IV. — REGARD D’ENSEMBLE, pour mémoire, fin du Livre IIS

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(De 1789 à nos jours)

Les transformations profondes de la société à l’époque contemporaine auront leurs répercussions sur le régime de circulation. Un ample réseau de routes sera construit en tous sens au travers du pays. Mais les véhicules deviendront si nombreux et rapides que, même sur ce réseau, il sera un jour difficile d’assurer l’ordre et la sécurité publics. De nouvelles dispositions s’imposeront qui, se juxtaposant aux dispositions anciennes, nous donneront le régime de circulation complexe que nous connaissons aujourd’hui.

LE DEVELOPPEMENT ET LES TRANSFORMATIONS DU RESEAU ROUTIER DE 1789 À NOS JOURS

À la veille de la Révolution, notre pays se trouvait pourvu d’un réseau routier largement suffisant pour les bescins de l'époque, et dont l’agencement faisait même l’admiration du monde (1). Mais les évènements de 1789, en apportant le trouble dans l’organisation administrative de la France, ruinèrent en partie cette œuvre.

(1) Relations de voyages de l'Anglais Arthur Young.

Le Pouvoir central dont l’activité était accaparée par les questions politiques, s’empressa en effet, dès les premiers instants de la Révolution, de se décharger du soin des voies publiques sur les départements (1), alors que ces circonscriptions, nouvellement créées et trop artificielles, avaient de la peine à s’établir.

On supprima par ailleurs les péages (2) qui constituaient la ressource principale d’entretien des routes et les finances publiques, en mauvaise posture, ne permirent pas à l'Etat d’allouer aux départements les subventions qui leur auraient été nécessaires (3).

Ajoutons que la circulation, libérée par la Révolution de toutes entraves (4), ne cessa de s’accroître, que les voies principales, notamment celles conduisant aux trontières, eurent à supporter de lourds transpors de guerre et nous aurons un tableau saisissant de la situation périlleuse dans laquelle se trouva notre réseau routier dans la dernière décade du dix-neuvième siècle.

Si quelques routes, construites autrefois avec des fondations profondes sous la surveillance sévère des ingénieurs, conservèrent un peu de viabilité, les autres, œuvre hâtive des corvées, furent vite impraticables (5). On songea bien à employer les troupes pour effectuer les travaux les plus

(1) Lettres patentes des 22 décembre 1789 et 8 janvier 1790. Décret du 6 septembre 1790 (Titre XIV, art. 6) et Proclamation du Roi du 14 octobre 1790. Instruction du 17 avril 1791 sur le Service des Ponts et Chaussées. Les grands ponts restaient à la charge de l'Etat.

(2) Lettres patentes du 28 mars 1790 (art. 13 et 14) et Décret du 25 août 1792 (art: 7).

(3) Les subventions ou avances allouées par l'Etat aux Dépar tements furent les suivantes : décrets des 30 mai 1790, 30.000 fr. par département; 16 décembre 1790, 15 millions; 22 mai 1792, 1.800.000 fr. ; 26 septembre 1792, 7 millions pour les grands ponts et divers; et 16 Frimaire, an II, 25 millions. Elles étaient notoirement insuffisantes.

(4) Notamment des péages et des douanes intérieures (L. 2, 17 mars 1791), qui constituaient les obstacles les plus sérieux au. développement de la circulation.

(5) Cet état lamentable des routes est attesté par plusieurs. rapports d'Ingénieurs, notamment par une lettre de l'Ingénieur de Clermont (Oise) faisant une description de la route de Paris à Lille entre Creil et Liancourt : « Imaginez une route cons-

indispensables, mais ce moyen se révéla vite, à l’expérience,

insuffisant (1).

À nouveau, il fallut, comme sous la Royauté, avoir re- Cours aux usagers pour obtenir les subsides nécessaires à la réfection des routes.

