B) REGIME DE PROTECTION

En même temps que les pouvoirs publics procédèrent à la. revision du régime administratif et juridique des routes pour le mettre en harmonie avec les principes nouveaux Ce droit publie proclamés par la Révolution (1), ils s’attachèrent à protéger, par une réglementation appropriée, les chaussées contre les dégradations anormales que leur occasionnait la circulation des véhicules d’une construction défectueuse cu trop lourdement chargés.

Déjà sous la Royauté, des mesures speciales avaient été prises dans cet ordre d’idées (2). Mais elles devinrent nettement insuffisantes après 1789. Les routes, mal entretenues, se trouvèrent vite en mauvais état (3). Pour éviter leur ruine complète, il fallut apporter de sérieuses restrictions à la liberté des transports.

On proscrivit les roues à largeur de jantes trop étroites. qui, sous le moindre poids, cisaillaient les chaussées (4).

Les chargements furent sévèrement réglementés, d’après le nombre des roues des véhicules et la largeur de leurs. jantes (5). Le barème établi faisait une situation de faveur aux voitures à voies inégales dont les « frayés » des roues. d’avant et d’arrière ne se superposaient pas. [l prévoyait par contre des maxima de poids plus faibles pour les transports. ayant lieu pendant la période d’hiver où les chaussées of-. frent moins de résistance, toute circulation devant être interdite par les autorités locales au moment du dégel.

Ces dispositions s’appliquaient aux voitures servant au: transport des personnes comme aux voitures à marchandises. Seuls les véhicules agricoles en étaient dispensés pour: leur circulation en dehors des grandes routes.

On défendit par ailleurs l’empoi de clous à têtes de diamant pour la fixation des bandes sur les roues. Dans fous les:

Supra pages 114 et s.

Supra page 80 G NO a A oi Floréa n X (art. prem.) et Décret juin:

FE 2, 3, 4 et 6). k RARE Lois des 29 Floréal An X, 7 Ventose An XII 5 Ÿ du 23 juin 1806. FRS

Cas, les clous devaient être rivés à plat et ne former, à neuf, une saillie de plus d’un centimètre (1).

Dans le souci de faire respecter ces prescriptions qui s’im-posaient vraiment, vu l’état déplorable des chaussées, on alla jusqu’à établir des barrières sur les routes et à installer: en ces points des ponts à bascules pour la vérification du: poids des chargements (2). Les « préposés aux ponts à bascules » reçurent la mission d’arrêter tout transport ne rénondant pas aux conditions réglementaires et même de briser sur place les roues des chariots dont la largeur des jantes. était inférieure au minimum prescrit. L’amende était exigible immédiatement faute de quoi le véhicule et les anituaux d’attelage étaient mis en fourrière (3).

Ces mesures qui n’avaient pas de précédents ‘ans l’his-. toire, ne purent être maintenues lorsque, vers le mnilieu du dix-neuvième siècle, la circulation devint plus intense.

De grands efforts furent accomplis pour mettre notre réseau routier au niveau des besoins modernes (4) et par une: . loi du 30 mai 1851 (art. 1), la circulation des voitures put

être autorisée « sans aucune condition de réglementation de poids ou de largeur de jantes ».

La nouvelle loi limitait encore le nombre des chevaux d’une voiture, mais c'était uniquement dans l’intérêt de « la: police » et de « la libre circulation des routes » (5), pour em-pêcher d’atteler « à un même véhicule un nombre de bêles de trait qui serait une cause d’embarras et d'accident pour la circulation » (6). |

Les conducteurs n'étaient plus considérés comme répréhensibles pour les dommages causés aux routes ou à leurs. ouvrages à moins de « faute », de « négligence » ou d’ « imprudence » de leur part (art. 9). Il leur suffisait de se con--

(1) Décret du 23 juin 1806 (art. 18).

(2) Loi du 29 Floréal An X (art. 3).

(3) Décret du 23 juin 1806 (art. prem. et 2).

(4) Supra, pages 104 ets.

