REMARQUES

4° Autorisations de fait.

Quel que soit le régime applicable, les autorisatims de fait ne sont pas admises et n’ont, par suite, aucune valeur. étant incompatibles avec le principe fondamental de l’imprescriptibilité du domaine public des routes qui n’est susceptible d'aucun droit acquis (Cons. d’Et. %# juil 1872, Commune de Neung-s.-Beuvron: 5 août 1881, Bourdais; 4 fév. 1884, Montgiroux; 47 mars 1926, Pollard; etc..….).

2° Confusion des régimes d'autorisation pour la petite voirie

Il n’existe pas, en dehors des routes de la grande voirie (routes nationales ef départementales), une distinction aussi nette des régimes d'autorisation. Il n’y a pas eu, depuis longtemps, sur le domaine de la petite voirie entre les Autorités : Etat et Communes. des conflits d’attribution qui aient nécessité, comme pour la grande voirie, l’établis sement de règles précises. Aussi y emploie-t-on indifféremment le terme de « permission de voirie » pour désigner toutes sortes d’autorisations, alors que pour les route:

nationales et départementales, ce terme est plus snéciale

ment réservé, suivant l’usage ancien, aux seules autorisations concédées sous le régime de l’arrêté du 15 janvier 1907 (1).

Il est toutefois admis, en ce qui concerne la petite voirie qu’une délibération municipale est indispensable pour auto riser une occupation affectant le sol de la voie publique (2). tandis que le Maire reste directement compétent, par application de la Loi du 5 avril 1884 (art. 98), pour le: oceu: pations superficielles.

Notas :

(1) Le terme de « permission de voirie » est également employé à tort, au lieu et place d’ « autorisation de voirie», par ia Loi du 15 juin 1906 et les lois subséquentes sur les distributions d'énergie électrique.

(2) Pour les voies ferrées particulières ne donnant pas lieu à concession, la permission n’est accordée, suivant une pratique administrative constante, qu'après décision favorable du Ministre de l'Intérieur. / :

Les abus des Municipalités

[1 faut, à l’heure actuelle, déplorer la tendance générale des Maires à délivrer des permis de jouissance privative ou privilégiée de la surface ou du sursol des voies publiques dans l’intérieur des agglomérations, même pour les traverses de routes nationales plus particulièrement fréquenté:s par la circulation automobile.

Jusqu'en 1914, les Autorités supérieures avaient à peu près tenu la main à ce aue les Maires ne laissent pas envahir la voie publique, d’une manière inconsidérée, par des installations gênantes. Mais depuis la Guerre, elles ont été fatalement entraînées à opposer aux prétentions municipales moins de rigueur à raison des graves difficultés avec lesquelles les Communes se sont trouvées aux prises pour équilibrer leur budget (1).

Que les Municipalités concèdent à des particuliers ou à des Sociétés, pour en tirer profit, l’occupation de quelques dépendances inutiles des voies urbaines. on ne saurait leur en faire grief. Mais il appartient aux Autorités supérieures de veiller, d’une manière attentive, à ce qu’elles n’en arrivent pas à oublier les intérêts de la circulation qui doivent rester primordiaux.

La vigilance des Autorités doit notamment s’exercer à l’égard de toutes ces Sociétés qui se forment chaque jou* pour les objets les plus divers et qui ne tendent. rien moins qu’à transformer le domaine public des routes en un vaste champ d’exploitations commerciales.

Que l’on prenne garde, si les Municipalités et les Aütorités supérieures continuent, comme elles paraissent s’y être engagées, à permettre ces entrenrises sur le domaine public des routes, il leur sera difficile de résister au mouvement d’envahissement lorsqu'il deviendra inquiétant.

Déjà une tendance se manifeste en jurisprudence de considérer les particuliers comme en droit d’obtenir une autorisation de voirie lorsqu'ils se trouvent dans les conditions requises par les Règlements pour cette délivrance bien

qu’en principe l’Administration détiennent à cet égard un pouvoir entièrement discrétionnaire (2).