Une loi du 24 Fructidor, An V, institua un « droit de passe » sur les chemins dont le produit était réservé à « l’entretien, la réparation, la confection et l’administration des grandes routes » (2). Le Directoire ouvrit même une souscription volontaire pour ces travaux (3). Mais les ressources ainsi obtenues, auxquelles s’ajoutèrent quelques secours de l’Etat (4), furent encore trop faibles pour rendre aux routes leur bonne viabilité d’autrefois.

Napoléon, comme Fremier Consul, puis comme Empereur: essaya à son tour de remédier à cette situation. Déjà, sur son initiative, la Constitution de l’An VIII (5) avait confié l'administration des départements aux préfets, fonctionnaires amovibles, sous la dépendance directe du Pouvoir central qui put, par leur intermédiaire, faire surveiller d’une raanière plus attentive l’état des routes. Le « droit de

passe » (6) sur les chemins fut remplacés par une taxe sur

« truite en têtes de chat, sillonnée dans toute sa longueur de « huit rouages plus ou moins continus et coupées en beaucoup « d’endroits, comme si le passage s'était fait en travers de la « voie, de trous de toutes dimensions. Il y a du danger à y « conduire un cheval au pas. Les voitures risquent moins de «\verser que de se briser. »

Dans une proclamation du 23 frimaire, an VI, le Directoire écrit : « la plupart des routes sont, en beaucoup de points, «& dégradées ou impraticables, et les voyageurs, les courriers ou « les diligences éprouvent les plus grandes peines à passer à « plusieurs endroits, où sont même forcés de suspendre leur « marche. »

(1) Voir Décret du 4 pluviose an IT. I

(2) Dispositions confirmées par les Lois des 9 vendémiaire et 3 nivose an VI. ; Pers

(3) Proclamation du Directoire exécutif du 22 frimaire an VI.

(4) Arrêtés des 25 nivose an IX, 11 fructidor an IX, 25 nivose an X, etc...

(5) Loi du ?8 pluviose an VIII, Tit. II, par. prem., art. 2 "et4,

(6) « Cette taxe n'avait pu parvenir à se naturaliser en

« France, elle excitait des rixes fréquentes et des plaintes con-

« tinuelles. » (Notice historique sur les finances de France de

le sel, beaucoup plus productive. Enfin un décret-loi du 16 décembre 1811 (1) rendit à l’Etat la charge des grandes. routes, dites de première et deuxième classes, qui ont formé notre réseau actuel des routes nationales.

Mais les besoins impérieux de la guerre firent détourner de leur destination les fonds obtenus, que l’on employa pour une large part à l’exécution de travaux militaires dans les provinces frontières, c'est-à-dire hors des limites de la France d’aujourd’hui (2).

1800 à 1814 par le Duc de Guise, 1818.) Atténuée à plusieurs reprises, on lui substitua en 1806 une taxe sur le sel (Loi de budget du 24 avril 1806). Son rendement avait diminué de 14 millions à 10 millions par année.

(1) La Loi du 20 ventose an XI avait divisé les routes en trois classes, non plus d’après leür importance suivant l'Edit de 1775 (supra p. 71, nota 1), mais d’après leur direction. La première classe comprenait les routes conduisant de Paris aux frontières, au nombre de 28, d’une longueur totale de 15.000 km.; la deuxième classe, 97 routes d’une longueur totale de 17.000 km., reliant les frontières sans passer par Paris; la troisième classe 20.000 km. de routes allant d’une ville à une autre.

À cette division, le Décret du 16 décembre 1811 subsistua le classement en « routes impériales », qui comprenaient les deux PRE classes, ét en « routes départementales », la troisième classe.

Les routes impériales, au nombre de 229, d’une longueur totale de 46.000 km., étaient elles mêmes divisées en trois

classes :

AS pe DR eee in ose pour la 1e classe; Pere rue restant pour la 2° classe; POP rene eur ee ten een nm tes pour la 3° classe.

Les Conseils généraux donnèrent leur avis à la session de

1812 sur le classement des routes départementales, qui fut pro-

noncé par un Décret du 7 janvier 1813. Les routes départementales, au nombre de 1.165, avaient une longueur totale de 82.000 kilomètres.

