CONCLUSION

On serait tenté, en présence du caractère déficitaire dont est empreinte l'exploitation par l'Etat de ses Chemins de fer d’intérêt général, de proclamer hautement que toute gestion par l'Etat d’une entreprise industrielle ou commerciale quelconque doit inéluctablement'aboutir à des résultats identiques. L’Etatindustriel ne serait qu’une chimère que la réalité des choses se chargerait de faire s’évanouir à la moindre expérience.”

En tenant un pareil raisonnement, on commettrait, cependant, une grossière erreur. Pour juger d’un système, il faut, non pas le considérer en soi, indépendaamment de ce qui l’entoure, mais tenir compte, au contraire, des conditions spéciales au milieu desquelles il a reçu son application.

La prospérité de l’exploitation des Chemins de fer de l'Etat s’est heurtée, dès le début, à un certain nombre d'obstacles, dont il importe de souligner l’importance.

Ils proviennent d’abord, du mode même de constitution du réseau. En 1878, c’est la réunion d’une dizaine de petites Compagnies qui se trouvaient déjà où allaient se trouver bientôt en état de faillite. En 1909, c’est l’opération du rachat de la Compagnie de l'Ouest, dont la situation était peu brillante, au point de vue de la valeur de l’outillage, de l’entretien et du rendement d'exploitation.

Il est de toute évidence qu'avec un tel passif, le nouveau réseau ne pouvait escompter, dans un avenir prochain, la réalisation de bénéfices. |

À cette cause de déficit inhérente à la formation du réseau vient s'ajouter un obstacle au rendement qui découle de sa structure. Les Chemins de fer de l’Etat ont une longueur importante de lignes à mauvais profil, découpées en petites sections, avec beaucoup de transversales secondaires et un nombre excessif de gares et de stations. D'autre part, le milieu du réseau, c’est-à-dire la meilleure partie, est desservi par une important ligne d’une autre Compagnie (Orléans), ce qui n’est pas sans causer un sérieux préjudice aux lignes exploitées. LA

Une autre source de déficit, pour les Chemins de fer de l'Etat, se trouve dans la faiblesse économique des régions qu'ils desservent. À ce point de vue, leur infériorité vis-à-vis des Compagnies goncessionnaires est manifeste. Le réseau du Nord dessert un région très peuplée et très active où, par suite du développement énorme de la production minière, industrielle

et agricole, l'abondance des éléments de trafic est considérable. Le réseau de l'Est n’est pas moins favorisé : les besoins, des grandes usines métallurgiques de Lorraine et de l’industrie cotonnière des Vosges suffisent à l’alimentér en marchandises, et le rattachement du réseau d’Alsace-Lorraine lui a donné un regain d'activité. Le P.-L.3M., dans le vaste domaine qu'il dessert, comprend des régions de vie économique très active. notamment le groupe Lyonnais, et il relie au reste de la France notre iplus grand port de commerce, Marseille. Aussi a-t-il un trafic de marchandises d’une grande importance.

Au contraire, les régions sillonnées par les Chemins de fer de l'Etat sont surtout agricoles. Le trafic en subit le contre-coup. Il n’est ni intense, ni régulier, comme dans les pays d’industrie minière ou métallurgique. Portant principalement, en ce qui concerne les marchandises, sur des produits agricoles, c'est-à-dire essentiellement saisonniers, il est sujet À des fluctuations nombreuses ; d’où l'obligation, pour le réseau, d'entretenir constamment, même pendant les périodes de ralentissement, un matériel important d’un rendement peu avantageux. D'autre part, il rencontre la concurrence de la navigation fluviale sur la Seine et du cabotage maritime entre Nantes et Bordeaux. |

C’est pourquoi il transporte une quantité relativement faible de marchandises. Pie ET

Mais la plus grosse part du déficit dont est l’objet le réseau de l’Etat provient de l’étendue de son service de banlieue. La délivrance sur ces lignes d’une multitude d'abonnements à prix réduits (abonnements d'ouvriers, étudiants ou employés) n’a pas permis d'obtenir un chiffre de recettes en proportion de celui des dépenses. Alors que le prix moyen payé pour le kilomètre-voyageur de banlieue est de 0 fr. 06, le 1prix de revient atteint 0 fr. 16. C’est ainsi qu’en 1927, sur 271 millions d'insuffisance pour l’ensemble du réseau, 158 représentaient le déficit du service de banlieue.

Enfin, le réseau de l'Etat supporte les conséquences du régime antérieur qui limitait son indépendance en matière financière. Exemple : en 1927, tandis que les Compagnies empruntaient à 6,84 % il a du subir un taux de 10 % pour les avances du Trésor, puis transformer en un emprunt global de,un milliard, lui imposant une charge de 9,96 % des avances dont la charge antérieure était de 8,82 %.

Tels sont les différents facteurs qui ont contribué à rendre déficitaire l’exploitation des Chemins de fer de l'Etat. Le régime institué par la Convention ferroviaire du 28 juin 1921, au lieu de remédier au mal, n’a fait que l’accroître. En effet,