(5) Loi du 30 mai 1851 (art. 2, 81, 5°) : « le maximum dw « nombre des chevaux d'’attelage que peut comporter la police: « et la libre circulation des routes ».

(6) Circulaire du 25 août 1852.

former aux nouvelles prescriptions édictées pour la forme des bandes des roues, la forme des clous des bandes, les modes d’enrayage des voitures, le passage des véhicules sur les chaussées ramollies par le dégel, la protection des ponts suspendus. La répression restait dans tous ces cas confiée aux conseils de préfecture (art. 17) qui devait condamner les délinquants, en sus de l’amende, aux «frais de réparations » des dégâts occasionnés à la route (art. 9).

La loi du 30 mai 1851 visait seulement la circulation sur les «routes nationales, départementales et les chemins de grande communication » (art. 1%). Mais en fait les départements et les communes, chargés de l’administration des autres voies publiques, s’inspirèrent des nouveaux principes -qui furent vite généralisés. |

On n’abrogea toutefois pas les dispositions de la loi du 21 mai 1836 (art. 14) (1) qui avaient imposé aux exploitants -« de mines, carrières, forêts ou toute autre entreprise industrielle » le versement de subventions pour la réparation des dégradations extraordinaires causées aux chemins vicinaux par lé passage répété de leurs véhicules (2). I n’aurait pas -été possible de laisser, à la charge des communes, des dépen- -ses de cette nature, souvent très élevées.

Depuis l’apparition sur les routes des automobiles, les pouvoirs publics et la jurisprudence tendent à revenir sur lès principes libéraux de la loi de 1851.

La fixation d’une limite de poids pour les chargements a été indirectement rétablie par le Code de la Route (décrets des 27 mai 1921 et 31 décembre 1922). L'article 2 stipule en effet que: « La pression exercée sur le sol par un véhicule ne doit, à aucun moment, pouvoir excéder 150 kilogrammes par centimètre de largeur de bandage ».

(1) Instruction générale sur les chemins vicinaux du 6 décembre 1870 (art. 106 à 117). Régime complété par la Loi du 22 juillet 1889.

(2) La Loi du 20 août 1881 (art. 11) a prévu également pour ‘les chemins ruraux la faculté pour les Communes de réclamer à certains usagers des subventions « spéciales » (subventions industrielles). Instructions du 27 août 1881, Loi 22 juillet 1889.

= mit

| Le Conseil d'Etat a implicitement reconnu cette disposition comme légale dans les considérants d’un arrêt du 29 juillet 1921, déclarant que la loi de 4851 (art. 1%) ne fait pas obstacle à ce que l'autorité administrative ordonnât que: la charge par centimètre de largeur de jante n’excédera pas 150 kilogrammes. Elle s’oppose seulement à l'établissement de poids absolu au dela desquels la circulation des véhicules automobiles serait interdite. |

Cette affirmation est contredite par les termes même de la loi de 4851. C’est « aucune condition de réglementation de poids », et non pas seulement l’établissement de maxima de poids absolu, que la loi interdit (1).

(1) On a encore donné comme arguments, pour justifier la disposition édictée, que « l’article 2 du Décret établit un simple « rapport entre le poids du véhicule et celui de la jante, sans. « imposer de limite ni à l’un ni à l’autre. Le principe de la « Loi est donc respecté dans toute la mesure compatible avec « les nécessités de la circulation moderne. Le Législateur ne « pouvait, en 1851, prévoir les sujétions que la circulation: « automobile imposerait à la route, et il faut reconnaître qu’il « a lui même admis certains accomodements avec la rigueur « de ses propres principes, quant il a limité ($ 1°, art. 2 de la « Loi) le nombre des chevaux d’un attelage sous prétexte. « de « police » ou de « libre circulation ».

Nous ferons remarquer que les charretiers ne pouvant à volonté modifier la largeur de jantes de leurs véhicules, l’indication d’un maximum de pression sur le sol a pour conséquence : d'établir en fait une limitation absolue de poids.