Les routes impériales de 1'° et 2° classes étaient à la charge du Trésor, celles de 3° classe à la charge du Trésor et du Département, et les routes départementales à la charge des Départements et des Communes intéressées (Titre II, art. 5 à 7).

Ls fonds ordinaires d'Etat pour les routes étaient fixés par an à 20 millions, 8 millions pour les routes de 1r° classe, 6 millions pour celles de 2° classe, 6 millions, non compris la part des Départements, pour celles de 3° classe. La partie de ces fonds, qui n'étaient pas employés aux travaux d'entretien, devait être affectée aux travaux de lacunes ou de réparations extraordinaires (Titre III, art. 8 à 10). Cinq millions, par an, étaient en outre prévus pour les travaux neufs des routes impériales (Titre IV).

(2) La construction de routes dans les Alpes et les autres

C’est au Gouvernement de la Restauration qu'il était ré servé de rendre la viabilité à nos chemins. Cette tâche fut considérée par lui comme l’une des plus urgentes. Maintenant que les regards étaient dirigés vers les œuvres de la paix, il importait d’avoir de bonnes routes qui, en facilitant les échanges, provoqueraïent une reprise de la vie économique du pays et l’aiderait à se relever de la situation dans laquelle l’avaient laissé les guerres ininterrompues de la Révolution et de l’Empire.

Il convenait d’abord de rétablir les ponts coupés par les armées pendant la Campagne de France et d’effectuer les premières réparations indispensables pour rendre à la circulation de nombreux chemins qui n’étaient plus praticables (1). On devait aussi se préoccuper de remplacer égale

travaux de routes et ponts exécutés hors du territoire français ont absorbé 70 millions sur 125 millions de dépenses de 1801 au 30 avril 1814 (travaux neufs de routes : 100 millions; de grands ponts : 25 millions).

Les ponts de 20 mètres et plus de longueur entre les culées construits sur les routes impériales antérieurement au XIX* siècle étaient au nombre de 518, d’une longueur totale de 48.728 m. 78 dont 481 (29.018 m. 60) entièrement en maçonnerie, 12 (413 m. 70) avec travées en charpente, 7 (180 m. 15) avec travées et palées en charpente, 4 (769 m. 67) entièrement en charpente et 14 (2.358 m. 72) divers.

Ce nombre était porté en 1814 à 564 par la construction de 46 nouveaux ponts dont 33 (1.531 m. 64) entièrement en maçonnerie, 2 (266 m. 74) fixes métalliques, 5 (293 m. 50) en maçonnerie avec travées en charpente, 3 (85 m. 42) avec travées et ponts en charpente et 3 (1.058 m. 80) complètement en charpente.

Sur les routes classées dans la voirie départementale, par le décret de 1811, le nombre d es ponts de 20 mètres et plus de longueur entre culées étaient, en 1800, de 341, d’une longueur totale de 18.242 m. 91 dont 298 (15.819 m. 53) en maçonnerie, 18 (753 m. 43) avec travées en charpente, 10 (341 m. 9) avec travées et palées en charpente, 2 (64 m. 20) complètement en charpente et 13 (1.263 m. 30) divers.

En 1814, ce nombre s'était élevé à 359 par la construction de 18 nouveaux ponts (595 m. 67) dont 9 (302 m. 64) en maçon- nerie, 5 (171 m. 63) avec travées en charpente, 2 (70 m.) avec travées et palées en charpente, 1 (25 m.) complètement en charpente et 1 (26 m. 40) divers. 5:

I1 n'existait, en 1814, que deux ponts à péages (235 m. et 465 m.) sur les deux bras du Rhône à Avignon.

(1) Les nouvelles limites assignées à la France par le traité de Paris de 1815, ramenèrent le nombre des routes impériales, devenues les « routes royales », de 229 à 182, d’une longueur

ment par des ponts certains bacs qui rendaient le passage des rivières difficile aux trausports lourds dont le nombre augmentait sans cesse avec l’orientation économique du pays vers une activité industrielle plus prononcée.

