I. — Evolution historique du régime des chemins de fer

Tandis que la France a dépensé quelques 18 milliards pour la construction de ses chemins de fer, l’Italie n’a guère employé que 5 milliards 1/2. L’infériorité de superficie et de richesse explique incontestablement pour la plus grande part cette différence ; mais l’évolution historique y a bien peut-être aussi sa part : en France, c’est en 1857-59 que l’on entre dans la période d’organisation définitive et de développement normal ; en Italie, ce n’est guère qu’en 1885.

Jusqu’à cette date, on demeure dans une ère de stagnation jusqu’en 1860 ; puis de 1860 à 1885 on essaie de régimes divers ; tentatives de grand développement et crises consécutives se succèdent ; c’est une ère d’essais et d’efforts saccadés.

Si jusqu’en 1860, l’Italie se trouva en retard sur les autres pays,

(1) Une première édition a paru en 1901 ; une seconde, plus que doublée, en 1905 : cette dernière est singulièrement améliorée par son recueil des textes sur la matière, qui constitue la deuxième partie du livre (Paul Dupont, éditeur, Paris, 1905).

(2) Ing. F. Tajani, Le strade ferrale in Italia ; régime legale, economico, ed amministrativo ; Ulrico Hœpli, Milano, 1905, 263 p.in-16.

LE RÉGIME DES CHEMINS DE FER tîALlE

itiques : à ce moment les des lignes et d'autre part les intérêts des petits Etats italiens s’opposaient dans une certaine mesure au développement des voies ferrées : elles étaient, à leurs yeux, des facteurs possibles de Funité italienne, en facilitant les échanges et les communications. Aussi, en 1860, n’y avait-il encore dans toute Fltalie que 2.189 kil. de voie ferrée en exploitation, tandis qu’en France, à la fin de 1858, 8.870 kil. de chemins de fer étaient déjà exploités (1). Encore se trouvaient-ils pour la plus grande part seulement dans le Nord de Fltalie : l'Etat sarde apprécia le premier l’importance des voies ferrées : il y consacra sçs efforts et réussit à faire construire 850 kilomètres jusqu’à 1860 ; à la même date, l’Autriche exploitait 607 kilomètres dans la Lombardie-Vénitie, pour rattacher ses provinces sujettes à la capitale de son ertipire. Les 700 autres kilomètres étaient distribués entre les Etats pontificaux (432 k.), le grand-duché de Toscane (323 k.), le duché d^ Parme (99 k.), le duché de Modène (50 k.) et le royaume des Depx-Siciles (128 k.), qui cependant le premier, en 1838, avait accordé à un ingénieur français deux concessions de 12 kilomètres réunissant Naples à des résidences royales.

Un régime politique nouveau, l’exemple des nations voisines et particulièrement de la France, les nécessités de l'évolution économique amenèrent les gouvernements provisoires qui s’établirent un peu partout en Italie après les bouleversements politiques à accorder des concessions avec la plus large générosité ; par malheur cet excès de zèle et de spéculation amena une crise, des faillite^ et l'on pouvait craindre une perturbation générale et un arrêt de développement. Comme en France, lors de la crise de 1858, le gouvernement vint au secours des compagnies, il assura Funité de direction en distribuant

cela est dû à des causes économiques et pol capitaux manquaient pour l’établissement!

(1) Picard, Traité des chemins de fer, tome I, p. 18, Rotschild, 1887,

GABRIEL LOUIS JARAY ET FRANÇOIS J. PIETRI

les principales lignes entre cinq sociétés concessionnaires et il les consolida par des garanties d’intérêt ou des subventions.

Le tableau suivant indique les noms des Compagnies concessionnaires, aux termes des lois du 14 mai et 25 août 1865 et leur situation en 1867.

C*®s de chemin de fer en 1867

Soc.desvoiesfer.

de la H1® Italie (Piémont, Lombardie-Vénétie, Italie centrale)

Société des voies

romaines (Tos-,

cane et Etats

Pontificaux)

Ch. de fer mérid.J (sud de l’Italie, \

sauf Sicile;lignes t

Pavie, Brescia- j

Crémone, Bolo-I

gne-Ravenne) [

Société Victor-

Emmanuel (plus

tard société des

chemins de fer

Calabro-Sicil.)

Cie royale

des chemins de

fer sardes (Sar-

daigne) i

Kil. de ch.de fer en exploitât.

— enconstruct.

— en projet . .

