II. — Rapport de l’Etat et dès Compagnies
Il y a peu de questions aussi délicates, dans le droit public, que celle des rapports entre l’Etat et les Compagnies de chemin de fer ; les conventions financières auxquelles on doit recourir sont les actes les plus fertiles en subtilités et en embûches. C’est pourquoi il est toujours fort curieux d’examiner ce que l’étranger a su réaliser en cet ordre d’idée ; il l’est particulièrement en Italie, car nous som-
mes là dans le pays des distinctions et des conceptions subtiles ; aussi devons-nous nous trouver en présence de combinaisons suggestives. De plus, le système, qui, en France, fleurit plus que tous autres, le système des garanties d’intérêt, n’a jamais joué en Italie : M. Tajani estime qu’il a bien réussi en France, mais qu’il aurait été déplorable dans la péninsule, car le capital de la plupart des lignes italiennes ne rapporte guère en moyenne que 1 0/0 ; si un tel système avait été adopté, il en serait résulté une indifférence totale des Compagnies désespérant d’arriver jamais à un bénéfice et une vraie ruine pour le budget de l’Etat.
Aussi a-t-on du recourir à d’autres procédés ; l’un d’eux peut se définir le système de la participation de l’Etat aux dépenses et aux recettes ; l’Etat en supporte ou prescrit une quote-part. Plusieurs types de convention ont réalisé ce système : le premier a été appliqué par l’accord de 1865 avec les chemins de fer romains ; l’Etat verse une subvention annuelle de 13.250 francs par kilomètre, jusqu’à ce que le rendement de la ligne dépasse 12.500 francs ; lorsque ce chiffre est atteint, la subvention est réduite de la moitié du produit brut dépassant cette somme de 12.500 francs ; il suit de là que, si ce dépassement est très considérable, la subvention se change en recette pour l’Etat (1). On voit sur quoi est basé ce procédé : c’est sur la distinction des dépenses relativement fixes ou indépendantes du trafic, restant les mêmes pour une exploitation plus ou moins intensive, et les dépenses essentiellement variables ou qui se modèlent sur l’importance du trafic. Mais on sait que cette fixité ou cette proportionnalité est toute approximative et c’est ce qui rend délicate l’application du système.
Un autre type de ce même système a été réalisé sur les chemins de
(1) Voici, quand le rendement dépasse 12.500 francs, la formule de la subvention, qui peut devenir recette : S rr 13.250 — 1/2 (P (produit brut global) — 12.500).
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fer du Midi : la formule primitive était fort imparfaite : l’Etat versait 29.500 francs annuellement par kilomètre ; lorsque le produit brut atteignait 7.000 francs, on appliquait le procédé du type précédent jusqu’à 15.000 francs ; enfin lorsque le produit brut dépassait ce chiffre, le surplus revenait tout entier à l’Etat (1). Ainsi à partir d’un certain chiffre, les bénéfices de la société étaient pour ainsi dire barrés et celle-ci n’avait plus aucun intérêt à l’exploitation. Aussi bientôt corrigea-t-on la formule et, sur le produit brut dépassant 15.000 francs, on donna à la société une quote-part. Ce type devient ainsi une simple complication du précédent, une sorte d’échelle mobile, plus simple que l’autre.
Un procédé semblable est actuellement appliqué par l’exploitation de toutes les lignes complémentaires construites depuis 1885 : la Compagnie perçoit une subvention annuelle de 3.000 lires et en outre 50 0/0 du produit brut (65 0/0 pour le Réseau Sicilien) ; mais aussitôt que ce rendement dépasse 15.000 lires (12.000 pour le Réseau Sicilien), les lignes sont incorporées au réseau principal. Cette incorporation n’est pas sans inconvénient, car brusquement elle diminue les recettes de la Compagnie dans une proportion considérable.
Dans les différents types du système précédent, si l’Etat participe aux charges ou aux bénéfices de l’exploitation, il ne participe pas à la direction, du moins il ne peut modifier la tarification. Si tout en ne voulant point assumer la gestion directe des chemins de fer, l’Etat tient cependant à conserver une entière liberté de tarification, il doit employer une combinaison qui décharge l’exploitant de l’aléa résultant de cette initiative.