D'autre part, malgré le caractère de précarité des autorisations attesté par le paiement d’une redevance, il est matériellement difficile d’en prononcer le retrail avart leur échéance, surtout lorsque les installations autorisées ont nécessité des travaux coûteux ou ne peuvent pas être facilement enlevées. La jurisprudence tend d’ailleurs à reconnaître aux permissionnaires le bénéfice d’une certaine situation acquise, ce qui constitue une atteinte grave au principe de l’inaliénabilité et de l’imprescriptibilité du dcmaine public. Elle n’admet le droit pour l’Administration de révo quer les autorisations sans être tenue au paiement d’une indemnité, que si la décision de retrait est fortement motivée par l'intérêt public (3).

Les Autorités supérieures ont le moyen d’empêcker un envahissement plus complet des voies publiques. Quelle que soit la catégorie administrative des voies intéressées, les Maires ne peuvent en effet délivrer les autorisations indiv': duelles d'occuper la voie publique sans leur assentiment préalable. II suffirait donc, à ces Autorités, de limiter, d’une manière précisé, dans l’intérêt de la voie publique, de la circulation et de la hberté du commerce, ainsi que la Loi du 11 Frimaire An VII leur en fait un strict devoir, les emplacements susceptibles de location au profit de la Commune, et de s’opposer absolument à toute perception de redevances pour des installations qui ne seraient pas justi fiées par d’anciens usages ou l’intérêt général (4).

Suivant les principes fondamentaux de notre droit, le domaine public de la voirie doit rester affecter aux seuls besoins de la circulation. Les Autorités sont en cons“quence tenues d’interprèter restrictivement les textes qui ont apporté des tempéraments à cette règle.

Notas :

(1) Signalons que les affaires de cette nature sont instruites au Ministère de l'Intérieur, par la Direction de l'Administration départementale et communale qui a la préoccupation constante, ‘suivant la nature normale de ses attributions, d'assurer aux Communes des perceptions suffisantes pour leur permettre de subvenir à leurs besoins par leurs propres ressources.

La Loi du 11 Frimaire An VII a réservé le droit, pour l’Admi-

mistration supérieure de s'opposer aux locations abusives de la voie publique par les Communes, dans un intérêt exclusivement de police, ainsi qu'il résulte des termes même de cette loi (supra p. 157). Les demandes des Municipalités paraîtraient donc devoir plus logiquement être examinées par la Direction de la Sûreté générale, qui est plus spécialement chargée de veiller au bon ordre et à la sécurité sur les voies publiques.

(2) Voir, par exemple, Cire. Int. 15 mai 1884, extrait reproduit supra p. 139, nota 17).

(3) Application de la théorie du « détournement de pouvoir ». Cons. d'Et, 29 nov. 1878, 19 mars 1880, 15 juin 1883, 19 fév. 1886, 4 janv. 1895,15 nov. 1895, etc... Cass. 27 juil. 1893, 3 août 1898, etc. Voir supra p. 162, nota 2..

(4) Voir notamment sur les principes la Circ. T.P. 20 jan. vier 1925 et les développements, supra p. 142 et 157.

Gas spécial de la Publicité. — L'installation de signaux-réclames est en principe interdite sur les voies publiques et leurs dépendances (Circ. T.P. 16 mars 1914).

Une Circulaire T.P. du 24 août 1928 précise d'autre part qu’ « aucune installation servant à la publicité ne doit être « admise sur le sol des routes nationales ».

Mais elle ajoute : « Cependant, les Maires sont en principe « compétents, par application de la Loi du 5 avril 1884, pour « autoriser la pose d’écussons, plaques, emblèmes et affiches « quelconque, avec ou sans mention de publicité, sur les « Ouvrages municipaux : réverbères, candélabres, pylones de « tramways, kiosques à journaux, édicules divers... établis dans « les conditions régulières, sur le domaine public à l’intérieur « des agglomérations.

- « Il convient donc, toutes les fois que les intérêts de la route « ne s’y opposent pas, de ne pas mettre obstacle à la délivrance « par les Maires d’autorisations de ce genre. »

L'opinion s’était largement répandue depuis l’émancipa tion des serfs, au xv° et xvI° siècles, que les chemins de. vaient être libres pour tous (1). Mais l’idée de liberté étant contraire aux principes de Gouvernement de la Monarchie absolue, aucune Ordonnance rovale n’avait consacré cette règle d’une manière formelle. Au reste les Seigneurs, en vertu de leurs prérogatives millénaires que ni les efforts de la Royauté ni les doctrines libérales des Philosophes du XvIII° siècle n’avaient profondément entamées, avaient con tinué à exiger des passants des redevances diverses, maintenant aussi la plus lourde entrave que la circulation n’aif jamais connue (2).

