HISTORIQUE

Si le droit maritime peut paraître la discipline juridique où l'unification des divers systèmes législatifs soit à la fois la plus souhaitable et la plus aisée, il est aussi un domaine où l’effort des nations s’est porté avec une particulière activité à Ja suite des traités de paix : c’est la réglementation internationale du contrat de louage de services. On doit donc s'attendre à ce que la situation des matelots ait fait l’objet de la sollicitude des organes internationaux fondés en 1919. Et de fait, dès la Conférence de Washington de 1919 fut posé le principe de Conférences spéciales au travail maritime (1).

La première session maritime de la Conférence Internationale du Travail fut tenue à Gênes en 1920. La quatrième proposition à l’ordre du jour était F « Examen de la possibilité d'établir un statut international des marins ». La Conférence décida qu'il y avait lieu en effet de jeter les bases de ce statut, et nomma en même temps une Commission Paritaire Maritime, qui tint à partir de 192 une réunion

(1) Sur le statut du marin dans les conventions élaborées par Ja Conférence Internationale du Travail, voir P.-Lucas. Le statut internutional des gens de mer, 1936.

annuelle. Mais il apparut rapidement que la discussion internationale d’un texte d'ensemble relatif au statut du marin n’était pas possible en l’état des législations nationales. Peut-être y eut-il d’ailleurs une méprise de la part de certains délégués à la Conférence de Gênes lorsqu'ils votèrent le principe d’une « codification », terme auquel ils pouvaient ne pas attacher le même sens que des Français. Quoi qu'il en soit, le Bureau International du Travail prépara un projet de convention relatif au contrat d'engagement, auquel Monsieur le Doyen Ripert fut appelé à concourir ; le texte, soumis à la Commission Paritaire en décembre 1923 fut remanié, les armateurs ayant obtenu qu'y fussent jointes des dispositions disciplinaires et pénales : le texte ainsi complété fut présenté à la 4° session de la Commission Paritaire, en 1924 ; il contenait (Fit. VI chap. D) des dispositions relatives au rapatriement. Mais les armateurs apportèrent à la 5° session, en 1925, un contre-projet de codification, qui ne faisait que mentionner incidemment le rapatriement. au cas de débarquement sur ordre du capitaine, pour renvoyer d’ailleurs sur ce point aux législations nationales. Pour harmoniser le point de vue de la Commission et celui des armateurs, une sous-commission, dont la composition devait par la suite être critiquée par les marins, fut chargée d’élaborer un nouveau projet. Mais le nouveau texte, assez proche de celui présenté par l’armement, et combattu par les marins, ne pul être approuvé par la Commission, déjà dispersée. 6 C'est dans ces conditions que, lors de la 4° session de la Conférence Internationale du Travail (2° session maritime), qui se tint à Genève du 7 ou 24 juin 1926, le Bureau International du Travail fut amené, abandonnant ainsi le travail d'ensemble de la Commission Paritaire, mais s’en

inspirant dans le détail de la réglementation, à ne présenter que trois avant-projets de conventions, l’un sur le contrat d'engagement des gens de mer, l’autre sur les garanties à donner aux salariés dans les sanctions disciplinaires, et celui qui nous intéresse directement, sur le rapatriement (1).

Ce dernier était assez succinct. Il comprenait cinq articles, et posait le principe du rapatriement au port d’engagement, à moins que le marin étranger ne püt être ramené dans son propre pays sans frais plus élevés ; il était prévu que le rapatriement pouvait être assuré sous forme d’un engagement à bord d’un autre navire (art. 2») ; le projet mettait les marins d’un même équipage, sans distinction de nationalité, sous la protection de l'autorité publique dont le navire porterait le pavillon (art. 5). Ainsi était déjà posée une nouvelle conception du rapatriement, qui devait prévaloir finalement, et qui, ne tenant pas compte de l'intérêt de la nation à laquelle ressortissait le navire, assurait le rapatriement dans une certaine mesure, aux marins de toutes nationalités et chargeait d’y tenir la main l'autorité nationale du navire, ainsi mise au service même de ceux sur qui elle ne pouvait compter pour sa flotte (2).

(x) Cf. Lucas, op. cit., p. 44.

(>) Ces traits se trouvaient déjà dans le projet soumis à la 4° session de la Commission Paritaire, en 1924; qui comportait un art. 39 ainsi conçu : ;

1. Tout marin débarqué en cours ou en fin de contrat doit être ramené au port ‘d'engagement ou à tout autre port convenu dans le contrat... Toutefois, s'il en fait la demande et si le voyage ne s’en trouve pas prolongé, le marin sera ramené dans son pays.

>. L'autorité publique du pays dont le navire porte le pavillon sera tenue de veiller au rapatriement sans distinction de nationalité entre les marins. ÿ