THEORIE DE L’'AXE MEDIAN

L'art. 10 du Code de la route doit être entendu en ce sens. que le de gauche doit s’effacer et laisser le passage libre chaque fois qu'en arrivant à un carrefour, à la vitesse réduite que prescrivent les règlements, il peut apercevoir sur sa droile un autre véhicule qui se trouve tellement près du croisement qu'il ne puisse avoir la certitude de traverser sans danger de collision avec lui. (Cour d’ap. Rouen 27 fév. 1928. Gaz. Pal. 3-4 oct. 1926.)

En effet, jamais ni dans ses termes, ni dans son esprit, l’art. 10 n'a entendu subordonner l'exercice du droit de préséance qu'il créait en faveur du conducteur de droite, à la présentalion rigoureusement simultanée des deux véhicules à l'enitrée des croisements, pas plus qu'il n’a entendu lui faire perdre ce droit pas ce simple fait que la voiture de gauche serait la première parvenue au milieu du carrefour. (Jugement précité. Dans le même sens Trib. dép. Alpes-Maritimes 10 janv. 1928. Gaz. Pal. 3-4 oct. 1928.) ;

Pareille interprétation équivaudrait à la suppression pratique de toute priorité pour le conducteur de droite, puisque celui-ci devrait être considéré comme responsable de tous Îles accidents occasionnés dans les carrefours ; Ces accidents ne pouvant, en effet, normalement se produire que dans la partie du croisement qui fait suite à la moitié droite de la voie qu’il suit, et alors, par conséquent, que le conducteur de gauche a déjà nécessairement franchi l'axe médian dudit carrefour. (Rouen 27 fév. 1928 précité.)

Elle offrivait, d'autre part, un réel danger en donnant à la voiture qui arrive sur la gauche la tentation d'accélérer l’allure pour se créer ainsi une priorité de passage, à l'encontre: d’une disposition légale très nette, très claire et dont la stricte observation apparaît comme le meilleur moyen de prévenir les accidents. (Trib. dép. Alpes-Maritimes, 10 janv. 1928 précité.)

Jugé toutefois, plus récemment, en sens contraire, que la règle habituelle de la priorité de passage n’est applicable qu'au cas où aucun des deux véhicules n'a dépassé l'axe médian de: la rue à traverser et si cette circonstance se rencontre, la voiture qui a dépassé cet axe a, de ce fait, acquis la priorité de: passage et peut continuer sa route, encore bien que l'autre voiture se soit présentée à droite. (Trib. com. Saint-Etienne. Gaz. Trib. 25 mai 1929.)

La Cour de cassation a confirmé dans une certaine mesure cette dernière thèse en décidant qu’un conducteur d'automobile, qui à heurté à l'arrière une motocyclette à un croisement, ne peut se prévaloir du droit de priorité accordée par l’art. 10, le fait que la motocyclette a été heurtée par l'arrière prouve: qu’elle avait déjà franchi le croisement et que par suite elle avait précédé l'automobile audit croisement. (Crim. 2? mai 1929. D. H. 1929. 348.)

En tout état de cause, lorsque le conducteur de la voiture qui va couver une voie n’a été gêné en rien pour se rendre compte de l’arrivée d’une voiture sur sa droite, c’est à lui à

démontrer qu'il a été commis, par la voiture ayant la priorité de passage, une faute ou une imprudence de fature à lui faire supporter tout ou partie de la responsabilité. (Trib. dép. Alpes-Maritimes 10 janv. 1928, précité.)

(3) Modifications apportées par le Décret du 5 oct. 1929. (J. O. 29-oct.)

Cire, T. P. 20 oct. 1929 (J. O. 29 oct.) : « Mais le droit de priorité reconnu au véhicule de droite par le décret de 1927 reste la règle générale :

» 1° Dans les agglomérations ;

» 20 Aux croisements de deux routes secondaires ou de deux » roules nationales en rase campagne.

» On ne saurait d’ailleurs trop mettre les automobilistes » en garde contre une interprétation inexacte du droit que « leur conférera le nouveau décret sur les routes nationa- » les. La priorité accordée aux véhicules circulant sur des » routes n'exclut pas pour les conducteurs l'obligation de faire » preuve de prudence aux abords de tout carrefour, de signaler » leur approche par des signaux sonores, de serrer sur leur » droile et de rester entièrement maîtres de La vitesse de leur » véhicule, en prévision d’un événement imprévu, fût-il dû à » la faute d’un tiers. » (Voir dans le même sens l'arrêt de la Cour d'Amiens du 20 av. 1925. D. H. 1925. 371, infra nota 6 ci-dessous).

