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Il persévéra dans l’aménagement des lacunes qui existaient encore. Il poursuivit les rectifications indispensables des tracés et des rampes. Il entreprit le rachat des ponts à péages pour rendre au commerce la liberté pleine et entière des transports. Enfin il compléta le réseau départemental de la Corse par la construction à ses frais de routes spéciales dites « forestières » (1). ;

L'œuvre routière, amorcée par le Second Empire, fut poursuivie par da Troisième République avec toute l’ardeuc juvénile que lui donnait sa foi dans le développement économique du pays.

Les routes ne furent pas oubliées dans le programme des grands travaux dont la réalisation fut entreprise dès les premières années du régime (2). On s’attacha surtout à compléter le réseau des chemins secondaires reliant les communes les unes aux autres et à la gare la plus voisine (3). Les

(1) Décrets des 28 mars 1852 et 1 avril 1854. Longueur totale classée : 501 km. 3. ;

(2) Une Sous-Commission fut instituée au sein du Conseil Général des Ponts et Chaussées (circulaire de M. de Freycinet, Ministre des Travaux Publics, du 2 août 1878) pour établir un programme des travaux de routes à exécuter. Ce programme fut approuvé le 11 novembre 1879.

Longueurs successives des routes nationales. — Au 1% janvier 1872 : 37.804 km. 1 (déduction faite de 1.167 km. 5 perdus en Alsace et Lorraine après la Guerre de 1870). Au 1% janvier 1883 : 37.539 km. 7 (dont 2.560 km. 4 pavées) et 442 km. en lacunes. Au 1° janvier 1890 : 37.779 km. 2 (dont 2.488 km. pavées) et 261 km. en lacunes. Au 1° janvier 1900 : 38.051 km. 8 (dont 2.343 km. 5 pavées) et 288 km. 9 en lacunes. Au 1% janvier 1910 : 38.194 km. 5 (dont 2.041 km. 1 pavées) et 110 km. 1 en lacunes. Au 1% janvier 1914 : 38.343 km..3 (dont 1.937 km. 4 pavées) et 147 km. 7 en lacunes. Au 1% janvier 1927 (y compris 1.172 km. 1 des départements recouvrés) : 39.680 km. (dont 1.909 km. 3 pavées et 352 km. 7 de revêtements spéciaux). Les statistiques les plus récentes donnent 40.130 kilomètres.

(3) Une Loi du 12 mars 1880 prévoit pour ces travaux des subventions d'autant plus fortes que les communes sont plus pauvres.

La Loi du 10 août 1871 ayant accordé des pouvoirs plus étendus aux Conseils généraux sur la voirie vicinale que sur la voirie départementale, ces assemblées s'empressèrent de déclasser les routes départementales dans la voirie vicinale. Au 1er janvier 1888, 42 départements avaient ainsi déclassés 22.968 km. de routes départementales.

Par contre, la France perdait, en 1870, dans les départements d'Alsace et de Lorraine, environ 9.800 km. de chemins vicinaux de toutes catégories. à

derniers ponts à péage furent rachetés (1). On s’ingénia à Supprimer sur les diverses routes les tournants brusques (2) æt les cassis, devenus un danger pour la circulation moderne (3). On subslitua même, sur certains parcours, un

‘Mpierrement au pavage des anciennes chaussées qui im-

primaient de trop grands cahots aux véhicules modernes dont la légèreté s’accroissait avec la vitesse (4). Enfin, on généralisa la méthode des rechargements cylindrés qui permit d'obtenir des chaussées à la fois résistantes et souples.

Dans la dernière décade du dix-neuvième siècle et le début du vingtième siècle, La construction par les départements de chemins de fer d'intérêt local (5) apporta quelques troubles dans notre organisation routière en enlevant du trafic aux routes départementales dont les Conseils généraux poursui-

. virent le déclassement dans la voirie vicinale (6).

Ces perturbations n’étaient pourtant encore rien par rapport à celles qui devaient naître de l’apparition d’un nouveau véhicule: l’automobile.

Les chemins vicinaux comprenaient en état de viabilité : en 1875, GC — 92.000°km., TC — 63.000-km.,-0.=—"213.000 km, total: 368.000 km. ; en 1889, G.C. = 139.000 km., I.C. = 75.000 km. ‘O. = 254.000 km., total : 464.000 km. ; en 1900, G.C. = 162.000 km., I.C. — 70.000 km., O. = 276.000 km., total : 507.000 km.; en

1910, G.C. = 172.000 km., I.C: = 76.000 km., O. — 286.000 km.,

total : 534.000 km. Les statistiques les plus récentes (1929) donnent : G.C. = 179.422 km., I.C. = 90.272 km. et Q. = 329.932 km., total : 599.626 km.

