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de la nouvelle loi abandonnent cette réserve et sont proches de la loi française actuellement en vigueur. L'art. 86 insiste toutefois de façon originale sur la faculté pour le capitaine d'assurer le rapatriement par son propre navire, soit que ce dernier fasse escale « dans un délai raisonnable, au port d'embarquement du marin », soit même que l'escale ne soit faite que dans un port anglais, ou un port continental compris entre Bordeaux et Hambourg, ces deux villes y comprises : dans ce dernier eas les frais de rapatriement sont limités au voyage du port d'’escale au port d'embarquement. De plus, comme dans les systèmes anglosaxon et allemand, et de façon encore plus précise, « le capitaine est déchargé de l'obligation de rapatrier le marin si celui-ci s’est procuré un autre engagement où aurait pu se procurer au port de son débarquement un engagement à bord d’un navire belge devant se rendre dans un délai raisonnable au port de son embarquement ou dans un port du royaume ».

Le royaume voisin a prévu des modalités particulières de rupture du contrat : la loi hollandaise du 14 juin 1930-(1), entrée en vigueur le 1° octobre 1937, porte « une nouvelle réglementation légale du contrat de travail du capitaine et des gens de mer » par la refonte du livre I titre IV du Code de Commerce des. Pays-Bas. Elle distingue suivant que le contrat à stipulé, ounon, le port néerlandais de retour où l’engagement doit normalement prendre fin au premier Cas l’armateur a le droit de faire cesser l'engasement dans un port d’où le port stipulé « peut être atteint dans les vingt-quatre heures autrement que par aéronef » ; dans la seconde hypothèse c’est Amsterdam ou Rotterdam

(@) Dor. XXI.635 et XXII.599.

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qui devra pouvoir être rejointe de la même façon ; en tout cas ce rapatriement sera effectué aux frais de l’armateur (art. 433). Le reste des dispositions relatives à notre sujet ne présente pas de particularités essentielles (cas de maladie: art. 415, cas de rupture d'engagement à l'étranger, art. 443, facullas solutionis en un nouvel engagement à bord d’un navire néerlandais : art. 450 a, dispositions relatives au capitaine : art. 384, au titre 3 du livre II du même Code).

Parmi les législations récentes, on peut encore citer la loi chinoise sur le commerce maritime, promulguée le 30 décembre 1929 pour entrer en vigueur ie 1* janvier 1931 (1), dont l’art. 65 pose le principe de l'obligation au rapatriement de la façon la plus générale. Il en est de même de la loi japonaise sur les marins. promulguée le 13 août 1937 (2).

On voit suffisamment, par la variété d'inspiration des législations qui viennent d’être mentionnées, que les nations les plus différentes ont envisagé de la mème façon le sort des gens de mer séparés du bord sur lequel ils ont été embarqués. Peut-être peut-on isoler les législations anglo-saxonnes qui préfèrent charger l'Etat, plutôt que les armateurs, du soin des marins victimes d’un cas de force majeure : mais ces systèmes eux-mêmes n'ont jamais impliqué l’abandon de l’homme sans la possibilité pour ee dernier de regagner son pays. Seul le règlement soviétique sur les marins, du 20 mars 1024, ne contient aucune prescription relative au rapatriement des marins, mais à vrai dire il s’agit là plutôt de dispositions de service intérieur : ce texte

(1) Dor. XXIITI.678.

(>) Année sociale 1937-1938, p. 564.

(3) Le contrat d'engagement des marins, p. 4rr.

semble être le seul connu, en 1926, du Bureau International du Travail (3) ; peut-être des dispositions relatives à l’engagement et au congédiement des marins se trouvent-elles dans d’autres textes ; peut-être au contraire le « règlement de service intérieur » est-il la seule forme de législation qui convienne aux institutions soviétiques.

Nous jugeons donc inutile d'énumérer les dispositions des lois maritimes contemporaines qui ne se signalent pas par leur originalité, ou par l'importance commerciale des pays où elles sont en vigueur (r).

(1) Citons :

Australie: Loi sur la navigation (1912-1920). Division 19 de la 1" partie, et art. 186 à la 5° partie.

Brésil: Code de Commerce de 1850, art. 547. Règlement sur les capitaineries 1925, art. 566, 596, 577 et 578.

Canada: Loi du 3 juillet 1934.

Chili: Décret-loi du 18 mai 193r (anciennement Code de Commerce, art. 64, 79, 8o).

Cuba : Décret-loi du 7 novembre 1934.

Espagne : Code de Commerce, art. 638, 642, 643.

Grèce: Loi sur le Commerce maritime, 17 avril 1910, art. 120, 123, 120 NTI IVelErd0:

Hongrie: Loi du 18 juillet 1934.

Inde Anglaise : Loi du 2 avril 1923, art. 284, 38 n. 3, 71 à S4.

Indes Néerlandaises : Ordonnance du 27 avril 1934.

Nouvelle Zélande : Loi sur la navigation et les marins 1908, art. 103, 105, 107. Loi de 1911 modifiant la précédente, art. 4 et 5. Ù

Panama: Code de Commerce, art. 1217 et 1225.

Portugal : Code de Commerce, art. 529, 580 et 534.

Roumanie : Code de Commerce, art. 535, 589, 545, 546, 547, 548, 551-002:

Uruguay : Code de Commerce, art. 1168, 1174, 1187.

= ji6 — 18. — GROUPEMENTS DE LÉGISLATIONS

On ne saurait toutefois quitter l’examen des différentes législations nationales, pour aborder l’histoire de la codification internationale de la matière, sans signaler que déjà, avant les sessions de la Conférence Internationale du Travail consacrées aux questions maritimes, des ententes parüelles s'étaient produites en vue d’unifier les codifications des règles du commerce par mer ou de Fengagement des gens de mer. La presque totalité de ces ensembles législatifs se trouvent en Amérique latine, et dérivent du Code de Commerce espagnol de 1885, dont nous avons constaté en passant le stade assez arriéré (cf. supra chap. IF, p. 36). On peut relever quatre groupes, avec les numéros .des articles des Codes de Commerce relatifs au rapatriement des

marins.