Malgré les charges imposées à la France, vaincue et envahie en 1815, le Gouvernement de la Restauration fit des efforts pour affecter aux travaux de routes des sommes relativement importantes (1). Sa tâche fut facilitée par les progrès accomplis à cette époque dans la technique de l’établissement des routes. Les ingénieurs, rompant avec le procédé ancien, essentiellement romain, des chaussées à fondations très coûteuses, se mirent en devoir de construire des chaussées simplement empierrées (2).

Ils purent, avec les mêmes crédits, multiplier les travaux neufs et même entreprendre l’achèvement de nombreux parcours restés en lacunes (3).

totale de 33.161 km. 6 dont 30.000 km. étaient ouverts. 12.009 km. seulement pouvaient être considérés à l’état d'entretien.

Les routes départementales tombèrent de 1.165 à 940, d’une longueur classées de 25.154 km. 9, dont 18.600 km. seulement exécutés.

(1) Dotations annuelles de 14 millions portées graduellement à 20 millions. Dépenses totales sur les routes royales de 1814 à 1830 : 300.336.357 francs, se décomposant, entretien et grosses réparations pour 233.509.606 francs, lacunes pour 30.000.000 frs et grands ponts pour 36.826.751 francs.

Les Départements avaient dépensé pendant la même période 65.079.757 francs pour les travaux neufs de routes départementales, non compris 5.664872 francs pour la construction de grands ponts.

(2) C'est Perronet, Ingénieur en chef de la Généralité d’Alencon qui, le premier en 1742, pensa à établir des chaussées empierrées. Ce procédé fut généralisé en 1775 par un « Mémoire » de Trésaguet, Ingénieur en chef du Limousin. Les fondations étaient conservées mais l'aire était faite de cailloux cassés au lieu de pavés.

En 1811, Mac Adam, Curateur des chemins d’'Ecosse, perfectionna ce procédé en supprimant toutes fondations.

(3) En 1830, la longueur totale des routes royales, au nombre de 191, étaient de 32.275 km. 3 dont 32.000 km. ouverts et 18.000 km. à l’état d'entretien, soit un gain de 2.000 km. ouverts et. de 6.000 km. entretenus. La longueur des routes départementales était portés à 31.643 km. 8 par la construction de 5.087 km. de nouvelles voies; 1.100 km. avaient été classés dans la voirie nationale.

Gr

Il ne fut toutefois pas possible, avec les seules ressources du Trésor, de remplacer par des ponts les bacs établis pour le passage des rivières, à raison du coût particulièrement élevé des travaux de cette nature. Mais les besoins de la. circulation devinrent si impérieux qu’on s’adressa à des entreprises privées qui construisirent les ouvrages à leurs frais, moyennant la concession à leur profit du droit de percevoir, à titre de rémunération de leurs dépenses, une taxe

‘sur les passants.

Un grand nombre de ponts, la plupart suspendus (4) furent ainsi lancés sur les divers cours d’eau (2).

Tous ces efforts eurent des résultats particulièrement heureux.

La circulation routière doubla d'intensité de 1815 à 1830 (3), le prix des transports diminuèrent dans une notable proportion (4) et les diligences purent effectuer les trajets sur les grandes routes dans une durée moitié moindre de celle qui était nécessaire sous l’ancien régime (5).

Mais la révolution industrielle du dix-neuvième siècle allait produire ses effets et de bonnes routes seront plus que Jamais indispensables pour permettre l’approvisionnement des manufactures et l’écoulement de leurs produits.

Or, malgré tous les efforts du gouvernement de Ia Restauration, il restait encore sur de longs parcours des parties

(1) Circulaire du 18 février 1824.

(2) 14 grands ponts étaient restés inachevés en 1814 sur les routes impériales. Le nombre de ces ponts continués ou entrepris de 1814 à 1830, fut de 28 dont 12 livrés et soldés, 11 à peu près achevés en 1830 et 5 ouverts à la circulation quelques années plus tard.

21 ponts furent en outre l’objet de concessions de péage dont 2 en maçonnerie, 2 en charpente et 17 suspendus.