Mais cette tentative, si semblable à celle qui se fit en France, quelques années avant, ne réussit pas en Italie et, de 1866 à 1876, on discuta fort pour savoir si l’on rachèterait ou non ces compagnies. Ces idées de rachat étaient favorisées par des raisons économiques et par des raisons politiques : la guerre désastreuse de 1866 avait épuisé les finances de l Etat, interrompu le trafic, ruiné le commerce et les chemins de fer ; aussi, pour empêcher l’arrêt des travaux des lignes concédées, l’Etat dut-il assumer lui-même la charge de la construction : il fut ainsi amené au rachat des chemins de fer de la Haute Italie (1878) et des chemins de fer romains (1882) ; seule la Société des chemins de fer méridionaux subsista, englobant, grâce à un rachat suivi de rétrocession, la Société Calabro-Sicilienne.

L’Etat était, ainsi maître de plus de la moitié des voies ferrées et il les exploita directement, poussé surtout par un mobile politique, la pensée de l’unité italienne, préoccupation aussi prépondérante que l’on proposa même très sérieusement de racheter la seule grande Compagnie subsistante, celle des chemins de fer méridionaux.

Cette exploitation directe par l’Etat d'une grande partie des chemins de fer italien, due aux nécessités économiques et aux mobiles

politiques que nous venons d'indiquer, se poursuivit seulement jusqu’en 1885. Le parti au pouvoir depuis 1876, la gauche, était imbu de doctrines économiques favorables à l’initiative privée et l’expérience de gestion directe, qui se déroula sous ses yeux, lui parait confirmer ses idées.

Ce régime d’exploitation par l’Etat, provisoire du reste dans la pensée de ses auteurs, était fondé sur la séparation de l’administration des chemins de fer et de l’administration générale de l’Etat ; c’est la loi du 7 juillet 1877 qui établit cette organisation semiautonome : la haute direction appartenait à un conseil d’administration composé d’un président et de six conseillers, étrangers au parlement et nommé par le ministre des travaux publics. Ce conseil nommait le directeur de l’exploitation, sanctionnait tous les contrats ; de lui dépendait une caisse centrale qui recevait les recettes et effectuait les paiements, sur mandats du conseil et avec le contrôle de la Cour des comptes.

La commission d’enquête parlementaire, réunie alors pour délibérer du régime futur des chemins de fer, estima, dit M. Tajani, que, durant cette brève expérience, tous les inconvénients commerciaux, industriels, financiers, techniques et politiques de l’exploitation par l’Etat s’étaient révélés : toutes les propositions de dépenses subissaient des longueurs excessives, de larges voies industrielles étaient absentes et les infiltrations politiques se montraient de toutes parts.

Le parlement italien résolut donc de renoncer à l’exploitation directe par l’Etat : ce fut la conclusion à laquelle aboutit la commission d’enquête parlementaire de 1878-81 et les Chambres qui adoptèrent la loi du 27 avril 1885. Cette loi approuve les conventions passées par le ministre avec trois compagnies, l’une déjà ancienne, les deux autres de formation récente.

Depuis longtemps, des esprits avisés s’étaient demandés si la meil-

GABRIEL LOUIS JARAY ET FRANÇOIS J. PIETRI

leure division des voies ferrées italiennes ne serait pas celle les répartissant entre deux réseaux se prolongeant du nord au sud de la péninsule. On a remarqué dans tous les pays que les lignes de grand transit avaient une tendance à être plutôt parallèles aux longitudes qu’aux latitudes. On obtiendrait ainsi en Italie deux réseaux continentaux séparés par l’Appenin et un réseau circulaire, celui de la Sicile. Cette idée, qu’on trouve dès 1860 chez les hommes d’Etat sardes, qu’on revoit dans le projet de Députés en 1877, est celle qui préside aux conventions de 1885.

La Société existante des chemins de fer du Midi assuma l’exploitation du Réseau Adriatique ; une seconde société se chargea du Réseau Méditerranéen ; ces deux réseaux avaient une distribution à peu près égale en kilomètres (4.000 kil. chacun) et un avenir à peu près analogue, puisque aujourd’hui le réseau méditerranéen compte 6.000 kil. et l’autre 5.800 ; en dehors d’elles une compagnie spéciale se chargea du Réseau Sicilien.

La Convention de 1885 était des contrats d’atfermage, d’une durée de 60 ans, avec droit de part et d’autre à chaque période de 20 ans, de faire cesser leurs effets, moyennant un préavis de deux ans.

La première échéance tombe donc en 1905 et c’est pour cela que l’on discute abondamment, à l’heure présente, en Italie, sur le régime futur des voies ferrées.