(1) Loi du 30 juillet 1880. ne

Au 15 mai 1865, il existait 50 ponts à péages sur les routes . nationales, 153 sur les routes départementales et 314 sur les chemins vicinaux. Au 1% janvier 1877, il en restait 32 sur les R.N. et 284 sur les chemins vicinaux, les autres avaient été rachetés ou étaient arrivés en fin de concession.

(2) Circulaires T.P. des 3 juillet 1905, 13 décembre 1920 et 7 mars 1929.

(3) Circulaires T.P. des 14 novembre 1900, 20 novembre 1901 -et 21 mai 1909 (E).

(4) Circulaire T.P. 31 mai 1907.

(5) Loi du 11 juin 1880 : re

3.121 km. de chemins de fer d’intérêt local en exploitation -en 1890; 8.946 km. en 1910. : ;

(6) La France perdit en Alsace-Lorraine, après les désastres de 1870, 1.500 km. de routes départementales.

La longueur de ces routes était, à la veille de 1870, de 47.600 %m. Au 1# janvier 1888, 22.968 km. avaient été déclassées. En

La découverte de la force expansive de la vapeur d’eau et son application à la propulsion des véhicules, avaient fait accomplir un pas immense à l’humanité en matière de locomotion terrestre. Aux lentes diligences, dont la vitesse ne dépassait pas une dizaine de kilomètres à l’heure (4), succédaient les rapides express d’une allure dix fois supérieure.

L'homme, dans ses perpétuelles recherches d’asservissement de la nature à son profit avait trouvé le moyen de remplacer le moteur animal, de puissance nécessairement restreinte, à raison de ses consommations espacées et de son faible rendement, par le moteur mécanique, à qui on peut fournir, d’une manière continue, une consommation vite et presque intégralement transformable en énergie cinétique. Dans le mécanisme animal, la consommation est plus. spécialement destinée à l’entretien des organes; dans le mé-

canisme des machines. elle est surtout destinée à produire de la force utilisable.

Le progrès réalisé était pourtant encore loin de donner toutes les satisfactions désirables. L'utilisation de la force expansive de la vapeur d’eau exigeait une machinerie encombrante et lourde. Il fallait à cette nouvelle locomotion un chemin spécial, à ornières de fer, de construction très coûteuse, qui en limitait l’emploi à la liaison des grands centres.

Aussi l’idée vint-elle à l’homme de chercher un autre moteur, moins massif, qui soit capable d'imprimer à bon compte le mouvement à un véhicule pouvant suivre les che mins ordinaires. Il le trouva vers la fin du dix-néuvième siècle dans le moteur « à explosion » utilisant la force explo: sive des combustibles liquides et notamment de l’essence de pétrole. -

Ainsi naquit une locomotion vraiment nouvelle : la locomotion automobile, qui allait prendre un développement in-

1910, il n’en restait plus que 13.030 km. Les statistiques les plus récentes (1929) donnent 12.206 km.

(4) Vitesse moyenne (y compris le temps d'arrêt) réalisée sur les grandes routes aux divers époques par les voitures de messageries : Fin du XVII siècle, 2 km. 2; Fin du XVIII, 3 km.; 1814, 4 km. 3; 1830, 6 km. 5; 1847, 9 km. 5; ultérieurement : 12 m. à l'heure.

soupçonné et soumettre nos routes, construites pour les lents véhicules d’autrefois, à de rudes épreuves.

C’est surtout depuis les événements de querre que la cir- <ulation automobile s’est développée.

Dès le début des hostilités, en 1914, les armées françaises usèrent largement du nouveau moyen de transport, qui permettait l’envoi immédiat de renforts sur tous points menacés du front (1). C’est grâce à son extrême souplesse et à sa rapidité que l’ennemi put être contenu devant Paris, Veräun et dans les Flandres, battu dans la Somme et sur la Marne. Il n’est pas exagéré de lui attribuer une grande part ‘dans la préparation de la victoire.

Avec le rétablissement de la paix, les nouveaux véhicules rendirent un service appréciable à notre pays en allégeant la tâche des chemins de fer, qui avaient atteint la limite de leur capacité et se trouvaient en outre, du fait de l’invasion et de destructions, privés d’une partie de leur réseau, dont la reconstitution, par la suite, exigea plusieurs années.

De nos jours la circulation automobile ne cesse de s’ac <roître d’une manière extraordinairement rapide sur les Chemins de toutes catégories (2).

Les grandes routes reprennent peu à peu leur rang d’artères principales du pays que la voie ferrée leur avait ravi. ‘Les possesseurs d'automobiles utilisent maintenant leurs véhicules pour effectuer de longs voyages, même au delà des frontières, plutôt que de s’en remettre pour leurs déplace. ments aux chemins de fer dont la fixité des horaires et des arrêts présente de sérieux inconvénients. Un sport est né : le tourisme, qui, devenu international, tend à établir une

(1) Pour le rôle des transports sur route Gans la préparation de la victoire, consulter « Le service des Routes militaires, pendant la guerre 1914-1918 », par le Lieutenant-Colonel LORIEUX.