Ce fut l’œuvre de la Révolution de mettre fin à cet état de choses. Le nouveau Gouvernement ayant proclamé le prin cipe de la liberté individuelle, qui impliquait le droit pour chacun de se déplacer dans l’étendue du Pavs selon les seuls commandements de sa volonté, s’empressa pour faciliter l'exercice de ce droit. de reconnaître aux chemins un ‘aractère public, (3) et de défendre à quiconque, sous quel prétexte que ce soit, de réclamer aux passants le paiement d’une redevance (4).

Cette mesure, complétée par la suppression des douanes intérieures (5), rendit la route effectivement libre. Mais ce fut pour une courte durée.

Quelques années étaient à peine écoulées que la circulation sur les routes se trouvait à nouveau soumises à des restrictions pour empêcher la fuite des émigrés et des suspects. Plus durables et plus génantes furent les entraves établies

(1) Supra pages 83 et s.

(2) Supra pages 9 et s.

(3) Supra page 115.

(4) Lettres patentes du 28 mars 1790 (art. 13 et 14) et du 25 RS 1792 (art. 7).

(5) Loi du 2-17 mars 1791.

par le Directoire qui prescrivit la levée sur les usagers pour l'entretien des chemins d’un « droit de passe » analogue. aux anciens péages (1), et réglementa étroitement la circulation des véhicules chargés ou à jantes trop étroites, susceptibles d’endommager les chaussées (2). On craignit si peu de porter atteinte a" nrincipe de Lbre circulation qu’on n’hésita pas à installer sur les routes de nombreuse: barrières avec des ponts à bascules pour la vérification du poids des chargements. Des agents spéciaux placés en ces. lieux reçurent mission de ne livrer passage aux véhicules qu'après avoir constaté qu'ils satisfaisaient aux conditions. réglementaires (3).

Si on supprima de bonne heure la tax? d’entretien qui n’avait pas donné les recettes espérées (4), on laissa subsister pendant encore plus d’un demi-siècle l’entrave des ponts à bascule malgré les récriminations véhémentes.

Il fallut le courant intense de transports apparu sur les routes vers le milieu du xix° siècle avec le développement intensif des manufactures, pour obliger les Pouvoirs publics à revenir à une application plus saine du principe de libre circulation. Le Gouvernement fit de grands efforts pour rétablir les chaussées et les ponts avec une solidité suffisante pour les chargements de l’époque (5), et une Loi du 30 mai . 4851 put enfin décréter que les véhicules circuleront sur les routes nationales, les routes départementales et les chemins vicinaux de grande communication « sans aucune cordition « de réglementation de poids ou de largeur de jantes. »

Cette Loi du 30 mai 1851 a consacré définitivement 10 prin cipe de libre circulation sur les routes.

Comme en toutes choses. on ne saurait convenir d’une liberté absolue. Des restrictions sont nécessaires pour assurer la sûreté et la sécurité du passage, et notamment pour éviter que les usagers ne se gênent mutuellement dans l’exercice de leurs droits égaux. ,

(1) Loi 24 Fructidor An V. Supra page 99.

(2) Supra p. 124.

(3) Loi du 29 Floréal An X.

(4) Loi du budget du 24 avril 1806. Supra nota 2 p. 88. (5) Supra p. 124 ets.

Aussi la Loi du 30 mai 1851, comme les Réglements d’administration publique des 10 août 1852, 24 février 1858 et 29 août 1863 intervenus en son exécution, ont énuméré une longue suite de défenses ou d’interdictions concernant la longueur et la saillie des essieux, la saillie des moyeux. les clous des bandes, le nombre des chevaux d’attelage, les barrières de dégel, le passage des ponts suspendus, le £1o1sement, le. dépassement, et le stationnement des véhicules, Ja largeur des chargements, la saillie des colliers de chevaux, la longueur des convois, l’éclairage des voitures. ic...

Pendant la seconde moitié du xix° siècle (4), la route, supplantée par le chemin de fer pour les transports à luague distance, ne servit plus qu’aux relations locales. Usagers et riverains prirent l’habitude de circuler sur les voies publiques selon leur bon plaisir, d’y laisser vaguer leurs animaux domestiques ou d’y faire des dépôts de toute nature.