Il est extrêmement intéressant de savoir comment on a pu songer à résoudre un problème aussi délicat ; car deux éléments concourent
(1) Ainsi la somme maxima touchée par la société peut se formuler ainsi : S — 29.500 -f 7.000 -f- 1/2 (P (produit brut global de 15.000 au maximum) — 7.000),
et agissent en sens inverse : d’une part, le prix de chaque transport diminue, mais d’autre part le nombre des transports augmente. Il faut donc évaluer le coût du transport des diverses unités de trafic, ce qui est fort difficile, à cause de la diversité des éléments qui entrent enjeu ; pour restreindre les risques d’erreurs, il est bon de les compenser par des participations de bénéfice ou de dépense. C’est sur ces bases qu’est construit le projet Balenzano par le renouvellement actuel des concessions ; c’est sur ces bases aussi qu’était établi le projet gouvernemental Minghetti-Spaventa de 1874, présenté pour les grands réseaux et repoussé par les Chambres.
L'analyse de ce dernier est fort suggestive et précisera l’économie du système : l’Etat garantissait aux Compagnies, quelque tarification qu’il établisse, un produit brut de 4 centimes par voyageur de Ve classe, de 2,5 c. par voyageur de 2e, de 1,2 c. par voyageur de 3e, de 14 c. par tonne kilomètre expédiée en grande vitesse, de 2,75 c. en petite vitesse ; de plus il assurait une somme forfaitaire de 0,50 c. par opération de chargement ou de déchargement.
Par contre, la Compagnie s’engageait à verser à l’Etat de 17 à 20 0/0 de participation à partir d’un certain produit brut : lorsque le produit avait atteint cette période de partage, l’Etat prenait cette quote-part sur le surplus des recettes brutes, au-delà du chiffre indiqué. De plus le projet attribuait à l’Etat une somme fixe par kilomètre se montant à 3.600 pour la lre année et atteignant 4.200 lires à la 4e.
On a présent les caractéristiques de ce projet, que le gouvernement d’ailleurs ne put faire adopter ; l'exploitant est garanti d’un minimum de recettes brutes ; il aura donc toujours intérêt à exploiter le plus économiquement possible, pour accroître ses recettes nettes ; on est donc prémuni contre la cruauté du pillage ; l’Etat de son côté est prémuni contre ses erreurs de garantie par la participation aux recettes, mais d’une façon insuffisante, et il garde le champ libre pour effectuer toutes les modifications de tarif que ses représentants jugent opportuns.
GABRIEL LOUIS JARAY ET FRANÇOIS J< PIETRI
A l’heure actuelle, le système le plus couramment pratiqué en Italie est celui de la subvention annuelle fixe, compensée par une participation au produit net. C’est celui des lois de 1873, 1887,1897, 1899 et du 4 décembre 1902. Selon les espèces, le montant de la subvention varie entre 1.000 et 18.000 lires par kilomètre et de même la participation Mais ce qui caractérise ce procédé, c’est d’une part que la subvention est fixe, déterminée une fois pour toute, c’est d’autre part que l’Etat a une quote-part non point du produit brut, comme dans le premier système, mais du produit net et que cette participation n’existe qu'au delà d’un certain chiffre de recettes nettes.
Ce procédé grève assez sérieusement le budget de l’Etat et certains esprits trouvent qu’il ne l’intéresse pas en proportion suffisante à la prospérité du trafic ; aussi a-t-on proposé que l’Etat participe non seulement au produit net, mais aussi au produit brut. D’autre part, on peut craindre qu’avec la subvention assurée, la Compagnie ne laisse s’endormir quelque peu son activité, quoique cependant ses efforts soient récompensés par la possession entière des recettes nettes jusqu’à un certain chiffre ; aussi a-t-on projeté de limiter le nombre d’années sur lequel s’échelonne la subvention. Enfin on a estimé que le système est un peu brutal et manque de mobilité, qu’il est difficile d’apprécier à l’avance la subvention à assurer, la participation à réclamer. C’est pourquoi on a réclamé deux garanties : les sommes globales versées en subvention ne devraient jamais dépasser le montant de ce qui serait nécessaire pour amortir le capital de l’établissement ; d’autre part la participation au produit net au-delà d’un certain chiffre devrait être progressive. Le défaut de tous ces perfectionnements est peut-être le manque de simplicité ; en tous cas la loi de 1902 permet à l’Etat d’en faire l’essai, puisqu’il stipule que « l’Etat réglera ces points dans la mesure qu’il juge le plus profitable au Trésor ».
Les conventions de 1885 pour l’exploitation des trois grands réseaux
appliquent un système qui n’est exactement aucun de ceux que nous venons d’indiquer ; il se rapproche plutôt du premier type, en ce que les participations de l’Etat et des Compagnies sont distribuées d’après le produit brut.
