SYSTÈMES ISOLÉES

Nous avons indiqué à plusieurs reprises que l’obligation au rapatriement, qui s'impose assez naturellement à l'esprit, figurait dans les législations étrangères. Mais elle n'a pas toujours la même étendue qu’en France. Il faut placer parmi les plus restrictives les lois anglo-Saxonnes.

L'armateur britannique n’a pas la charge du rapatriement, si le délaissement est dû à un cas fortuit (1). Mais je Merchant Shipping Art de 1906 (6 Edw. VIT Ch. 48) la lui attribue si le service prend fin dans un port situé hors des Dominions « autrement que par le consentement du marin à licencier, alors que son contrat d'engagement est encore valable » (art. 32). Il en sera de même au cas de vente du navire (art. 33). Les modalités du rapatriement sont fixées minutieusement, dans ces derniers cas, par les art. 45 à 49 de la loi (2). Il y est prévu que le marin doit avant tout être engagé sur un navire britannique pour la partie du trajet à effectuer par mer : ce n’est que si ce procédé est impossible que le voyage lui sera payé (art. 46 $ 2). Un procédé de délaissement analogue à celui prévu

(x) Ripert : Droit Maritime, Tome 1, 1929, n° 599. (2) Cf. supra, Chap. If, p. 38.

par l’art. 85 du Code du Travail Marilime trançais est établi par l’art 46 $ 3. Le rapatriement doit être effectué soit dans le port où le marin a été embarqué, soit dans un port du pays du marin, soit enfin dans un port accepté par celui-ci ; mais si le marin, appartenant à une colonie britannique, à été embarqué et licencié, hors du Royaume-Uni, il pourra être ramené au Royaume-Uni (art. 45). Ce qu'il est intéressant de constater c’est que le principe de « l’action directe » contre l’armateur se trouve posé par la loi, non seulement au profit de P « autorité compélente », mais à celui de toute autre personne ayant pris à sa charge provisoirement le voyage de retour du matelot : « la demande en remboursement pourra être introduite soit par lautorité compétente, soit par toute autre personne qui a payé les frais. Lorsque ceux-ci ont été déjà remboursés à lFautorité ou à la personne intéressée, au moyen de fonds publics, leur remboursement pourra être exigé comme s'il s’agissait d'une dette envers la Couronne, soit par les voies légales ordinaires, soit devant un tribunal, et de la manière dont les salaires sont recouvrables par des marins » (art. 42 $ » b).

Aux Etats-Unis, le rapatriement des gens de mer sans ressources abandonnés par suite d’un cas fortuit est également laissé aux soins de l'Etat, au moins par la législation fédérale (1) : aucune disposition légale n’impose au capitaine, ou à l’armateur, l'obligation d’assurer le rapatriement des hommes d'équipage naufragés ou congédiés parce qu'ils ne peuvent pas continuer à assurer leur service, C’est tout au plus si, en l'absence de toute injonction légale ou de stipulations contraires dans le rôle d'équipage, les droits

(x) Art. 4577 des Revised Statutes, Voir supra Chap. Il, p. 37 (añt. 8368 des C. S. identique).

du marin après un naufrage qui empèche le navire de poursuivre sa route résident dans le paiement du salaire, payable sur le fret gagné pendant la traversée, où au salaire ou à l'indemnité d'assistance payable par le navire que les marins ont contribué à sauver » (1). Les Compiled Statutes de 1918, dans les titres XLVIIT et suivants traitant de la Marine Marchande, contiennent cependant quelques dispositions sur le rapatriement. L'article 8350 prévoit, au cas d'inaptitude du navire à tenir la mer, que si cette situation a été causée par une négligence, ou à dessein, par l’armement, les hommes auront le droit d’être débarqués, et en ce Cas devront être pourvus en sus des salaires auxquels ils auront droit à ce moment, d'un mois de salaire, où bien d’un emploi à bord d’un autre navire, ou bien d’une somme suffisante pour être débarqués « jusqu’au port le plus proche et le plus convenable des Etats-Unis ». Au cas de vente du navire en pays étranger (art. 8353) ou de débarquement volontaire du marin à la suite d'une plainte de ce dernier (voyage non prévu au contrat, navire mal approvisionné, officiers inhumains) reconnue fondée par le fonctionnaire consulaire (8374), le capitaine devra également le rapatriement ou un emploi convenable à bord d’un autre navire, avec faculté de consignation des frais. Mais « si le marin est débarqué par suite de blessure ou de maladie le rendant impropre au service, les frais de sa subsistance et de son retour aux Etats-Unis seront payés par la caisse d’entretien et de rapatriement des marins américains sans ressources » (8372). Il faut signaler que la loi américaine du 23 juin 1938, modifiant le « Merchant Marine

(1) Cour Suprême des Etats-Unis. 1934 Am. Maritime cases I, Dor. XXX.275.

Act » du 29 juin 1936 a ajouté à ce dernier un titre 10 consacré au travail maritime qui vise à faciliter la conclusion, entre armateurs et gens de mer, de contrats collectifs contrôlés par un Bureau de Travail Maritime (Dor XXXVIIT. ho2). | Le Code italien de la Marine Marchande, du 24 octobre 1877, contient un article qui vient rappeler le lien qui peut exister, en législation, et surtout historiquement, entre le rapatriement et l’organisation militaire (1) : c’est l’art. 74 qui interdit de débarquer à l'étranger, encore que leur engagement soit achevé et qu’ils consentent à leur débarquement, les hommes de l’équipage encore soumis à l’obligation du recrutement (leva). En ce qui concerne le rapatriement proprement dit, il se trouve réglementé par les art. 75 et 76 qui mettent à la charge de l’armateur, conformément au système français, le débarquement occasionné par naufrage ou autre cas de force majeure. Les articles 475 et suivants du règlement d'exécution, du 20 novembre 1879, fixent les indemnités de route en un tarif qui à élé modifié par un décret du 14 novembre 19426 (2). L'art. 480 précise que le droit au rapatriement ne vise en principe que le port d'engagement ; « toutefois les personnes à rapatrier pourront être dirigées sur le lieu de leur domicile, ou sur tout autre lieu par elles choisi, lorsque les frais nécessaires seront inférieurs où égaux à ceux qui devraient être faits pour les conduire au port d’engagement ». -

(1) La Cour de Cassation italienne admet d’ailleurs, comme la nôtre. que l’obligalion au rapatriement « lie les propriétaires el armateurs de navires directement envers l’Elat, étant motivée pour des raisons d'ordre public » (6 fév. 1930. Dor. XXIIT.4ro).

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