Mais dans la dernière décade du siècle un nouveau véhicule: l’automobile (2) rendit la vie à la route avec une imtcn- .Sité jusqu'alors inconnue, en y provoquant d’autant pius de ‘Conflits qu’en présence des grandes vitesses qu’il réalisait, Jes autres usagers se trouvèrent dans l’obligation, pour assurer leur sécurité, de se plier à un effort de discipliae au- -quel ils n’étaient plus accoutumés. Un sentiment hostile se manifesta à l’égard de la nouvelle locomotion qui fut soumise à un régime d'exception par les Préfets dans chaque département (3), puis par le Président de la République pour l’ensemble du Territoire. (Décrets des 10 mars 1899 et 10 septembre 1901). Si l’on n'osa pas proscrire, d’une mamière radicale, la circulation des automobiles ainsi qu’on y avait songé au xvI° siècle pour les carrosses, on l’astreignit à des prescriptions rigoureuses comme celle de ne jamais dépasser la vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Mais son développement fut si rapide que cette conception ne tarda pas être regardée comme d’un autre âge et les mesures édictées ne furent pas observées. L'automobile avait en fait conquis sa

(1) Supra pages 106 et s.

(2) Supra pages 109 et s.

(3) Pour la Seine, Ordonnance du Préfet de Police du 4 août 1893.

place sur la route et les Pouvoirs publics durent la lui reconnaître en droit.

Une Commission spéciale fut instituée en 4909 au Minisfère des Travaux Publics, avec la mission d'élaborer un « Code de la Route » unifiant dans un même texte les règles auxquelles il serait désirable d’assujettir les usagers des voies publiques pour tenir compte de la nouvelle circulation (1). Mais la réforme se heurta à la résistance opiniâtre des masses rurales qui ne pouvaient se faire à l’idée que sur les chemins de campagnes, œuvre de leurs patients efforts, la nouvelle locomotion vint troubler leur quiétude et à plus forte raison qu’on veuille lui reconnaître un droit impliquant pour les autres usagers l’obligation de se contraindre. Aussi

(1) Décret du 1% juin, J. O. 6. juin 1909. Voir notamment le rapport de présentation au Président de la République.

La « Gommission du Code de la Route » réunit des fonctionnaires du Ministère des Travaux Publics (intéressée au point de vue de la technique de la circulation, de la conservation et de la surveillance des routes de la grande voirie), du Ministère de l'Intérieur (intéressé au point de vue de la sûreté générale) æt de la surveillance des chemins de la petite voirie) et du Ministère de la Justice (intéressé au point de vue de la répression des infractions) ainsi que des représentants autorisés des grandes Associations sportives ou touristiques, hippiques et automobiles. La Commission se divisa pour ses travaux en deux Sous-Commission : la « Sous-Commission technique » et la « Sous-Commission de la circulation », lesquelles firent procéder à des enquêtes auprès des constructeurs, transporteurs, etc. Un premier projet de règlement fut établi et adopté en séance pleinière le 16 mars 1912.

A raison des multiples intérêts touchés par la réforme, le Ministre des Travaux Publics soumit ce projet, le 14 août 1912, à l'enquête auprès des représentants locaux des populations : Conseillers généraux, Sociétés d'agriculture, de sport, etc... Par décision du 21 novembre 1913, une Gommission de neuf membres fut chargée de réviser le texte du projet établi pour tenir compte des observations reçues, mais les évènements de guerre empechèrent ce travail d’aboutir. L'étude fut reprise et confiée le 10 mai 1919 à la Commission centrale des Automobiles, groupant les représentants de toutes les Administrations intéressées (Travaux Publics, Intérieur, Justice, Guerre, Finances, Conseil d'Etat), des grandes associations hippiques, automobiles et touristiques, ainsi que des chambres syndicales de constructeurs d'automobiles (Arrêtés T.P. des 12 août 1911, 8 février 1913 et 2 mai 1919). :