C’est un procédé que j’appellerai d’affermage par participation ou d’affermage mobile. En voici les lignes générales : l’Etat a confié aux Compagnies l’exploitation seule des voies ferrées, moyennant une participation que nous indiquerons; il a de plus cédé le matériel roulant, le matériel d’exploitation et les approvisionnements à un prix estimé suivant des bases qui seront adoptées également à la fin des contrats ; car alors l’Etat devra réacquérir ce matériel (1). Il a enfin promis une certaine somme à employer en construction de lignes par les Compagnies (2).
De son côté, la Compagnie garde à sa charge toutes les dépenses ordinaires d’entretien des voies, constructions, bâtiments, etc., et toutes celles qui, sans être constantes, sont des dépenses extraordinaires, mais obligatoires, telles que dégâts accidentels, renouvellement du matériel, amélioration et perfectionnement à apporter, etc. Nous verrons qu’à ces deux ordres de dépenses : dépenses ordinaires et extraordinaires, il est pourvu de façon fort différente.
Les recettes du réseau sont réparties de la manière suivante : on considère d’abord ce que l’on appelle le produit brut initial ; ce produit a été fixé forfaitairement en 1885, à 112 millions pour le réseau méditerranéen, à 100 pour le réseau adriatique, à 8 pour le réseau sicilien (3). Tant que la recette brute réelle ne dépasse pas ce forfait, elle est affectée selon une proportion de 62,5 0/0 du 'produit
(1) Ce prix a été fixé à 125 millions pour le réseau méditerranéen, 115 pour le réseau adriatique, 12 pour le réseau sicilien ; mais les Compagnies ont dû verser en plus une sorte de caution se montant à 10 millions pour les deux premières, à 3 millions pour la troisième ; cette caution garantit l’usage et la conservation du matériel et l’Etat en sert un intérêt de 5 0/0.
(2) Ces sommes se montent à 84 millions pour le Méditerranéen, 49 pour l’Adriatique, 10 pour le Sicilien ; elles doivent être mises à la disposition de la Compagnie en 4 ans.
(3) En fait cette recette brute ne s’est réalisée que bien plus tard et non point dès le début, comme on l’espérait. Il y eut erreur de forfait.
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brut initial aux dépenses ordinaires d’exploitation ; 10 0/0 sont versés aux fonds de réserve pour dépenses extraordinaires ; le restant, soit 27,5 0/0 est la part de l’Etat (1).
Lorsque les recettes brutes réelles dépassent le chiffre fixé à forfait, le surplus est réparti de la façon suivante : jusqu’à 50 millions, 16 0/0 aux fonds de réserve, 56 0/0 aux Compagnies pour les dépenses ordinaires, 28 0/0 à l’Etat; au delà de 50 millions, 50 0/0 seulement revient à la Compagnie et les 6 0/0 restant doivent être appliqués à des réductions de tarifs (2). Enfin en outre de cette participation au produit brut, l’Etat participe aussi au produit net, mais seulement quand le dividende dépasse 7,50 0/0 : au-delà de ce chiffre, la moitié des bénéfices nets reviennent à l’Etat.
Tout ce système ne s’applique qu’aux lignes existantes en 1885 ; mais depuis lors, on a construit d’assez nombreuses lignes complémentaires : la convention de 1888 fixe leur régime, que nous avons déjà signalé : le produit brut est réparti entre la Compagnie (50 0/0), les fonds de réserve (10 0/0) et l’Etat (40 0/0) ; de plus l’Etat verse annuellement à la Compagnie une somme fixe de 3.000 francs par kilomètre (3). Quand le produit brut atteint 15.000 francs par kilomètres, les lignes sont annexées au réseau général et soumises aux mêmes conditions financières que celui-ci ; mais alors l’estimation forfaitaire du produit brut initial est augmentée de 15.000 francs par kilomètre de ligne incorporée (4).
(1) Ces proportions sont celles du réseau adriatique et du réseau méditerranéen seulement.
(2) Pour le réseau Sicilien, le produit brut initial est réparti ainsi : 82 0/0 à la Compagnie pour les dépenses ordinaires ; 15 0/0 aux fonds de réserve, 3 0/0 à l’Etat ; le dépassement est affecté : jusqu’à 6 millions 1/2, 74 0/0 à la Compagnie, 20 0/0 aux fonds, 6 0/0 à l’Etat ; au delà de 6 millions, 64 0/0 à la Compagnie, 10 0/0 à l’Etat, 20 0/0 aux fonds, 6 0/0 pour des réductions de tarifs.
