvoir de répartir [a charge du rapatriement ainsi imposé pour des raisons de police excluant la responsabilité pécuniaire de l'Etat. Les termes de la loi de 1926 nous paraissent exelure Ja survivance de ce système.

IL existe, il est vrai, deux cas où le rapatriement est ainsi imposé par l'Etat : mais alors ce dernier en conserve la charge ; et ce sont les deux dernières exceptions au principe de l’art. 87 : « sont à la charge de l'Etat les frais de rapatriement du marin débarqué pour passer en jugement et pour subir une peine ». L'art. »o du décret de 1891, qui prévoit Les mêmes cas, y ajoute le rapatriement des « individus provenant de l'équipage d’un bâtiment de l'Etat ». Nous avons vu (1) que la loi de 1926 ne s’occupait pas de ce cas, ce qui ne signifie nullement qu'elle ait voulu lexelure : il demeure seulement l'objet d'une réglementation particulière. Par contre il y a lieu de considérer comme désuète la mention, par le même article 0, des « déserteurs des navires du commerce » : le délit de déserlion a disparu en effet avec le Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande du 17 décembre 1926.

II faut compléter ces dispositions par celles de ce dernier code, qui contient quelques précisions sur le rapatriement des prévenus. Au cas d'infraction commise à bord {art. 30), l'administrateur de l’Inscription maritime du

(x) Cf. supra, Chap. IL, pp. 46 et 47.

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premier port où le bâtiment fait escale a élé saisi de la plainte et des pièces de l’enquête préliminaire par le capitaine (art. 29) ; c'est lui qui a compétence pour « débarquer administrativement » le prévenu si le navire ne doit ‘pas prochainement aborder dans un port français (art. 30 $ 3), auquel cas il prend, « aussitôt que possible, les mesures nécessaires pour assurer son rapatriement dans un port français à bord d’un bâtiment de guerre ou d’un navire de commerce, soit en qualité de marin gagnant son passage, soit comme passager, soit en état d'incarcération. Toutefois, si l'administrateur de l'inscription maritime n'est pas en mesure de prendre à terre les mesures de coercition nécessaires, il faut prononcer l’incarcération provisoire du prévenu sur le navire où il était embarqué, en ordonnant qu'il sera statué à nouveau dans un prochain port ». Mais si la répression de l'infraction ne semble pas urgente, le dossier sera simplement transmis au département de la Marine Marchande, ou même l'affaire se terminera par l'application d’une peine disciplinaire (art. 30 $ 4 et 5).

Au cas général de prévention l’art. 31 du Code disciplinaire et pénal consacre le droit de réquisition au profit de l’autorité consulaire ou, à défaut, du commandant d'un bâtiment de guerre, sur les bâtiments français à destinaton d’un port français, pour le passage et la nourriture de tout prévenu de crime ou de délit, avec le dossier de la procédure sous pli scellé, le tout si les aménagements du navire le permettent. Mais il ne faudrait pas croire, d’après l’art. 87 du Code du Travail, que les frais ainsi exposés par l'Etat dussent rester à la charge de ce dernier : V'art. 32 du Code Disciplinaire précise au contraire que si ces frais sont remboursés par l'Etat conformément aux tarifs

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établis par les règlements en vigueur (sauf au cas de l'a patriement par le naviré auquel appartenait le prévenu), il n'en est ainsi que « sauf recours contre le condamné ». Bien que les textes ne le disent pas expressément il semble difficile de laisser à l'Etat la charge du condamné ra palrié pour purger sa peine ; les frais du rapalriéement ne restent donc à la charge de l'Etat que s’il s’ägit d’un prévenu acquitté par la suite.

Une circulaire du 15 mars 1924 (1) à apporté une précision intéressante concernant Les cas où le rapatriement des marins délinquants demeure dans le cadre du droit maritime : elle illustre bien la différence entre le rapatriement de droit commun et le rapatriement spécial aux gens de mer, qui fait l’objet de la présente étude. Ce texte s'exprime ainsi : « il arrive assez fréquemment que les auütorités coloniales ou consulaires font application des dispositions dudit article 20 à des marins qui, après avoir été appréhendés par Ia police locale pour avoir commis à terre un crime ou un délit absolument étranger à leur qualité de marin, ont été condamnés par la juridiction ordinaire du pays, et ont purgé, sur les lieux mêmes, leur peine d'emprisonnement ». Dans ce cas, en effet, le navire n’était pas intéressé et les frais de rapatriement de ces marins, « à leur sortie de prison, n'auraient donc pas dû être imputés au budget de la Marine Marchande, et l’autorité coloniale ou consulaire intéressée n'avail pas à faire jouer, en leur faveur, la procédure de réquisition prévue par l'art. 6 du Décret précité du 22 sept. 18gr ». Îl s’agit en effet, de rapatriement, non plus de marins, mais de condamnés de droit commun : dès lors, s'ils se trouvent,

(1) B. O. Mar. March. p. 220.