La « Commission centrale des Automobiles » put apporter dans son travail le fruit de l’enseignement acquis pendant les années de guerre, enseignement d'autant plus précieux que jamais le problème de la circulation n'avait pu être étudié

c’est seulement en 1921, après le développement intensif quel’on connaît de l’automobilisme, que le Règlement envisagé put voir le jour. Encore convient-il de rappeler que dès sa publication, le 27 mai 1921, il souleva tant de protestations qu’on dut surseoir à l’application de ses principales disposi-

tions (1) et faire procéder à une nouvelle étude. On en char-

gea la Commission centrale des Automobiles et de la Circula-

tion générale où l’on fit entrer des représentants des agricul-

teurs choisis parmi les Parlementaires élus dans les départe-

ments ruraux (2). Enfin un compromis put être trouvé entre les différents usagers et un nouveau « Code de la route »

était mis en vigueur par un Décret du 31 décembre 1922 suc-

cessivement modifié depuis cette date les 12 septembre 1925,

42 avril 1927, 21 août 1928 et 5 octobre 1929 (3).

On doit avouer qu’à l’heure actuelle la plupart des prescriptions nouvelles ne sont pas observées. Au point où nous. en sommes dans notre organisation constitutionnelle, le- Pouvoir exécutif n’a pas toujours l’autorité nécessaire pour résister aux interventions puissantes qui ne manquent pas. de se manifester âprement, l’intérêt général du Pays dût- il en souffrir, lorsqu’en quelque endroit du territoire des: agents zélés et bien intentionnés veulent obliger des catégories d’usagers à respecter le Règlement. Il est de notoriété publique que si les autorités de police n’avaient pas fréquemment fermé les yeux sur les inobservations répétées. du Code de la route, son texte n’aurait pu être maintenu.

d’une manière aussi complète à raison de l’exceptionnelle inten-sité des transports sur routes pendant cette période. Le projet de Code de la Route élaboré par les deux premières Commis-sions fut l’objet de sérieuses retouches avant d’être présenté à la signature du Président de la République, le 27 mai 1921.

(1) Décret du 31 août 1922.

(2) Arrêté T.P. 7 février 1922, modifié le 27 mars 1924 (J.0. du 1° avril 1924).

La coutume, actuellement constatée, d'introduire des Parlementaires dans les Conseils, Commissions ou Comités institutésauprès des Administrations publiques, est infiniment regrettable, étant contraire au principe de la séparation des Pouvoirs: sur lequel repose l'équilibre de notre organisation constitutionnelle.

(3) J. O. 6 janvier 1923, 17 septembre 1925, 15 avril 1927, 25 août 1928 et 30 octobre 1929. Circ. T.P. 15 février 1923. 29 mai 1926, Circ. T.P. 20 oct. 1929.

Le Gouvernement déploie pourtant de grands efforts pour “acclimater la nouvelle réglementation.

Dès 1923, il faisait déposer un projet de loi en vue d’unifier et de renforcer les sanctions qui menacent les contrevenants (1). Mais, impuissant à pourvoir à une application -convenable du Code de route, il devait se heurter à une force d’inertie non moins grande pour faire aboutir ce pro- .jet qui ne vint jamais en discussion devant le Parlement Les pouvoirs exceptionnels, transitoires, accordés au Chef de l’Etat par la Loi du 3 août 1926 (art. 1°), lui ont toutefois permis de rendre définitives certaines dispositions du projet déposé. (Déc. 28 déc. 1926. J. 0. 30 déc.) Les autres dispositions ont été reprises dans un nouveau projet (2). Par ailleurs un embryon de police a été constitué dont les ‘agents, munis d'automobiles rapides, sont chargés d’exercer une surveillance active sur les routes (3). Maïs toutes ces mesures soulèvent un flot de protestations indignées des caté- gorie les plus intéressées d’usagers qui ne semblent pas se -Soucier des accidents dont ils sont chaque jour les victimes sur les routes et dont le nombre augmente dans les proportions inquiétantes (4).

(1) Projet de Loi N° 5722, Ch. des Dép. (séance du 5 mars 1923). Rapport N° 7136 de M. Lamoureux, Député (séance du 14 février 1924).

(2) Projet de Loi N° 4982, Ch. des Dép. (4 novembre 1927); N° 2885, Ch. Dép. (12 février 1930).

(3) Déc. Loi 28 déc. 1926 (art. 7); Déc. 30 sept. 1928 (art. 2) et Déc. 6 déc. 1928 (J. O. 12 déc.).