(3) Pour le réseau Sicilien le chiffre de 15.000 s’abaisse à 12.000 francs et les pourcentages sont 60 0/0 pour la Compagnie, 15 0/0 pour les fonds. 25 0/0 pour l’Etat.
(4) Dans ces conventions, certaines clauses spéciales concernent la Compagnie des chemins de fer du Midi : on sait qu’en 1885 cett société assuma l’exploitation du réseau adriatique ; les lignes de sa concession antérieure ont été incorporées dans ce nouveau réseau, pour obéir à un plan général ; la remarque a son importance, car en cas de rachat du réseau adriatique et du maintien de la concession des chemins de fer méridionaux, l’ancienne concession pourra revivre.
Nous avons indiqué que les Conventions de 1885 prévoyaient des fonds de réserve pour les dépenses extraordinaires et la manière dont ils seraient alimentés. C’est une des institutions les plus délicates de cette combinaison financière et qui a donné lieu à quelques déboires.
C’est que, malgré leur ingéniosité, ces caisses n’ont pu être remplies, comme on y comptait, par des augmentations du produit brut initial, qui ne se sont produites que dans une faible mesure : ainsi on prévoyait qu’une de ces caisses, celle créée en vue des améliorations, prélèverait 120 millions de 1885 à 1900 : en réalité le pourcentage n’a donné que 15 millions. De plus on était parti de cette pensée que, pour augmenter le produit brut de 1 million, il suffirait d’effectuer une dépense d’amélioration de 3 millions (1 million 1/2 pour les installations de station, 1 million 1/2 pour le matériel); or il s’est trouvé que cette proportion de 1 à 3 était insuffisante ; en fait, elle a été de 1 à 4 : en 1900, pour un total de sommes dépensées de 266 millions, l’augmentation du produit brut n’a été que de 67 millions ; c’est que l’on n’avait pas fait entrer en ligne de compte les desiderata exigés par le public : l’accroissement de la vitesse et du confort.
De ce fait il est résulté que ce premier fonds de réserve, dit Caisse « pour les augmentations patrimoniales », fondée pour toutes les améliorations ou perfectionnements à opérer sur le réseau, n'a pu fonctionner comme il était prévu. Elle devait se procurer de l’argent pour l’émission d’obligations 3 0/0, garanties, amortissables en 90 ans, au service desquelles seraient consacrés 15 0/0 des sommes dépassant le produit brut initial : cette quote-part est la dotation de la caisse. Comme cette quote -part fut en fait ridiculement faible, l’Etatdutagir ; il ne le put de suite assez activement, à cause delà crise financière; aussi les travaux d’améliorations furent ajournés ; mais, plus tard, devenus urgents, iis ne firent qu’entraîner une dépense plus forte. Dès 1888, l’Etat fut obligé de faire une première avance, en prenant en partie à sa charge le service des obligations ; cette mesure fut insuffisante et, en 1897, l’Etat prit le service entier à sa charge ; les besoins augmentèrent encore et le parlement dut autoriser de nouveaux arrange-
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ments pour une avance de 120 millions. Ainsi, faute des recettes escomptées, la première caisse fut-elle presque complètement nominale. Cette situation n’est pas sans importance, car les dépenses d’améliorations profitent au trafic de la Compagnie et il était prévu qu’elles devaient être payées sur ses recettes. Or en fait, il se trouve que c’est l’Etat qui seul les effectue sous forme d’avances et la Compagnie qui en profite. Aussi la commission, chargée d’étudier la question du rachat ou des modifications à apporter aux concessions, a-t-elle décidé qu’en cas de maintien des concessions, il était nécessaire que la Compagnie exploitante contribuât aux dépenses d'amélioration pour la plus grande part.
Le second fonds de réserve est le « fonds pour dégâts accidentels » ; il est alimenté par un prélèvement sur le produit brut de 200 francs par kilomètre pour lés réseaux adriatique et méditerranéen et de 250 francs pour le réseau sicilien. Cette proportion avait été basée sur l’expérience du passé, de laquelle il était résulté qu’en 1881-82, les frais de dégâts et d’accidents s’étaient élevés à 126 francs pour le méditerranéen, 140 pour l’adriatique, 248 pour le sicilien. Par malheur, les négociateurs de 1885 oublièrent deux choses : d’abord que ces chiffres ne concernaient que les accidents de force majeure, alors que le chiffre porté aux conventions visait aussi les accidents résultant des vices de construction, puisqu’en 1885, les lignes se trouvaient dans un état exceptionnel de délabrement qui rendait plus fréquents les accidents. Aussi, de 1885 à 1899, 1a. moyenne des indemnités kilométriques s’éleva-t elle à 290 francs, 243 francs, 354 francs sur les trois réseaux et, grâce à cela, le « fonds pour dégâts accidentels » présentait en 1900 un déficit de 10 millions. Heureusement, les lignes se trouvent actuellement en meilleur état qu’en 1885 et l'on peut prévoir des moyennes plus favorables : aussi la commission a-t-elle estimé qu’il n’y aurait pas lieu de modifier les chiffres de 1885, dans de nouvelles conventions; seulement pour inviter les Compagnies à l’économie et à la vigilance, elle propose de répartir entre les Compagnies et l’Etat les bénéfices ou les déficits de la caisse.
