Ed. Prampain, Saint-Malo historique. 1902, p

ho L'ILLE-ET-VILAINE EN 1799

et de Saint-Servan était encore des plus actifs. En l’année 1788, par exemple, le mouvement du port de Saint-Malo est représenté par 2070 bâtiments dont 994 à l'entrée et 1 076 à la sortie’. Parmi les 994 navires qui figurent classés sur le registre d'entrée, on relève 474 bâtiments malouins. Ceux de faible tonnage (ce sont les plus nombreux, car dans une proportion de 50 pour 100 ils ne dépassent point 20 tonneaux) reviennent des divers ports de la côte bretonne ou de la côte anglaise ; ceux de 50 à 100 tonneaux sont allés à Terre-Neuve”, à Marseille, en Norvège et rapportent des cargaisons de morues, d'huiles, de savons ; les plus considérables, de 200 à 300 tonneaux, viennent du Cap, de l'Ile de France, de la Martinique, avec les denrées coloniales, café et sucre. Parmi les navires français d'une autre origine que Saint-Malo, la plupart viennent pour le commerce de cabotage des divers ports de la côte bretonne ou normande : Dieppe, Régneville, Granville, Paimpol, Morlaix. Pour les étrangers le pavillon anglais domine, à cause des relations continues avec Guernesey et Jersey. Il y a 31 bâtiments d’autres nations : 16 hollandais, 6 allemands, {4 danois, { suédois, 1 espagnol. Ces navires qui dépassent tous 100 tonneaux apportent à Saint-Malo les bois de construction du Nord, le goudron de Norvège, le fer de Suède, le chanvre et le lin de Russie.

À la sortie, la plupart des 1 076 bâtiments que nous relevons sur le registre sont malouins, car Saint-Malo était le principal marché des toiles de Bretagne fabriquées dans l’Ille-et-Vilaine, les Côtes-du- Nord, le Morbihan. Il s’y vendait annuellement de ces toiles pour une valeur de six millions de francs ; elles étaient achetées surtout par l'Espagne et transportées à Cadix sur des bâtiments malouins. On en expédiait aussi dans nos colonies. Chaque année aussi, plus de 300 barriques de miel. étaient exportées en Hollande. Indépendamment de ce commerce extérieur déjà considérable, Saint-Malo et Saint-Servan avaient pris un grand accroissement pour le trafic intérieur. Elles fournissaient presque toutes les denrées coloniales jusqu'à Rennes, Fougères et Laval.

Aussi la cité malouine fière de son passé et des services rendus à la marine avait cru devoir protester contre la division de la province de Bretagne en 5 départements, où la patrie de Jacques Cartier et de Duguay Trouin devrait se contenter du rang modeste de chef-

1. Arch. de la marine, Saint-Servan. Registres G* 414 pour la sortie G* 415 pour l’entrée.

2. Harvut, Les Malouins à Terre-Neuve. Annales de Bretagne, t. IX.

heu de district. Une brochure fut publiée dans laquelle les Malouins demandaient une division en 6 départements, et Saint-Malo devait être le chef-lieu de l’un d'eux. Il fallut se résigner à l'inévitable”.

La situation encore très prospère de 1789 avait bien changé. Le commerce extérieur était réduit à l'exportation de quelques toiles qui laissaient un maigre bénéfice. Le trafic intérieur n'existait plus et les deux cités maritimes devaient faire venir par voie de terre tous les objets nécessaires à la consommation. Notre marine militaire, toujours sacrifiée aux dépenses des guerres continentales, était hors. d'état d'assurer aux bâtiments de commerce la protection qui leur était nécéssaire. Aussi la plupart des armateurs profitèrent du décret de la Convention (31 janvier 1793) autorisant la course. Ils avaient équipé des corsaires qui causèrent des pertes sensibles au commerce des nombreux ennemis ligués contre nous, et surtout des Anglais.

Un armateur désirant équiper un corsaire réunissait autour de lui un certain nombre d’intéressés dans l’entreprise. La société se formait par versement de sommes fixes ou par actions ; elle était généralement en commandite, c’est-à-dire que les associés n'étaient engagés que Jusqu'à concurrence des sommes souscrites par eux. Il élait convenu que l’armateur prélevait un droit de commission de 2 pour 100 sur le montant des dépenses de la construction, relâches et désarmement du navire. Il devait jouir du même droit sur le produit brut des prises faites par le corsaire, si ces prises étaient ramenées à Sant-Malo ou à Saint-Servan ; si elles étaient conduites dans d’autres, comme il fallait en confier la garde à des commissionnaires spéciaux et qu'on allouait à ces derniers une indemnité de 2 pour 100, le droit de l’armateur se trouvait réduit à 1 pour 100. S1 les prises étaient vendues dans un port autre que celui de l’armement du corsaire, l’armateur devait prélever encore 1/2 pour 100 comme frais de négociation des traites nécessaires.

Tous ces conventions étant faites et la Société formée, l’armateur s’adressait au commissaire principal de marine à Saint-Malo pour obtenir une lettre de marque, c'est-à-dire la reconnaissance officielle de son navire comme français ; si non il l'aurait exposé à être traité par l'ennemi comme un bâtiment de pirates et de forbans. Au premier feuillet d'un registre destiné à recevoir les déclarations d’armement des corsaires malouins et servannais, se trouve comme modèle