Le raisonnement présenté serait-il admissible que la disposition n’en resterait pas moins contraire à la loi du 30 mai 1851 comme établissent indubitablement une « condition de réglementation de poids ou de largeur des jantes ».

Sur le deuxième argument, nous répondrons que si la Loi du 30 mai 1851 a prévu un nombre maximum des chevaux d’un attelage, le législateur a eu soin de spécifier précisément, pour empêcher qu'on ne voit là un prétexte de revenir sur les dispositions de l’article 2, 8 1°, de la Loi, que ce maximum sera celui « que peut comporter la police et la libre circulation sur les routes ». Le Chef de l'Etat est lié par ces prescriptions formelles et il commettrait un excès de pouvoir s’il n’en tenait as compte. ie A

I1 suffit d’ailleurs, pour être définitivement fixé, de se référer à la Circulaire du ?5 août 1852 réflétant les intentions du Législateur : « La limitation des attelages est une disposition « nouvelle rendue nécessaire par l’absence de toute fixation de « poids. Du moment où on laisse au voiturier pleine liberté «en ce qui concerne le chargement, il devient indispensable - « d'empêcher que, pour transporter un poids considérable, .il « n’attelle à un même véhicule un nombre de bêtes de trait.

Reportons-nous d’ailleurs au but poursuivi par la loi. Il -existait avant la loi de 1851 une réglementation limitant le poids des chargements d’après le nombre des roues des véhicules et la largeur de leurs jantes (1). La loi de 1851 est intervenue pour mettre.fin à ce régime devenu incompatible avec le développement économique du pays.

Or, c’est en fait ce régime supprimé que le Code de la Route a rétabli.

Que l’on fixe un maximum de PRE par centimètre de largeur du bandage (régime du Code de la Route) ou des imitations de poids pour les chargements d’après le nombre -des roues des véhicules et Ja largeur de leurs jantes (régime antérieur à la loi de 1851), c’est au fond la même chose, puisque en fait la pression se calcule en divisant le poids total par la surface d'appui sur le sol, sensiblement égale au nombre des roues multiplié par la largeur du bandage. Le régime actuel apparaît même, dans ses principes, plus rigoureux que celui antérieur à la loi de 1851: ce dernier -comportait en effet un barème laissant piace entre ses échelons à une certaine tolérance.

La tendance actuelle des pouvoirs publics et de la jurisprudence à l’égard des principes libéraux de la loi de 1851, :se manifeste encore a d’autres égards.

Les propriétaires d'automobiles sont de plus en plus appe- ‘lés à contribuer aux frais de réparations des chaussées, bien -qu’aux termes de la loi de 1851 (art. 9) leur responsabilité ne puisse être engagée que dans les cas de « faute », de « négligence » ou d’ « imprudence ».

Dans des arrêts récents (2), le Conseil d'Etat a condamné des particuliers aux frais de réparations de routes nationales dégradées par le passage répété de leurs véhicules, sans qu’il y ait eu, à proprement parler, « faute », « négligence » ou « imprudence » de leur part, dans le sens restrictif donné à ces mots par la loi de 4851.

« qui serait une cause d’embarras et d'accidents pour la cir- « culation, »

(1) Décret du 23 juin 1806.

(2) 15 avril 1910, Brasier. — 27 février 1914, Bastin-Lombard «et Cie. — 17 novembre 1920, Distillerie des Deux-Sèvres.

En 1923, l’administration supérieure alla jusqu’à subordonner l’usage de la voie publique par certains véhicules à l'offre préalable d’une subvention (1).

La législation fiscale, elle-même, est fortement inspirée du désir de faire supporter par les automobilistes les dépenses d’entretien et de réparation des chaussées. L'automobile est en principe considéré comme un engin destructeur des routes, occasionnant au Trésor des déboursés excessifs, et qu’il convient de taxer en conséquence. Son sort a été séparé

(1) Circulaire T. P. et Int. du 30 novembre 1922. Arrêté préfectoral réglementaire du 15 janvier 1923. — Article 3, prévoyant l'obligation, pour les constructeurs autorisés à faire des essais de châssis automobiles sur la voie publique, de « souscrire l’engagement préalable et formel de participer À « la réparation ou à la consolidation des voies publiques dans « la mesure et aux conditions qui seront, dans chaque cas « particulier, fixés par l'arrêté d'autorisation ».