C’est aussi par un déficit que se solde la situation du troisième fonds de réserve, dit « fonds de réserve pour le renouvellement de la partie métallique du matériel fixe », c’est-à-dire pour la réfection des rails. Il est alimenté par un prélèvement sur le produit brut se montant à 150 francs par kilomètre et, pour le réseau sicilien, à 175 francs. Ces sommes ont été fixées sur des données d’observation, qui assignaient 44 ans comme durée maximum à un rail d’acier, 20, 15 et 14 ans pour les autres organes. Quoi qu’on ait, en plus, tenu compte de l’élément accidentel, ici encore l’estimation a été insuffisante : en apparence, le fonds présente en janvier 1899 une avance de 15 millions ; mais, en réalité, d’après les bases de sa constitution, c’est 30 millions qu’il aurait du y avoir en caisse à ce moment, pour parer à l’usure prévue, quand elle se présentera. C’est donc en présence d’un déficit de 15 millions qu’on se trouve. En cette matière encore, la commission demande la mise à la charge de la Compagnie de ces dépenses.
Enfin le quatrième et dernier fonds est celui créé pour le renouvellement du matériel roulant. Il est alimenté par une quote-part de 1,25 0/0 du produit brut initial et, si ce produit est dépassé, par un prélèvement de 1 0/0 du surplus de ce produit (1). C’est encore un déficit que cette caisse présente : en 1899, elle ne contenait que 33 millions, alors que, d’après les bases de sa constitution, elle aurait du avoir 99 millions : ainsi le déficit réel était de 66 millions et l’on prévoit qu’en 1905, il sera de 112 millions. Cette situation est causée à la fois par le mécompte de i’estimation du produit brut et l’erreur du temps calculé pour le renouvellement du matériel : on avait prévu 40 ans pour les locomotives, 60 pour les voitures ; en fait il a fallu anticiper sur ces dates et changer le type des locomotives. Aussi la commission d’études a-t-elle ici encore stipulé une participation des Compagnies à l’alimentation de ce fonds.
Ainsi le mécanisme de toutes ces caisses, ingénieusement combinées, n’a produit que mécomptes et déboires : on semble en Italie, en
(1) Ce second prélèvement est de 1 1/2 0/0 sur le réseau sicilien.
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1885, comme en France lors des conventions de 1883, avoir péché par excès d'optimisme.
L'Etat, qui se lie ainsi par contrat vis-à-vis des Compagnies, doit prendre vis-à-vis d'elles certaines garanties, qu’il trouve dans le droit commun ou qu'il édicte pour cet objet spécial.
Le premier office de l’Etat est évidemment un devoir de surveillance pour ses intérêts et ceux du public : il l'exerce en Italie au moyen d’un corps spécial, placé à côté du ministère des travaux publics : c'est l’inspectorat royal général des chemins de fer, créé en 1885 ; ce corps jouit d'une certaine autonomie, en ce sens que, bien que dépendant du ministre, il est organisé comme une sorte de sous-secrétariat d'état et son chef, l’Inspecteur général, a des attributions qui, comme la signature, devraient être, en règle générale, réservées au ministre; ce corps se compose d’une administration centrale et de 13 cercles d'inspection, qui ont chacun à leur tête un inspecteur chef (1). Ces cercles veillent directement sur le service de leur zone ; ils surveillent l’application du règlement et intiment, si besoin est, aux Compagnies l’ordre de les respecter ; ils sont les intermédiaires obligés entre les Compagnies et l’inspecteur général ou le ministre pour tout ce qui concerne les modifications de tarifs, les travaux neufs, etc. (2). Ils recueillent les plaintes du public, consignées dans les cahiers que doivent tenir les Compagnies dans les gares. Ils contrôlent la gestion financière. A cet égard, leur mission est des plus délicates et, pour
(1) L’Administration centrale comprend six divisions (exploitation, service commercial, travaux, constructions neuves, concessions nouvelles, gestion financière) et cinq offices (pour les questions techniques, d’horaires, d’exploitation électrique, etc.).