En ce qui concerne les routes départementales, 82 nouveaux ponts (4.233 m. 57) avaient été exécutés et on comptait, en 1830, 29 ponts à péages dont 8 en maçonnerie, 15 suspendus, 1 métallique et 10 divers. Ce :

(3) L'impôt sur les voitures publiques qui donnait à peine 2.400.000 francs dans les premières années de la Restauration, produisit en 1829 5.600.000 francs.

(4) 40 centimes avant 1814, 30 centimes vers 1814 et 25 centimes vers 1830, par tonne et par kilomètre.

(5) Par exemple, de Paris à Genève (540 km.) : 200 heures avant 1800, 144 heures en 1814 et 84 heures en 1830.

en lacune où les chemins n’avaient d’autre assiette que le sol naturel. Avec les chargements des véhicules qui alors ne cessaient de s’accroître, il devenait particulièrement urgent d’achever en ces points la construction des chaussées. Il convenait aussi en maints endroits d’adoucir les rampes et de rectifier les tracés sinueux. Beaucoup de ponts manquaient encore sur les rivières. Enfin le moment était venu de penser aux voies secondaires (1) maintenant qu’un nombre important de voies principales étaient déjà rendues à la circulation.

Le Gouvernement de Louis-Philippe s’attacha avec ferveur à l’exécution de ce vaste programme. Il put y affecter des sommes d’autant plus élevées (2) que les charges de guerre, imposées à notre pays en 1815, s’étaient atténuées. IL lui fut même possible d’allouer des subventions importantes pour les routes départementales (3).

De nombreuses lacunes furent ainsi mises en état de viabilité et on construisit des chemins vicinaux de toutes parts dans les campagnes. On ne se contenta pas seulement de faire donner le plein effort aux concessionnaires de ponts à péages; l’Etat entreprit lui-même la construction d’un nom-

(1) Loi du 21 mai 1836.

(2) Au total, 1831 à 1847 : 597.312.160 francs pour les routes royales dont 408.375.662 francs pour l'entretien et les réparations ordinaires (19 millions dans les premières années à 30 millions dans les dernières) et 188.936.498 francs pour les travaux extraordinaires (35.493.308 francs pour la mise à l’état d’entretien de 5.000 kms environ de routes, 99.802.682 francs pour la construction ou l'achèvement d'environ 4.500 km. de lacunes ou de routes nouvellement classées, 34.262.368 francs pour 1.400 km. de rectifications et 19.378.140 francs pour les travaux de grands ponts). Ajoutons à ces dépenses 4.100.000 francs de subventions aux entreprises de ponts à péages.

La longueur du réseau était portée en 1847 de 34.275 km. (1830) à 35.297 km., 34.798 km., au lieu de 18.000 km. en 1830, pouvaient être considérés à l'état d'entretien, 8.000 km. avaient fait l’objet de réparations extraordinaires et 5.900 km. étaient de constructions entièrement nouvelles dont 1.200 km. suivant des tracés rectifés.

(3) Loi des 6 novembre 1831 (4.000.090 francs), 23 novembre . 1840, 11 juillet et 8 août 1847, etc.

De 1830 à 1847, la longueur des routes départementales s'accrut de 16.665 km. 4 pour lesquels les départements dépensèrent 230.723.940 frs. La longueur classée fut portée de 31.643 km. 80 à 43.869 km. 8.

bre important de ces ouvrages (1). L’amélioration des parcours défectueux fut poursuivie sur une grande échelle. Enfin, on ouvrit des routes, dites « stratégiques » dans les régions arrièrées de l’Ouest (2).

La circulation devint plus aisée et plus rapide. La durée des trajets fut encore abrégée d’un tiers par rapport à 1830

et le prix des transports diminua à nouveau d’une manière sensible (3).

(1) 282 ponts de 20 mètres et plus de longueur entre les culées, représentant 17.783 m. 69 de longueur totale, furent construits de 1831 à 1847, dont 31 seulement (5.734 m.) par les compagnies concessionnaires de ponts à péages. Ces 282 ponts comprenaient 184 ponts (7.829 m. 3%) en maçonnerie, 4 ponts (243 m.) métalliques, 52 ponts (7.763 m. 4) suspendus, 28 ponts (1.311 m. 15) en maçonnerie avec travées en charpente, 10 ponts (414 m. 11) avec travées et palées en charpente et 4 ponts (222 m. 70) entièrement en charpente.

