APPLICATION ET MODIFICATIONS

Nous avons exposé dans la première partie de quelle manière l'Etat s’est constitué, en l’espace de 30 ans, "un réseau de lignes de chemins de fer, dont il se chargeait d'assumer la gestion. [1 semble, cependant, assez téméraire de donner le nom de « réseau » à ce noyau formé par la juxtaposition des lignes rachetées en 1878 et de celles acquises par l’opération de l'Ouest. Il y a là coexistence de deux entités administratives et financières soumises chacune à une réglementation spéciale et n'ayant comme point commun que leur état d'entreprise soumise à la gestion de l’Etat. L'unité et l’homogénéité financières font complètement défaut. Aussi, le but du législateur, dès la fin de 1908 sera-t-il de tenter le rapprochement entre ces deux organismes, en les dotant chacun d’un statut financier autant que possible identique, quitte à leur accorder une certaine indépendance, analogue à celle dont jouissent les réseaux concédés.

De même que les règles posées en 1878 avaient été déclarées « provisoires », la Loi du 13 juillet 1908, article 2, stipule que « il sera statué par une loi spéciale sur l’organisation et l’administration du réseau » nouvellement racheté. La réglementation de 1908 n’était donc aussi qu'une œuvre d'attente.

De 1908 à 1911, la question de la réorganisation financière des Chemins de fer de l'Etat fait l’objet, tant au Sénat qu'à la Chambre, de nombreux débats et de rapports volumineux. En novembre 1909, une Commission est chargée d'étudier le problème. De l’ensemble de ses travaux est issu le projet de loi du 30 juin 1910, lequel va servir de modèle, sous réserve de certaines modifications, au document sur le régime définitif. Ce document, c’est la loi de finances du 13 juillet 1911 (articles 41 à 53) qui pose définitivement les bases de la nouvelle organisation financière des Chemins de fer de l'Etat,