(2) I/Administration des réseaux italiens par les Compagnies est organisée de deux façons différentes : ou les services sont distribués en autant de directions, communes à tout le réseau, qu’il convient, comme sur le réseau adriatique ; où le réseau lui-même est divisé en un certain nombre de directions locales, qui chacune englobe tous les services, comme sur le réseau méditerranéen ; dans les deux cas, une direction générale dirige tout le réseau, mais dans le premier cas, ses subordonnés directs ont autorité sur un certain nombre d’affaires communes à tout le réseau, dans l’autre sur toutes les affaires d’une fraction de ce réseau.
faciliter leur surveillance, le gouvernement vient de déposer un projet de loi intéressant : ce projet tend à imposer aux Compagnies des méthodes uniformes de comptabilité et on comprend d’autant mieux le dessein poursuivi que l’Etat doit se rendre compte sans difficulté du produit brut et des bénéfices des Compagnies, soit qu’il veuille une participation plus importante aux bénéfices, dans de nouvelles conventions, soit qu'il songe au rachat total sur la base du produit brut. Ce projet explique ce qu’il faudra entendre exactement par bénéfice net ou par fond de réserve, soit dans le cas de concession complète, soit dans celui de concession d’exploitation seulement ; il porte que le budget des Compagnies devra être soumis à l’approbation administrative, et, pour garantir l’observation des clauses édictées, il soumet à de graves pénalités pécuniaires la société qui y contreviendrait.
L’inspection n’est qu'un moyen permettant à l’Etat de se rendre compte de la gestion des Compagnies et de mettre en œuvre les droits qu’il possède : de ces droits, le premier est actuellement le plus à l’ordre du jour, c’est le droit de rachat : nous ne voulons point ici discuter cette question, si controversée, du rachat des grands réseaux; nous nous réservons de le faire ailleurs ; aussi bien cela nous entraînerait trop loin (1) ; nous ne désirons qu’indiquer les clauses essentielles qui règlent l’exercice de ce droit : le rachat, dans le droit public italien, n’a pas besoin d’être stipulé dans la convention entre l’Etat et un concessionnaire, pour être applicable ; on retrouve en cette matière ce qui est édicté pour les concessions de services publics dans les villes ; à moins d’un terme plus ou moins long prévu dans le contrat, l’administration a le droit de racheter toute ligne au bout de trente ans, moyennant un préavis d’un an au moins. Le prix de rachat est fixé d’après les bénéfices nets réalisés par la société pendant les cinq années précédentes : la moyenne est obtenue d’après les chiffres des
(1) Sur la question du rachat en Italie, cf. en outre du livre de M. Tajani, l’article de M. Maggiorino Ferraris dans la Nuova Antologia du 1er février 1905, et celui de M. de Lavergne dans les Annales des Sciences 'politiques de mars 1905.
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trois années de plus haut rendement et cette moyenne représente Pannuité que Padministration doit payer jusqu'à la fin de la concession. L'Etat peut se décharger de cette annuité, en versant un capital, calculé sur la base de 5 0/0, ce qui actuellement nuirait fort au concessionnaire, car c’est un taux plus élevé que le loyer courant de Pagent. Quant au matériel, PEtat est obligé de l’acquérir et la société de le vendre à prix réglé par arbitrage.
Ces dispositions, on lésait, ont été un peu modifiées par les conventions de 1885, touchant les trois grands réseaux : le rachat est possible tous les vingt ans, moyennant un préavis de deux ans (1).
A la différence du rachat, la déchéance peut être encourue en tous temps, mais seulement pour des motifs limitativement énumérés par les contrats et dans des formes différentes selon les cas (2) : si le concessionnaire arrive au terme fixé par le contrat sans être en mesure d'ouvrir la ligne à l’exploitation et sans avoir fait constater un cas de force majeure Pen empêchant, PEtat peut prononcer la déchéance sans mise en demeure. Il faut au contraire une mise en demeure, si, la ligne ouverte, l’exploitation est interrompue ou subit de graves irrégularités, sans que la Compagnie puisse arguer d'un cas de force majeure (3). L’Etat peut encore prononcer la déchéance en cas d’inobservation des prescriptions concernant l’état de guerre, en cas de manquement au paiement des sommes dues à PEtat ou enfin en cas de compromission de la sécurité publique ; mais étant donné alors la
(1) Le rachat des chemins de fer méridionaux se présente dans des conditions un peu différentes : aux termes de la convention de 1862, la base de l’annuité doit être calculée sur sept années et non cinq etla moyenne réglée d’après les cinq années déplus fort rendement prises parmi ces sept années ; la convention de 1885 substitue à cette clause, pour tout le réseau adriatique et seulement pour le temps où ce réseau restera constitué dans les termes de la convention de 1885, une disposition nouvelle aux termes de laquelle l’indemnité de rachat est fixée forfaitairement à 68 0/0 du produit brut, tel qu’il était constaté en 1884.