Cette prescription a été jugée illégale par la Cour de Cassation (Arrêt du 26 janvier 1924 — Société Michelin et Cie) et les Préfets ont été invités à la rapporter (Cire. T.P. 17 septembre 1925).

Elle se justifiait pourtant dans une certaine mesure comme s'appliquant à des véhicules qui n'étaient que tolérés sur la voie publique et dont, par suite, la circulation pouvait être subordonnée à toutes conditions jugées opportunes par les autorités administratives compétentes. En effet, aux termes des articles 28 et 30 du Code de la route, les automobiles ne sont admises sur la voie publique que si a été remplie à leur égard la double formalité de la déclaration et de l’immatriculation, ce qui n’est pas le cas des châssis automobiles qui ne sont pas encore des véhicules complets et n’ont pas de propriétaire.

D'ailleurs, suivant sa destination légale, la voie publique doit servir aux besoins proprement dits de la circulation et non à des usages purement privatifs comme le sont les essais de châssis d'automobiles. Si les Administrations tolèrent ces usages, elles ne peuvent régulièrement le faire que dans la forme d’autorisations spéciales de voirie justifiant, en dehors du paiement d’une redevance, l'imposition aux permissionnaires des frais de réparation des dégradations causées aux chaussées.

Cette obligation est, du reste, formellement prévue par le Code de la route (art. 33), pour les courses d'automobiles, qui constituent un usage moins anormal de la voie publique que les essais de châssis d'automobiles.

| En tout état de cause, l’arrêt précité de la Cour de Cassation ne touche en rien au droit des Communes de réclamer aux constructeurs des « subventions industrielles », lorsque les voies dégradées sont des chemins vicinaux où ruraux (Supra !

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de celui des véhicules ordinaires causant moins d’usure aux chaussées (loi du 25 juin 1920. art. 98 et suivants) et le Parlement n’a cessé de relever le tarif d'impôt (1) au fur et à mesure qu'il était appelé à consentir des sommes de plus en plus importantes pour le maintien en état de viabilité des routes. Une partie des ressources ainsi créées est attribuée aux départements et communes pour la réfection de leurs chemins {2}. Enfin, dans le même esprit, la taxe sur les essences dont les automobilistes sont les principaux consommateurs, a été constamment relevée (3).

Nous ne contestons pas l'opportunité des mesures adoptées. Loin de là, nous les estinons d’une inéluctable nécessité, Tant que nous n’aurons pas trouvé le moyen pratique d'établir nos chaussées d’une sohdité suffisante pour résister, sans dégradations excessives. à la circulation des nouveaux véhicules, nous devrons en rester à ce régime d’exception. Mieux vaut admettre quelques restrictions à la liberté des transports que de laisser anéantir notre réseau routier, résultat auquel on aboutirait infailliblement si l’on s’en tenait pour les automobiles aux principes libéraux de la loi de 1851.

Mais 11 serait désirable d’apporter quelque clarté dans la réglementation en vigueur. La loi de 1851 ne répond plus aux conditions actuelles de circulation, ni aux besoins nouveaux de protection de la voie publique et son abrogation s'impose.

(1) Lois des 25 juin 1920, 31 juillet 1920 (art. 36), 22 mars 1924 (art. 25), 18 juillet 1925 (art. 95), 3 août 1926 (art. 5), etc...

(2) Lois des 25 juin 1920 (art. 100), 31 juillet 1920 (art. 35), 3 juillet 1925 (art. 96), 3 août 1926 (art. 5, avant dernier paragraphe), 30 décembre 1928 (art. 37), etc.

2) Décret du 13 août 1926; Loi du 30 décembre 1928 (art. 36, 37 et 38), etc.