Pour les routes départementales, le nombre total de ces ponts fut de 287 (22.166 m. 69) dont 133 (6.395 m. 11) en maçonnerie, 7 (216 m. 92) métalliques, 75 (11.612 m. 17) suspendus, 28 (1.059 m. 74) en maçonnerie avec travées en charpente, 17 (698 m. 16) avec travées et palées en charpente, 15 (734 m. 64) complètement en charpente et 12 (1.449 m. 95) divers.

(2) Déjà Napoléon I°, par Décret du 5 Prairial an XII, s'était préoccupé de la situation des contrées de l’Ouest. Des routes devaient réunir les principaux centres du Pays à la ville de Napoléon — Vendée (La Roche-sur-Yon). Les dépenses prévues s’élevaient à 12.500.000 francs.

Des allocations de l'Etat furent versées chaque année pour ces travaux jusqu’en 1832.

Les évènements douloureux qui suivirent la Révolution de 1830 vinrent presser le Gouvernement de poursuivre l’œuvre commencée. Une loi du 27 juin 1833, précédée d’une circulaire du 18 juillet 1832, autorisa la construction des routes dites « stratégiques », exécutées aux frais de l'Etat. Les départements traversés devaient contribuer pour un tiers dans les dépenses d'entretien (Loi du 1° avril 1837). Au nombre de 38, traversant huit départements, d’une longueur totale de 1.462 km., comprenant 18 ponts (1.362 m. 81) de plus de 20 mètres de longueur entre culées, dont 7? à péages, ces routes, qui ont coûté 14 millions, furent ouvertes vers la fin de 1840. On les déclassa, partie dans la voirie nationale (918 km. 4), partie dans la voirie départementale (548 km. 6), par Décrets des 10 juillet 1862 et 9 mars 1864. :

Signalons pour mémoire que l'emploi des troupes avait été tenté pour ces travaux, mais cet essai donna lieu à des mécomptes. ï 24 k :

(3) Ainsi la durée du trajet de Paris à Genève (540 km.) fut ramenée de 86 heures en 1830 à 60 heures en 1847; celle de Paris à Brest (595 km.) de 96 heures à 60 heures; celle de Paris à

On peut dire qu’une ère nouvelle naïssait dans l’histoire de notre réseau routier avec l'apparition vers 1848 des che. mins de fer (1).

Jusqu’alors, les Pouvoirs Publics s'étaient surtout préoccupés des grandes routes, dirigées vers Paris, qui constituaient les artères vitales de notre pays dans la forme cen: tralisatrice d’organisation établie par l’ancienne monarchie et définitivement consacrée par la Révolution.

Or, les chemins de fer vinrent prendre la place de ces grandes routes qui ne servirent bientôt plus qu'aux transports locaux.

Les premières hésitations passées, on comprit qu’il convenait de procéder à une réorganisation sérieuse de notre réseau routier.

Certains petits chemins, orientés normalement au rail, étaient devenus les affluents naturels de la voie ferrée, et supportaient de ce fait une circulation intensive, incompa tible avec leur établissement sommaire et leur faible :argeur. Il devait être remédié, dans le plus bref délai, à cette situa tion. Ce fut l’œuvre du Second Empire.

Le nouveau Gouvernement tint la main à ce que les collectivités qui avaient la charge de ces petits chemins s’acquittassent au mieux de leur tâche et il eut à cœur de les encourager en leur donnant le moyen de pourvoir, par des ressources spéciales (2), aux travaux indispensables. Il leur accorda même de larges subventions en vue de construction nouvelles (3). ;

Strasbourg (480 km.) de 72 heures à 49 heures. Voir nota 5,. supra page 103.

Les prix des transports pour le roulage ordinaire étaient descendus de 25 centimes par tonne et par kilomètre en 1830 à 20 centimes en 1847 (Supra nota 3, page 103).