(2) En dehors de ces armes, l’Etat n’en possède aucune autre : elles sont un peu délicates à manier ; aussi propose-t-on d’introduire dans les cahiers des charges futurs de simples clauses pénales en cas de retard, etc. ; en France, les auteurs expriment le même vœu.
(3) A ce propos, s’est posée la question de savoir si une grève du personnel était en cas de force majeure : la question n’est pas encore résolue par les tribunaux italiens.
gravité des circonstances, la déchéance ne peut être prononcée que par décret royal pris en Conseil des Ministres, après une mise en demeure d’une quinzaine seulement (1).
Ces rapports entre l’Etat et les Compagnies sont sanctionnés par des actions judiciaires : il n’y a pas en cette matière, comme en France, unité de juridiction pour en connaître. En Italie la compétence est partagée entre la juridiction administrative et la juridiction judiciaire : s’il s’agit d’un acte administratif excédant le droit de l’Etat, les Compagnies ont à leur disposition un recours pour excès de pouvoir porté devant le Conseil d’Etat. Si on discute seulement sur une interprétation du contrat, l’action est portée devant les tribunaux ordinaires, mais après un préliminaire obligatoire devant un tribunal arbitral : ce tribunal spécial d’arbitrage est composé de deux membres nommés par l’Administration, de deux membres nommés par la Compagnie et d’un cinquième membre, président, élu par la Cour de cassation de Rome. L’appel est porté devant les tribunaux de Rome (tribunal de première instance, Cour d’appel, Cour de cassation). Ainsi les droits respectifs de l’Etat et des Compagnies sont déterminés à la fois en dernier ressort par le Conseil d’Etat et la Cour de cassation.
III. — Rapports des Compagnies et des employés de chemin de fer .
Par l’importance de leur nombre (2) et de leur fonction sociale, comme par leur cohésion, les employés de chemin de fer ont suscité
(1) En cas dedéchéance, l’Etat procède à une adjudication publique; en cas d’insuccès, à une seconde après un délai de deux mois au moins ; en cas de nouvel insuccès l’Etat devient acquéreur définitif et paie à la société une somme estimée indépendamment de la destination des objets à l'exploitation d’un chemin de fer (car on suppose que l’Etat devra abandonner l’entreprise) ; les formes sont un peu modifiées, quand il s’agit de déchéance prononcée par espèces en Conseil des ministres.
(2) Les agents des chemins de fer sont à peu près 300.000 en France ; en Italie, ils sont 120.000, mais les voies ferrées n’ont qu’une longueurde 16.000 kil., tandis qu’en France, nous ei* avons 45.000 kilomètres.
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presque en tous pays une législation spéciale, à leur profit généralement, mais parfois aussi dirigée contre eux.
Le régime du travail, le problème des retraites et la question de la participation aux bénéfices sont les trois points qui retiendront ici notre attention.
Jusqu’à présent les employés des chemins de fer jouissent en Italie du droit commun, en ce qui concerne le pouvoir de se syndiquer et de faire grève ; on a bien tenté, en février 1899, dans un projet de loi, de restreindre cette liberté : le projet du ministère Pelloux proposait de permettre la militarisation du personnel dans les cas convenables, de façon à interdire la possibilité de grèves sur ce grand service public ; c’était la reproduction dans ses lignes générales du projet Trarieux déposé en 1894 au Sénat français : mais, pas plus que ce dernier, il n’a abouti. Aussi quand des menaces de grève générale se produisent en Italie, le gouvernemènt doit-il recourir à l’expédient suivant : il appelle sous les armes et emploie au service du chemin de fer tous les militaires en congé, qui sont mobilisables.