La circulaire du 20 oct. 1929 ajoute qu’en vue de signaler les points de croisements des voies secondaires avec les routes nationales qui confèrent Île droit de priorité, « il sera placé à « cet effet, sur les voies secondaires, à proximité du croise- » ment, un panneau triangulaire d'obstacle la pointe en bas, » portant la iettre N peinte en blanc sur fond rouge. »

Üne circulaire T. P. et Int. du 2 avril 1930 précise les conditions de pose de ces xignaux.

Pour (la priorité du passage dans l'intérieur des agglomérations, voir nos développements nota 5 ci-dessous.

(4) Pour les conditions d'application des nouvelles disposi-. tions : croisement de deux routes nationales, signalisation, etc., voir les renseignements donnés par la circ. T. P. 20 oct. 1929, nota 3 ci-dessus.

(5) À remarquer que l’article 10 ancien du Code de la route (antérieur aw Décret du 12 avril 1927) contenait une disposition réservant aux maires, dans l’intérieur des agglomérations, le pouvoir de fixer les voies devant bénéficier de da priorité et que rien d’analogue n'existe dans le nouveau décret du 5 octobre 1929. (Voir les développements nota 8 ci-après).

A défaut d'une délégation expresse, les Maires devront donc s’en tenir, dans les agglomérations, en droit strict,à la priorité du passage réservé au véhicule venant de la voie de droite, voir nota 8 ci-après.

(6) Voir notamment nota 1, supra p. 255 et la cire. 20 octobre 1929, nota 3 ci-dessus.

Ainsi jugé que la priorité de passage ne donne pas à l'au- #tomobiliste qui en bénéficie le droit de renverser les obstacles

qui peuvent se. présenter devant lui: tout automobiliste a, au contraire, la stricte obligation, spécialement au carrefour, de. rester suffisamment maître de sa vitesse pour éviter ces obstacles s'ils viennent à naître. (Voir art. 31.) En conséquence, celui qui, dans un carrefour, a heurté un autre automobiliste, peut être en faute bien qu'il ait la priorité du passage, s’il n’a pas pris les précautions suffisante. (Amiens, 20 av. 1925. D. H. 1925., 371.)

(7) Dans ce sens Crim. 2 mai 1929. D. H. 1929. 348, nota 6 supra 258 et l'arrêt précité de la Cour d'Amiens.

(8) Jugé notamment que l’art. 10 du Déc. du 12 av. 1927 réglementant pour toute l'étendue du territoire la circulation des véhicules aux bifurcations et croisées des voies publiques, a implicitement abrogé les prescriptions contraires qui existaient dans les arrêtés municipaux. {Crim. 22 juin 1928. Rec. Gaz. Trib. ?28-1. 142.)

Cet arrêt se justifie, non seulement en vertu des principes. généraux ci-dessus énoncés, mais encore par le fait que l’art. 10: du Code de la route contenait une disposition réservant le pouvoir de réglementation des maires dans les agglomérations et que le Décret du 12 avril 1927 a supprimé

I1 résulte d’ailleurs implicitement des nouvelles dispositions du Décret du 3 octobre 1929 que, dans l'intérieur des agglomérations, la priorité du passage aux bifurcations et croisées de: chemins appartient dans tous les cas au conducteur venant sur la voie de droite,

Sauf si des motifs exceptionnels de sécurité publique le justifient, les maires ne peuvent pas valablement modifier ce ré-. gime.

(9). Voir nota 8 ci-devant.

APPENDICE AUX ARTICLES 7, 9 ET 10 Croisement et dépassement avec les voies ferrées

Les véhicules empruntant la voie ferrée n’ont pas la souplesse de marche des autres véhicules. Aussi est-il en principe conforme à l'ordre naturel des choses que, lorsqu'une voie ferrée traverse ou suit une route, la priorité du passage leur appartienne (1).

Cette priorité, si elle n’est inscrite dans aucun texte règlementaire, résulte implicitement de diverses dispositions du Décret du 11 novembre 1917, modifié le 2 mai 1930 (7.0. 16 mai 1980), portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt local et d’intérêt général, et notamment de l’article 15 de ce ce décret prévoyant que les routes pourront êtres barrées pour le passage des trains, ainsi que de l’article 43 stipulant que les trains ne doivent s'arrêter qu'aux gares ou aux lieux de stationnement.

L'article 79 précise d’ailleurs, en ce qui concerne les voies ferrées d’intérêt local, que : « Tout piéton, cavalier, véloci- « pédiste, automobiliste ou conducteur de véhicule à traction « animée doit, à l’approche d'une voiture ou d’un train appar- « tenant au service de la voie ferrée, dégager immédiatement « cette voie et s’en écarter de manière à livrer passage au « matériel qui y circule.