Ce service est confié à la gendarmerie, ce qui soulève de vives «critiques. On craint que la gendarmerie n'apporte, à remplir une fonction aussi délicate, toute la largeur d'esprit, tout le tact et tout le doigté désirables.

(4) Accidents d'automobiles :

En 1924, 1.594 accidents mortels ayant causé 1.626 décès = 484 conducteurs et occupants + 1.142 passants et autres;

En 1925, 2.019 accidents mortels ayant causé 2.089 décès — 651 conducteurs et occupants + 1.438 passants et autres;

En 1926, 2.089 accidents mortels ayant causé 2.160 décès = 686 conducteurs et occupants + 1.474 passants et autres;

En 1927, 2.284 accidents mortels ayant causé 2.379 décès = 771 conducteurs et occupants + 1.608 passants et autres;

En 1928, 2.859 accidents mortels ayant causé 2.941 décès = 1.020 conducteurs et occupants + 1.921 passants et autres;

Les 2.089 accidents mortels survenus en 1926 sont düs :

752 à l'excès de vitesse:

679 à l’inobservation des règlements;

Nous voulons toutefois espérer que le Gouvernement, sur montant ces obstacles, fera preuve d’une patience et d’une persévérance tenaces pour poursuivre Son Œuvre.

Il est toutefois un autre point sur lequel il serait non moins désirable que le Gouvernement fasse acte d’énergie. Nous voulons parler de la tendance immuable des Commu nautés locales, autrefois représentées par les Seigneurs, aujourd’hui par les Municipalités, à voir dans le passant la proie dont il convient de tirer profit. On se rappelle l’histoire de ces puissants Seigneurs qui dévalisaient les voyageurs. Les mœurs s'étant adoucies, les voyageurs parvinrent à obtenir leur sécurité moyennant le paiement d’une rede vance dont la quotité fut peu à peu fixée par les Coutumes. La Royauté ne cessa de lutter contre cette perception abusive et le premier Soin de la Révolution fut de l’interdire formellement (1).

Or, nous voyons de nos jours les Communautés locales revenir aux errements anciens. Qu'un automobiliste de pas: sage dans certaines villes s’y arrête un instant et aussitôt des agents se précipitent vers lui pour lui réclamer, à la manière d'autrefois, un tribut sous prétexte de station nement (2).

Des Municipahtés n’ont même pas caché leurs intentions sous des apparences de régularité. Ainsi elles n’ont pas craint de viser, dans leurs délibérations, les seuls automo

bilistes étrangers à la Commune. Chose plus grave, ces agissements se perpétuent malgré que la Loi ait fait un devoir aux autorités compétentes de les empêcher (3). Bien mieux, le Gouvernement a laissé rétablir sous la forme nouvelle d’une « taxe sur le colportage » (4), le prélèvement

324 à l’imprudence des victimes;

334 à des causes diverses.

(Ch. des dép. Séance du 4 nov. 1927. Réponse à l’interpellation Charles Lambert.) .

(1) Supra, page 61 et s.; et p. 168.

(2) Supra p. 40 ets.

(3) Loi du 11 Frimaire An VII, art. 7. Loi du 5 avril 1884, art. 98, $ 2; supra p. 143 et 157.

(4) Loi du 13 août 1926. Règlement d’Adm. publique du 11 décembre 1926, art. 28 (J.0. du 12 décembre 1926).

ancien, opéré par les Seigneurs sur les marchands de pas sage dans leur domaine, et contre lequel les Physiocrates luttèrent avec tant de force au xvri1° siècle. Certes, nous reconnaissons volontiers que la taxe instituée, perçue suivant les tarifs et les modalités qui lui ont été assignés, ne semble pas devoir présenter de graves inconvénients. Mais il n’en reste pas moins vrai qu'avec elle réapparaissent, dans notre organisation administrative, les pratiques d’autrefois, contraires à la libre circulation sur les routes et dont seule la Révolution avait pu venir à bout.

C’est en tout cas un précédent fâcheux et pour en éviter le: renouvellement, nous ne pouvons que souhaiter que, dans les hautes sphères administratives (1), on n’oublie pas que le: principe de libre circulation sur les routes est l’un des premiers que nos pères de 4789 ont éprouvé le besoin de proclamer et qu’il convient par conséquent de ne pas lui laisser: porter atteinte pour quelque motif que ce soit.

(1) Supra p. 166, nota 1.