CONCLUSION

: Arrivés au terme de cette étude, nous sommes amenés à nous demander si l'examen des divers aspects de droit au rapatriement ne nous permet pas-une analyse de celui-ci de nature à apporter un peu de clarté dans l'exposé d'ensemble de la question. Il semble en effet, dans des discussions telles que celles de la Conférence Internationale du Travail, que par le terme de rapatriement les divers orateurs n'aient pas: en vue la même chose, et que par exemple lorsque le délégué britannique M. Hoskin reconnaissait le rapatriement du marin comme une nécessité universellement admise, il n'employait pas le terme tout à fait dans la même acception que M. de Rousiers faisant du rapatriement un incident susceptible de naître à la fin du contrat d'engagement : le premier ayant manifestement en vue le résultat matériel à obtenir, et le second la charge juridique avec ses conséquences pécunidires à régler entre armateur et marins. Bien mieux, nous avons observé ce phénomène juridique, qui n’est pas spécifiquement français, que le soin d'assurer au marin le voyage de retour peut être confié à une autorité à qui il est permis ensuite d'en récupérer le coût. Quelle est donc l'obligation de cette autorité ? n’a-t-elle pas un autre objet que l'obligation de l’armateur qui devra finalement payer une somme d'argent ? Devant ces constatations nous croyons possible de dédoubler l'obligation au rapatriement : à la charge du navire, et en fait à la charge du capitaine, comme à, la charge de l'autorité française, il y a toujours une obligation de faire : celle de veiller au rapatrie-

ment : celte obligation sera légère si le voyage de retour est assuré par un nouvel engagement, plus lourde s’il faut par exemple organiser le débarquement et lhospitalisation d'un grand blessé. Mais de toute façon cette obligation est intransportable, ; elle entre dans l'activité de l'agent de l'Etat ou de l’armateur. Il ÿ à aussi une obligation pour quelqu'un de payer les frais du rapatriement lorsque le voyage de retour n'aura pu être effectué exclusivement sur un navire employant le rapatrié. Cette obligation est une obligation contractuelle de l’armateur, quand elle n’est pas à la charge de P’Etat, ou à la charge du marin (lequel ne saurait avoir contracté d'obligation envers lui-même). Mais en outre le personnage chargé de l'obligation de faire est chargé, s’il en est besoin, de régler les frais de retour pour le compte de la personne à qui ce paiement incombe finalement : il y à là une obligation originale, comparable à celle de la caution, et qui, faisant partie des attributions du capitaine ou de l'autorité françaisé, peut être considérée comme un accessoire de l'obligation de faire, ayant toutefois d'avec celte dernière cette différence qu'elle est génératrice d'une autre opération juridique future, celle qui consistera à attribuer à qui de droit la charge finale des frais avancés. I y a donc deux obligations ou ensembles d'obligations distinctes, reposant sur des sujets différents : 1) obligation de faire, et éventuellement d'avancer des fonds (sans avoir qualité à notre avis pour procéder à l’imputation de la dette) (1), à la charge du capilaine ou de l’autorilé maritime, 2) obligation éventuelle de conserver ou de prendre la charge de l'avance de fonds faite, à la charge du navire, de l'Etat, ou du marin. ;

(1) Cf. supra Chap::IV,»p: &r.

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C'est sur la première de ces obligations, et sa plus grande extension possible que, l’on tombera facilement d'accord : l'important est en effet que le marin soit rapatrié,

el peu importe, à considérer les choses sous cet angle Ce tüf, qui en fera les frais. |

La seconde obligation fera au contraire l’objet de mainte discussion, et c’est elle qui se modifiera avec l’évolution de la législation, selon que celle-ci sera individualiste, ou socialisante, ou disposée à charger une classe de citoyens plutôt que l'Etat.

On pourrait alors résumer ainsi le système de notre Code du Travail maritime

1) L'obligation de faire existe dans tous les cas concurremment à la charge du capitaine et de l’autorité maritime (sauf, dans une opinion, s'agissant de marins étrangers). L'’avance des frais peut appartenir au navire, en particulier au cas de maladie ou de blessure non causée par un fait intentionnel ou une faute inexcusable du marin. Au défaut du navire et de façon générale, elle appartient à l'autorité maritime, c'est-à-dire à l'Etat, en particulier s'il s'agit du rapatriement d’un prévenu.

I) L'obligation de payer ces frais sans recours pèse en principe sur le navire. Elle peut incomber au marin s'il en à été ainsi convenu, ou si le débarquement est causé par un motif disciplinaire, ou une infraction, ou une incapacité physique causée par une faute dolosive. L'obligation de payer ne revient à l'Etat qu'au cas de personnel de la Marine nationale ou de prévenu finalement relaxé où acquitté.

Des raccourcis analogues pourraient être dressés des différents systèmes législatifs. Ainsi l'originalité des législations anglo-saxonnes ou scandinaves serait de soulager l'armement, aux dépens de l'Etat, dans certains cas de la

deuxième obligation, et parfois de la première. Les Lraits caractéristiques de la convention de 1926 seraient

1° deuxième obligation, se contentant d’énumérer quelques cas où elle ne peut être mise à la charge du marin,

2° de généraliser seulement la première, exprimant de

de ne prendre à peu près aucune décision sur la”

la façon la moins restrictive les devoirs de diligence de l'autorité publique du pavillon du navire.

Mais il n'est peut-être pas utile de pousser plus avant celte analyse théorique car, en réalité, nous avons constaté que l'obligation juridique d'avancer les frais se traduisait fréquemment par l'obligation de fail d'en conserver la charge. EL c’est, on l’a vu, l'argument par lequel les scandinaves combatlaient le projet de convention que notre schéma simpliste tendrait pourtant à présenter comme acceptable par toutes les législations. Les réalités économiques prévalent ici, comme il est normal, sur la fiction du droit pur : à partir du moment où l’on a admis que le marin ne pouvait être Taissé à lui-même loin de son ciel natal, on admeltait par là même que son rapatriement pouvait être une charge de l'Etat ou de l’armateur ; la logique juridique française a seulement fait prévaloir que la responsabilité de ce dernier qui trouve profil dans le voyage d'aller, entraînait l'obligation pour lui d'assurer le voyage de retour dans la plupart des cas. Ce mode de réalisation d’un postulat humanilaire est une des nombreuses charges de l'armement fran. Çais.