« Tout conducteur de troupeaux ou d'animaux doit les « écarter de la voie ferrée à l'approche d’un train ou d’une « voiture appartenant au Service de cette voie ».

Mais la priorité de passage ainsi admise en faveur du chemin. de fer ne le dégage pas en principe de la responsabilité qu’il peut encourir au cas où un accident survient avec un usager de la route.

L'article 15, $ dernier, du Décret du 11 novembre 1917 prévoit en effet que « lorsqu'une voie ferrée est établie sur une « voie publique, la compagnie est tenue de prendre à ses frais, « partout où la nécessité en a été reconnue par le Ministre, « après avis du Service de contrôle, et eu égard au mode d'ex- « ploitation employé, les mesures nécessaires pour assurer la « liberté et la sécurité des voitures et des trains sur la voie fer- « rée, ainsi que celle de la circulation ordinaire sur toute voie « publique suivie ou traversée par cette voie ferrée. »

Si un accident se produit avec un usager de la route, ce sera la preuve évidente que le chemin de fer n'aura pas pris toutes les mesures de sécurité qu’il devait (2), et il ne pourra se dégager de la responsabilité qui lui incombe de ce fait, qu’en démontrant la faute de la victime (3).

D'ailleurs, si l’art. 43 spécifie que « les trains ne peuvent « s'arrêter qu'aux gares ou aux lieux de stationnement autori- « sés », l’article 54 revenant sur cette règle, trop absolue, ajoute -que « le mécanicen doit porter constamment son attention sur

1 æ- . k « l’état de la voie, arrêter ou ralentir la marche au cas d’obstacles, suivant les circonstances. ».

Par conséquent, si un train renverse un usager ou heurte un véhicule, la faute en sera en principe imputable au mécanicien qui n'aura pas arrêté le mouvement assez tôt pour éviter l'accident, ainsi que l’art. 54 lui en faisait le strict devoir (4).

. Sans doute, l’art. 54 prévoit encore que le mécanicien doit signaler son approche au moyen d’un appareil sonore, du type déterminé par le ministre des Travaux publics (5). Mais le fait aura pris cette précaution ne diminue en rien la gravité de sa faute.

Ainsi que nous l’avons fait remarquer dans un cas analogue, (infra p. 254), la priorité de passage n'implique pas le droit, sous prétexte de l'exercer, de renverser les obstacles .rencontrés, y fussent-ils irrégulièrement placés. Il en est notamment ainsi lorsque ces obstacles sont des êtres humains ou des animaux domestiques auxquels nul n'est autorisé à attenter à la vie, d'une manière ou d’une autre, sauf pour cause de légitime défense (6).

NOTA

(1) Ainsi décidé que sur les voies, la priorité de passage appartient au train, l'arrêt d’une machine, chaque fois qu’une personne paraitrait disposée à traverser les voies, rendrait en effet pratiquement impossible l'exploitation des chemins de fer. (Besançon 22 fév. 1929. D. H. 1929. 210.)

2) Voir dans ce sens un arrêt de la Cour de Bordeaux du 11 juin 1924, confirmé par la Cour de Cassation du 10 novembre 1924. (Compagnie des Chemins de fer économiques des Charentes contre Pinçon.)

Jugé toutefois que l’automobiliste victime d’un accident au moment où il traversait la voie ne peut invoquer l'absence d’un poteau indicateur, alors qu'il n’ignorait pas le passage à niveau, situé non loin de son domicile, qu’il connaissait l'horaire des trains et devait s'assurer que la voie était libre, la priorité de passage appartenant au train.

D'ailleurs, en principe, une Compagnie de Chemins Ge fer départemental ne saurait être considérée comme en faute pour n'avoir pris aucune mesure de précaution spéciale ayant pour but d’avertir le public de l'existence d’un passage à niveau, alors qu'aucune mesure de cette nature ne lui avait été imposée par les autorités compétentes. (Besançon 19 nov. 1928. D. H. 1929.:59.)

Ces mesures sont de la compétence du Ministre des Travaux publics et non de l'autorité municipale. (Cons. d’Et. 13 mars 1914. D. P. Ch. p. 35 ; — voir également Cons. d'Et. 7 nov. 1928. DAH21928 611

(3) Rappelons que si certaines obligations incombent aux chemins de fer, d’autres non moins sévères sont imposées aux usagers de la route par les règlements de police sur la circulation routière. <

Ainsi aux termes de l'art. 7? du Code de la route, les con-

ducteurs doivent étre constamment en état et en position de diriger leurs véhicules ou de guider leurs attelages, bêtes de selle, de trait, de charge ou bestiaux, etc.