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comme c'est le cas général, dénués de ressources à leur sortie de prison, les autorités consulaires ou coloniales les traiteront « suivant les règles ordinaires prévues pour les Français indigents à l'étranger. Sans doute elles peuvent tenir compte de la spécialité professionnelle de ces individus pour s’efforcer de Les ramener en France, sur un navire, comme gagnant leur passage. mais; si elles n'y réussissent pas, elles doivent les considérer comme des indigents ordinaires et n’ont à faire état ni de leur qualité d'inscrits maritimes ni du fait qu'ils sont arrivés dans le port comme faisant partie du personnel d’un navire, la condamnalion dont ils ont été l’objet dans l'intervalle ayant complètement modifié leur situation au regard des règles relatives au rapatriement en France ».

Les dispositions légales relatives au rapatriement -des prévenus sont sanclionnées pénalement par une amende de 100 à 2.000 francs (art. 64 du Code disciplinaire et pénal) contre le capitaine qui refuse de déférer à la réquisition.

Enfin, par une application de principe de la liberté contractuelle, l’art. 89 $ r déclare que « les frais de rapatriement du marin débarqué en cours de route, après résiliation de l'engagement, par volonté commune des parties, sont réglés par les conventions des parties ». C'était déjà la solution du Décret de 1891 (art. 18). Le rapatriement amiable à pourtant donné lieu à un certain nombre de décisions judiciaires. Îl à fallu préciser que le caractère con-: tractuel de ce voyage de retour excluait l’application du régime légal du rapatriement, confomément au principe que nous avons exposé plus haut (1) ; faisant état de l’art.

(x): Cf Chap. "Hp 51.

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2 du décret qui interdit aux consuls d’autoriser le débarquement de gré à gré si le rembarquement de l’homme n’est pas assuré sans le concours des deniers de l'Etat, le Conseil d’Elat a décidé par un arrêt du 5 août 1408 (1) « que les marins qui débarquent de leur plein gré en pays étranger ou dans les colonies françaises n'ont pas droit au. rapatriement aux frais, de l'Etat, et qu'en tout cas l'Etat ne peut exiger de l’armateur qui effectue leur rapatriement le bénéfice du tarif réduit prévu par le Décret du 22 septembre 1891 ». Il a ensuite assimilé au débarquement de gré à gré celui résultant de la vente du navire à l’étrangér :-arrêt du 4 avril 1919 (2). La Cour de Cassation a décidé d’autre part que si le débarquement, voulu par Îles marins, n'est accordé par l’armaleur que contre le gré de ce dernier, il reste alors à la charge des marins ; ceux-ci en l’espèce avaient refusé de poursuivre le voyage, et imposé leur propre débarquement : « ils n'avaient pas, à vrai dire, été débarqués, mais ils débarquèrent contre le gré du commandant » ; la Chambre Civile décida qu’ « aucun texte de loi n'existe qui, en cette occurence, met à la charge de l'armement une obligation de rapatriement à raison d’un événement qui s’est produit en dehors de sa volonté et contre sa volonté » (3).

Nous avons achevé d'envisager avec cette dernière hypothèse, tous les cas où l’armement est soulagé de la charge du rapatriement. Pour être complet, nous devons rappeler le principe de la liberté laissée aux parties, dans tous les cas, en ce qui concerne les frais de conduite

(1) D. 1910.3.47 Cpr. Conseil d'Etat 3 Déc. 1897, D. 99.93.37. (2) Recueil des lois, etc., p. 1089.

(3) Civ. 29 janvier 1936. Dor suppl. XIV.152.