Sur un autre point, les agents des chemins de fer, du moins ceux dont le service intéresse la sécurité du public, ont obtenu un décret du 7 novembre 1902 qui, comme nos arrêtés du ministre des travaux publics de France du 4 et 23 novembre 1899, limite la durée de leur travail : pour les hommes servant sur les machines, le maximum du travail journalier est de 13 heures, la moyenne obligatoire de 10 heures, avec un repos forcé d’au moins 8 heures entre deux périodes de travail ;pour les hommes de train, ces chiffres sont de 15, 11 et 7 heures ; d’autre part, on a édicté desmaximade 12 heures de travail pour les employés des stations, de 14 heures pour les employés de la ligne et de 20 nuits par mois pour les agents en service nocturne.
Les retraites des employés de chemin de fer ne sont pas, comme
en France, tantôt servies par une caisse d’Etat (Caisse nationale des retraites pour la vieillesse), tantôt par une caisse patronale ; elles sont assurées par des offices de prévoyance constitués en personnes civiles en dehors de la Compagnie, étroitement surveillés par l’Etat, et alimentés par des ressources fixées par la loi ; ces ressources sont : l°une retenue sur les traitements : elle est de 5,50 0/0 pour les agents à traitement mensuel, de 3,50 0/0 pour les agents à solde journalière ; il faut y ajouter une retenue du premier dixième du traitement, à la nomination, et du premier douzième à chaque augmentation de traitement ; 2° la Compagnie y joint une contribution : en 1885, lors de l'organisation de ces caisses, cette contribution était de 5 0/0 du traitement et l’Etat y ajoutait une allocation de 2 0/0 des dépassements du produit brut lui revenant ; mais par suite de l’absence de ces dépassements, et pour d’autres raisons, les caisses se trouvèrent en déficit et l’on dut opérer une refonte en 1896, puis par la loi du 29 mars 1900 ; aux termes de cette loi, les Compagnies doivent verser une somme calculée sur 8 0/0 du traitement pour les agents à traitement mensuel et sur 4,20 0/0 pour les agents à solde journalière ; mais cette même loi crée une ressource, qui est une taxe spéciale sur le prix du transport, se montant à une proportion de 15 à 16 0/0 pour la grande vitesse et de 2 à 3 0/0 pour la petite vitesse de l’impôt sur les transports par voie ferrée.
3° Une troisième série de ressources vient se joindre à ces deux principales : ce sont des recettes spéciales provenant de différentes sources, telles que vente des tickets de quai, vente des marchandises abandonnées, intérêts des sommes placées par l’office, etc ; ces ressources viennent augmenter le compte individuel de chaque déposant dans la proportion des sommes résultant des retenues et versements ci-dessus indiqués.
Ces retraites sont acquises aux agents en principe à 60 ans d’âge et après 30 ans de service ; on se contente de 55 ans et 25 années de service, quand il s’agit du service actif ; après 15 ans, en cas d’invalidité, on sert aussi une retraite à l’agent et en cas de mort, elle est
GABRIEL LOUIS JARAY ET FRANÇOIS J. PIETRI
réversible sur la veuve et les enfants mineurs. De même que pour les pensions d’Etat, le maximum des retraites est de 8.000 francs et, s’il s’agit de pension réversible, de 4.000 ; de plus, elle ne peut être en aucun cas supérieure aux 4/5 du traitement moyen des cinq dernières années.
En Italie, comme en France, Fidée de la participation du personnel aux bénéfices d’une entreprise a toujours rencontré l’adhésion de nombreux esprits ; cette pratique séduisante, qui fait bénéficier du succès de l’œuvre tous ceux qui y ont coopéré, a été essayé récemment en Italie parla société des chemins de fer secondaires de Sardaigne, voici sur quelles bases : sur les bénéfices, on commence par prélever l’intérêt à 5 0/0 du capital et l’amortissement ; du reliquat, 40 0/0 est consacré à faire participer le personnel aux bénéfices. Mais dans quelle proportion chaque agent touche-il? 40 0/0 de la somme consacrée est distribué par portions égales à chaque agent et 60 0/0 en proportion de sa paye.
On ne peut encore apprécier les résultats de ce système, d’autant qu’il s’agit d’une Compagnie de minime importance et qu’en 1902, 15.000 lires seulement ont été versés au personnel en vertu de cette pratique.
Mais la question de la participation aux bénéfices reste à l’ordre du jour. On s’en préoccupe surtout pour l’échéance des conventions des grands réseaux ; il semble qu’il ne puisse être question de participation réelle que pour quelques hauts fonctionnaires dont l’action influe nettement sur la marche de l’entreprise ; en ce qui concerne le petit personnel, on s’en tient plutôt à ce qu’on appelle en Italie la a cointeressenza » : il s’agit de primes sur certaines économies dont la réalisation dépend en partie des agents inférieurs, tel que économie de combustible, d’usure du matériel, etc.