(2) Nombre d'automobiles en circulation: 1.670 en 1899; 12.980 en 1903: 31.280 en 1907; 64.209 en 1911; 107.535 en 1914; 237.125 en 1920: 465.788 en 1923; 602.388 en 1924; 773.229 en 1925; 836.449 en 1926; 976.646 en 1927 et 1.115.841 en 1928.

Le recensement effectué d'août 1920 à août 1921 sur les routes nationales accuse, pour les automobiles, une circulation réduite de 47 colliers ?, alors que la circulation des autres véhicules ‘et des animaux atteint 141 colliers 9.

nouvelle hiérarchie parmi les grandes routes en plaçant au premier rang celles qui font communiquer les Etats entre EUX.

Les voies secondaires ne sont plus uniquement utilisées pour les transports locaux. Les touristes les suivent, d’autre part, dans leurs randonnées au travers du pays, comme variantes des grandes routes dont elles raccourcissent parfois les distances.

A l’heure actuelle, la circulation automobile est devenue si intensive sur de nombreux parcours que les pouvoirs publics arrivent difficilement à v assurer l’ordre et la sécurité publics. Les vitesses et les chargements qu’elle permet de réaliser, ont par ailleurs provoqué une destruction à peu près complète de nos routes et notamment de nos petits chemins de campagne, établis au siècle dernier d’une inanière sommaire pour les besoins locaux.

Mais le problème de leur reconstruction est intimement lié à celui de leur regroupement suivant les courants actuels de la circulation.

Avant les événements de 1914, une revision générale des routes nationales était à l’étude (1). L’idée en a été reprise en 1918 par le gouvernement qui a présenté au Parlement un projet de loi portant création d’un réseau de « routes à grand trafic » (2). Parallèlement à ce projet, on a envisage l'institution d’un Office spécial: l'Office national des routes (3). |

(1) Proposition de résolution déposée par M. Ceccaldi, Député, le 16 juin 1910 (voir circulaire. T.P. 9 août 1910). Reprise des études en 1929 : Circ. T.P. 11 février 1929.

(2) Projet de Loi (N° 2998} du 6 juillet 1921, voté par la Chambre, le 4 décembre 1922, sur le rapport (N° 3947 et 4667) de M. Charlot, Député. Voir aussi la proposition de Loi (N° 3468) de M. Sebille, Député. Rapport (N° 485) de M. Cazelles déposé le 22 juin 1923 au Sénat.

Le Parlement avait déjà manifesté en 1912 et 1913 sa volonté de voir établir un réseau de routes à grand trafic, alors dénom- . mées « routes de tourisme », en inscrivant au budiet les crédits nécessaires pour les études relatives à la création de ces nouvelles voies. =

(3) Projet de Loi (N° 6196) du 21 juin 1923. Rapport (N° 6852} de M. Charlot, Député, du 20 décembre 1923. Nouveau projet de Loi (Nec 1044) du 13 janvier 1925.

Ni l’un ni l’autre de ces deux projets n'ayant été adopté, le gouvernement poursuit néanmoins sa tâche de rétablir leréseau routier au niveau des besoins modernes, dans toute la mesure où le lui permettent les crédits qui lui sont allouée. Chaque année par le Parlement (1).

(1) a) Mesures tendant au regroupement ou à la reconstruc-tion des routes : Cire. T.P. 11 février 1929 (Révision du réseau des routes nationales); 13 décembre 1920 (Tracé des courbes et des lacets sur les grandes routes de montagne); 9 avril 1924 (Règles pour l'établissement des routes nationales); 2 mai 1921, o avril 1925, 19 mars 1926, 31 mars 1927, 20 juillet 1928, 16 janvier 1929, 5 août 1929 et 24 mars 1930 (Exécution des goudronnages ou autres revêtements); 7 mars 1929 (Relèvement des virages et correction des tournants dangereux); etc.

b) Mesures tendant à assurer la sécurité et la commodité de la circulation : Circ. T.P. 9 août 1919, 15 mars 1920, 19 août 1926, 24 août 1928 et 2 avril 1930 (Signalisation routière); 3 septembre 1928 (Blanchissage des arbres à la chaux); 22 décembre 1922, 20 juillet 1928, 3 septembre 1928 et 16 janvier 1929- (Signalisation des travaux de rechargements et de goudronnages); 16 janvier 1929 (Précautions pour faciliter la circulation hippomobile sur les chaussées goudronnées); 23 août 1928, 18 février 1929 et 5 mars 1929 (Suppression des voies ferrées sur routes et des passages à niveau); etc. :

Signalons, dans un autre ordre d'idées, que la Loi de finances du 15 avril 1930 (art. 146) a prévu le classement dans la voirie nationale de 40.000 kilomètres de voies départementales.

Un projet de loi (N° 2885) tendant à fixer le statut du réseau routier en France a été, em outre, déposé par le Gouvernement. le 13 février 1930.