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(cf. supra chap. Il, p. 5o). Nous n'insisterons pas sur le $ > de l’art. 16 du Décret de 1891 : ce texte, qui n'aurait pas de valeur légale s’il n’était un simple rappel des règles de la matière, précise que, dans le cas d'armement à la part ou au fret, les parts de l’équipage, considérées comme salaires, sont indemnes des frais de rapatriement ; il ne saurait être question en effet d'entamer cette rémunération du marin lorsque le voyage de retour est aux frais de l'armement, ce qui peut arriver quel que soit le mode de rémunération de l'équipage.

L’armateur est donc débiteur du rapatriement dans presque tous Îés cas où la responsabilité du marin n’est pas engagée. Il en est ainsi aussi bien si le débarquement est causé par un cas de force majeure (naufrage, échouement, innavigabilité, maladie ou blessure du marin) ou s'il a pu être prévu par le marin (expiration de l’engagement à l'étranger) que s'il est imputable à l’armateur (rupture volontaire du voyage, congédiement non justifié). Nous savons que c’est Ïà le fruit d’une longue évolution. Mais ce résultat était encore contesté dans ces dernières décades : aussi bien le cas où le navire est naufragé est-il le moins inattaquable, puisque l’armateur a tout perdu. C’est un des cas où les législations scandinaves mettent le rapatriement à la charge de l'Etat (cf. infra Chap. V). Un membre de la Chambre de Commerce de Nantes fit valoir en 1873 que l'obligation au rapatriement, Biée au système de l’Inseription maritime, était un surcroît de frais supplémentaires pour l’armement déjà contraint de recruter un personnel plus cher. Mais ces arguments ne peuvent être retenus si l’un considère le rapatriement comme une conséquence naturelle de l’engagement maritime et comme la satisfaction d’un besoin d'ordre public :

il est incontestable qu'il y a à la base du rapatriement contemporain une idée de risque de l'entreprise, c’est-àdire de mise à la charge de l'entrepreneur d’une obligation que, juridiquement, il n’a pas assumée en vertu des seuls principes de la responsabilité civile : pour décharger l'Etat du rapatriement lorsque celui-ci est rendu nécessaire par un cas fortuit, on prend en considération le fait que la cause matérielle de cette situation est le déplacement du navire, et on attribue la charge à l'entrepreneur de ce déplacement : €e procédé d'établissement objectif de la responsabilité est bien connu de la législation, et même de la jurisprudence moderne. Ici il y a cette particularité que, même au cas où. l'entrepreneur n’est pas tenu, en définitive, de l'obligation, il doit néanmoins faire diligence et avancer les frais au besoin pour que le résultat matériel soit en tout cas obtenu : c’est une charge de l’entreprise due à la nature particulière de celle-ci.

Quoi qu'il en soit, le système législatif en vigueur n’est plus contesté à présent. Par exemple l’administration n'a fait qu'une application des principes reçus en admettant pendant la guerre que « la généralité même des termes de Ja loi ne permet donc pas d’introduire une exception en cas de perte du navire par torpillage » (Circulaire du 22 août 1917. Recueil des lois... etc., p. 1040).

Nous avons indiqué au chapitre précédent que l’armateur est tenu de rapatrier le marin malade ou blessé. Cette obligation résulte de l’art. 87 du Code de 1926, disposition générale : il suit de là que l'obligation au rapatriement n’est pas soumise aux mêmes restrictions que les salaires et soins : en vertu de l’art. 79 en effet ceux-ci ne sont dûs que si le marin a été blessé « au service du navire » ou si la maladie est survenue « pendant le cours de son embar-

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quement ». La jurisprudence en a déduit logiquement que l’armateur peut se dégager de la charge des soins el salaires en prouvant que la maladie n’a pas été contractée au service du navire (Civ. 24 nov. 1936) (1) à moins qu'il ne s'agisse de poussée plus aiguë d’une lésion antérieure qui n'élait pas, au moment de l’embarquement, de nature à mettre obstaclé au service (Giv. 27 oct. 1937) (2), ou bien que la blessure a été contractée en dehors du service, par exemple par le marin regagnant son bord après une descente d'agrément à terre (Req. 2 avril 1930) ; ces deux cas ne doivent d’ailleurs pas être confondus : le lien avec le service n'es pas exigé au cas de maladie (Civ. 24 avril -1934) (3). Mais l’une et l’autre de ces causes d'exonération sont exclues s'agissant du rapatriement : celui-ci est toujours dû par l’armateur, quelle que soit la cause de lincapacité physique du marin, hors le cas de fait intentionnel ou de faute inexcusable.