(1) La traction par locomotives apparut en France en juillet 1832 (Ligne de Saint-Etienne à Lyon). Mais il n’existait encore, en 1847, que 1.824 km. de rails livrés à l'exploitation.

(2) Pour les Communes : trois centimes extraordinaires (Loi du 24 juillet 1867), une quatrième journée de prestations, les centimes extraordinaires proprement dits, l'autorisation d'’aliéner des biens communaux, etc.

Pour les Départements : sept centimes spéciaux autorisés par la Loi des finances, prélèvement sur les revenus ordinaires, impositions extraordinaires, etc.

(3) Une loi du 11 juillet 1868 prévoyait 100 millions de sub-

Ainsi se constituta fébrilement dans nos campagnes un réseau serré de voies secondaires reliant les moindres villages entre eux et au rail (1).

En ce qui concerne les grandes routes, la circulation n’y diminua pas sensiblement bien que le rail les ait supplantées pour le trafic à longue distance (2).

La révolution économique avait apporté aux routes, en contrepartie de la concurrence des chemins de fer, un surcroit d'activité fort appréciable quant aux transports de

village à village. Aussi l'Etat ne les délaissa-t-il pas (3).

ventions. Une Caisse spéciale des chemins vicinaux était en outre autorisée à faire des prêts aux départements et aux communes jusqu'à concurrence d’une somme de 200 millions.

. La longueur à subventionner était fixée à 137.280 km. 992 (2.808 km. 454 se trouveront dans les territoires cédés à l'Alle-

magne en 1871).

(1) Longueur des chemins vicinaux de grande communication (G.C.), d'intérêt commun (I.C.) et ordinaires (O.). En 1851, G.C = 48.000 km. ; en 1856, G.C. = 59.000 km., I.C. = 30.000 km. ; en 1859, G.C. = 65.000 km., I.C. 36.000 km., O. = 174.000 km., total : 275.000 km. ; en 1866, G.C. = 68.000 km., I.C. 57.000 km., O. = 151.000 km., total : 276.000 km. ; en 1870, G.C. 80.C90 km, I.C. = 62.000 km., O. = 186.000 km., total : 828.000 km. Au 31 décembre 1870, il restait en construction ou en lacunes : CCM OK LC = LR 400tkm NO 78S 7007 km, Lotale 220.600 km.

Longueur des routes départementales (R.D.). En 1855, à l’état d'entretien : 35.518 km.; à réparer ou rectifier : 8.360 km.; en lacunes : 1.980 km.; en 1861, 39.240 km., 7.120 km. et 1.510 km.; en 1870, 47.651 km. classés dont 47.026 km. ouverts à la circulation. (548 km. 6 provenaient du déclassement des routes stratégiques. —S upra p. 105, nota 2). Aa

(Il convient de tenir compte dans ces statistiques de l’annexion des départements de Savoie, Haute Savoie et des Alpes Maritimes. R.D. = 958 km. 8; G.C. = 1.509 km.; I.C. = 1.653 km. et O. — 6.394 km. au 31 décembre 1860.)

(2) Circulation diurne : 244 colliers en moyenne en 1851-1852; 264 c. 4 en 1856-1857 et 237 colliers en 1863-1864.

(3) Longueur entretenue des routes nationales. En 1851 : 34.898 km. sur 35.397 km. de longueur totale; en 1870 : 37.153 km. 8 sur 38.479 km. 6; 981 km. 4 provenaient du déclassement des routes stratégiques et 972 km. 8 de l’annexion de la Savoie et du Comté de Nice. ë

Dépenses sur les routes nationales de 1848 à 1870. Entretien : 628.881.000 fr.: lacunes : 46.856.000 fr.; rectifications : 86.625.000 fr.; constructions de grands ponts : 36.559.000 fr.; rachat de ponts à péages : 3.813.000 francs.

Dépenses sur les routes stratégiques : 8.562.000 fr. (entretien).

Dépenses sur les routes de Corse et les routes forestières :