CARACTÉRES JURIDIQUES

Nous allons étudier les caractères juridiques de cette obligation de l’armateur, tels qu'ils résultent du Code de 1926. Le décret de 18gr ne mérite pas d’être examiné en ses dispositions de fond. [l ne peut, en effet, que rappeler une règle légale résultant de textes législatifs.

C’est d’ailleurs ce qui s’est produit ar 40 Cat décret de 1891 déclare que « les sommes dues aux gens

(1) Dall. Hebd: 1937, p. 17.

(2) Dall. Hebd. 1938, p. 24.

(3) Dall. Hebd. 1934, p. 332.

de mer, à titre d'indemnité de route pour rejoindre leurs quartiers, ne peuvent être alténuées ou compensées par cèlles qu'ils doivent à l'armement. 11 en est de même des frais de subsistance, entretien et rapatriement ». Une pareille disposition, affectant la nature d’une obligation juridique, excède certainement les bornes du pouvoir réglementaire. Nous croyons cependant que ce texte est conforme au Code du Travail Maritime et n'est qu'une conséquence d’un principe plus général exprimé par celuici : en effet cette loi, dans son article 70, déclare insaisissables, pour quelque cause que ce soit, outre les vêtements et instruments professionnels, « les sommes düûes aux marins pour frais médicaux et pharmaceutiques et pour rapatriement ou conduite » ; or la compensation est impossible pour les créances insaisissables. La dette de rapatriement pesant sur larmateur ne peut donc être compensée par les dettes du marin.

Il y a plus : non seulement la créance est insaisissable, mais elle est privilégiée, puisque l’art. 92 du Code de 1926 déclare telles « les créances des marins résultant du contrat d'engagement », parmi lesquelles il faut évidemment comprendre celle du rapatriement. Le texte précise d’ailleurs que ce privilège porte « sur le navire et le fret dans les cas et suivant les formes déterminées par le Code de Commerce ». On arrivera à l’une des questions ayant donné lieu aux plus vives controverses de la matière si l’on ajoute à cette disposition la précédente, ainsi conçue (art. 91) : « la disposition de l’art. 216 du Code de Commerce accordant à l’armateur la faculté de s’exonérer par l’abandon du navire et du fret des engagements contractés par le capitaine n’est pas applicable aux créances ‘des marins résultant dùü contrat d'engagement ». L'article 258

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du Code de Commerce, résultant de la loi du 12 août 1885, décidait au contraire que l'armement n'était tenu que jusqu’à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées » et ne parlait pas de privilège. Ce texte, qui limitait à la fortune de mer le gage de la créance de rapatriement, laissait dans le doute le sort de l’indemnité d’assurance : cette incertitude n'était d’ailleurs pas limitée à la créance de rapatriement car c’est une question bien connué du droit maritime (cf. Ripert n° 1313), mais c’est à propos de celle-ci, qu'elle fut finalement tranchée, dans l’arrêt du 12 juillet 1910 (1) où la Chambre Civile de la Cour de Cassation déclara « que, dans les principes de notre législation, les frais de rapatriement sont une charge de l’armement au même titre que les loyers de l'équipage, dont ils sont l'accessoire ; que, déjà, l'ordonnance du 1% août 1743 et l'arrêté du 5 Germinal an XIT, dont les dispositions, en ce point, n’ont pas élé abrogées,: leur donnaient, en cas de naufrage, par assimilation aux loyers, l’une, dans son art. 8, l’autre, dans son art. 7, pour gage spécial le produit des débris, agrès el apparaux du navire et le fret des marchandises sauvées ; que, comme les loyers, que l’art. 191, 6° C. Com. déclare privilégiés, ces frais le sont aussi ». Ainsi se trouvait dégagé le caractère privilégié de la créance de rapatriement, en même temps que l’art. 258 était interprété comme affectant à la sûreté de cette créance, non « pas seulement le navire Iui-même ou ses débris que la loi affecte au paiement des frais de rapatriement de l'équipage, mais leur valeur, c’est-à-dire tout ce qui en est la représentation pécuniaire », donc l'indemnité d’assurance. Cette solution

approuvée pär Lyon-Caen (n. au S. 1910.1.473 et Le Poittevin n. au D. 1910.1.513) avait été combattue à l’avance par une note Blondel parue sous l'arrêt attaqué (Paris 17 avril 1907 S. 0g.2.65) mais pressentie par une note Levillain (au D. 09.2.361). Elle avait été combattue également par l'association française de Droit Maritime en 1899 et les conclusions présentées à ce sujet par Govare avaient été adoptées par les Chambres de comimerce des grands ports ; enfin parmi ses adversaires il fallait également compter Autran (Rev. Autran XX 468). La thèse de cet arrêt qui devait être consacrée par le Code du -Travail Maritime, c'est, on l’a vu, l'assimilation des frais de rapatriement aux salaires en ce qui concerne le caractère privilégié de la créance : la question de l'assurance n’a plus d'intérêt que pour l’étendue de ce privilège : pour le gage en effet, l’art. 91 l’étend à la fortune de terre, accordant ainsi à la créance de rapatriement le bénéfice que la loi de 1885 n'avait accordé qu'aux salaires : dès lors, si l'Etat peut faire saisie-arrêt sur l'indemnité d’assurance, il ny a plus là qu’une voie d’exécution.

Avant 1885 régnait une autre controverse : le décret de 1860, innovant en la matière, avait décidé, on l’a vu, que la créance de rapatriement pouvait être imputée sur l’ensemble des frets gagnés depuis l’ouverture du rôle d'équipage (r). Il y avait là une solution assez paradoxale lorsque la jurisprudence imputait les loyers afférents à chaque traversée seulement sur les frets acquis au cours de la même traversée. Cette controverse, encore plus dénuée d'actualité que .la précédente, était d’ailleurs étroitement liée à celle portant sur la légalité du décret de 1860.

(x) Supra, Chap. E, p. 27.

On y trouve parfois, à litre d'arguments, de curieuses analyses du droit au rapatriement : ainsi une note Cazalens au D. 1870.1.321 déclarait que si l’on admettait que Île droit au rapatriement naissait du naufrage, on devait décider que le créancier ne pouvait saisir que le produit du sauvetage. « Si l’on pense au contraire que le droit au rapatriement ne naît pas du naufrage, mais du fait même de l’armement au départ, on pourra considérer les frais de rapatriement comme une charge de la campagne entière ». Cette opinion nous paraît traduire assez justement la logique de l’évolution législative ; actuellement le rapatriement apparaît de plus en plus comme découlant du contrat d'engagement : dès lors son gage ne doit même pas être limité à la fortune de mer.

Sur la nature du privilège de la créance de rapatriement, il n'y a rien de particulier à signaler ici, puisque la loi de 1926 renvoie sur ce point aux règles du Code de Commerce, c’est-à-dire aux art. 190 et suivants.

Pour achever de caractériser la créance de rapatriement, il faut signaler qu'elle se prescrit par un an, avec « toutes actions ayant trait au contrat d'engagement » (art. 130 CG. T. M.). Le contentieux en est déféré au juge de paix, avec appel au tribunal civil au-dessus de 1.500 francs, la compétence ratione loci étant précisée par l'art. 152 du Code du Travail Maritime.