Aux termes de l'art. 31, les automobilistes doivent rester constamment maîtres de leur vitesse, etc.

D'autre part, l’article 79 du Décret du 11 novembre 1917 donne aux convois des chemins de fer départementaux un droit absolu de priorilé à l'encontre de tout piéton, cavalier, animal ou véhicule se disposant à traverser la voie. Les uns et les. autres sont tenus de ne s'engager sur la voie qu'après s'être assurés qu'aucune collision ne peut se produire avec les convois qui y circulent. Ces dispositions doivent les déterminer, non seulement à ralentir, mais au besoin à s'arrêter, si à l'endroit du passage, par suite de la disposition des lieux, la traversée doit être considérée comme dangereuse. (Dijon 29 mars 1928.

(4) Jugé notamment que la priorité du passage existant au profit des Compagnies de Chemins de fer à voie étroite, de même que l'obligation pour ces Compagnies de régler la vitesse des convois en raison de l'horaire applicable au parcours, ne peuvent dispenser les conducteurs de pareils convois des règles de la prudence, spécialement lorsque ces véhicules abordent Îles croisements de route. (Trib. com. Saint-Etienne 31 mai 1929. Gaz. Trib. 12 déc. 1929). Dans le même sens C. de Lyon 17 mars 1928 Mon. jud. Lyon 27 janv. 1928.

Sur les principes, voir les développements du livre III Responsabilité des conducteurs de véhicule au cas de collision avec un autre véhicule où un animal. Dans les circonstances de cette espèce les présomptions de responsabilité de l’article. 1384 C. C. étant applicables de part et d'autre, s’annulent et le droit commun (art. 1382 et s.) recouvre toute sa vigueur.

(5) Aux termes d’un décret du 2 mai 1930 (J. O. 16 mai), modifiant l’article 56 du décret du 11 novembre 1917 : « l'emploi « du sifflet par le mécanicien comme moyen d'avertissement «est obligatoire dans tous les cas qui seront fixés par arrêté. « du Ministre des Travaux Publics, les réseaux entendus.

« Il se sert également du sifflet comme moyen d'avertisse- « ment, foutes les fois que la voie ne lui paraît pas complète « ment libre.

.« Le sifflet peut être remplacé par un autre signal acous- « tique par le Ministre ».

(6) Infra p. 405, avant-dernier alinéa.

ge 58

Fe

Stationnement des véhicules (1). — « Il est interdit de laisser sans motii légitime (2) un véhicule stationner (3) sur la voie publique.

« Tout véhicule en stationnement sera placé de

: manière à gêner le moins possible la circulation

et à ne pas entraver l’accès des propriétés (4).

« Les conducteurs ne peuvent abandonner (5) leur véhicule avant d’avoir pris les précautions nécessaires pour éviter tout accident (6). »

« Lorsqu'un véhicule est immobilisé par suite d'accident où que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique sans pouvoir être immédiatement relevé, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation et notamment pour assurer, dès la chute du jour, l’éclairage de l’obstacle (7). »

PERMIS DE STATIONNEMENT. — Voir nos dévelop-

:pements sur cette importante question, au Livre III. Pouvoirs des

Préfets et Maires.

1° Stationnement sans motif légitile, __ Les injonctions

s'adressant aux conducteurs, les infractions leur seront en principe imputables.

If

— Infraction commise sur une route nationale, une route départementale ou un chemin vicinal de grande commumication, avec les catégories de voitures ci-dessous :

1° Voitures ne servant pas au transport des personnes (L. 80-mai 1851, art. 2, $ 2, 5°) : Amende de 6 à 10 fr. en principal et emprisonnement de un à trois jours, l'amende pouvant être portée en cas de récidive à 15 fr. en principal et l’emprisonnement à cinq jours (L. 80 mai 1851, art. 5) (9).

2° Voitures de messageries (10) (L. 30 mai 1811, art. 2,

82, 5°} : Amende de 6 à 10 fr. en principal et emprisonnement de 6 à 10 jours (L. 30 mai 1851, art. 6).

8° Autres voitures (Ord. 4 août 1731), sur route nationale ou départementale du territoire de l’ancienne généralité de Paris : amende de 100 livres modérée à 16 f.r en

264 LISPOSITIONS GÉNÉRALES

principal (Ord. du 4 août 1731, 17 juil. 1781, L. 28 mars 1842), Sur les mêmes routes, en dehors du territoire de l’ancienne généralité de Paris : amende de 500 livres, modérée à 25 fr. en principal (Ord. 4 août 1731, L. 23 mars 1842) (11). Sur un chemin vicinal de grande communication : comme ci-dessous « II. Toute autre voie publique ».