DÉFINITION

Par le contrat (!) de transport d’énergie, un entrepreneur s'engage, vis-à-vis d’une personne appelée usager, à véhiculer, au moyen de lignes lui apparte-

(1) Il convient de signaler ici une opinion qui s'est fait jour dans la doctrine à la suite de l’asservissement progressif des Compagnies de Chemins de fer par l’Etat, et qui compte parmi ses partisans des auteurs considérables. Frappés par la multiplicité des règlements spéciaux, qui semblent paralyser la liberté de ces

nant ou à lui concédées, une certaine puissance pendant un certain temps moyennant une redevance en argent appelée prix ou péage.

Il s’agit bien ici de transport, au sens juridique du mot. Nous retrouvons les éléments personnels du transport: expéditeur, transporteur et destinataire; et les éléments objectifs : une chose à transporter et un prix (2). Mais il n’en est pas moins vrai que le trans-

Compagnies au point de leur retirer toute autonomie, ces auteurs se sont demandés s’il n’était pas indiqué de soustraire complètement leurs actes à l’empire du Droit Privé. En particulier, il n’y aurait pas à proprement parler de contrat de transport de marchandise : « Tous les individus remplissant les conditions fixées par les lois et règlements organiques du service des chemins de fer peuvent exiger le transport de leur personne ou de leurs marchandises (principe de l'égalité des individus devant les services publics). La demande de tel usager de tel genre de transport (personne, animal, marchandise) est un acte-condition : C’est ia condition pour que doive s'exercer la compétence des agents préposés au service public. 11 n’y a pas de contrat ». (G. Jèze, Principes Généraux du Droit Administratif, 1926, t. III, p. 55; Cf. également Duguit, Mélanges Maurice Hauriou, p. 262; Jèze, Revue de Droit public, 1931, p. 529 et suiv.).

La conséquence pratique de cette opinion, c’est que toutes les fois que le point litigieux n’est pas régi par la réglementation spéciale, c’est le régime du service public qu’il faudrait appliquer.

La Jurisprudence, tout en admettant — ce qui d’ailleurs n’est sérieusement contesté par personne — que les transports concédés sont des services publics, soutient que les rapports entre transporteurs et clients sont du ressort du Droit Privé. En particulier, la convention de transport est bien, d’après elle, un contrat, soumis, il est vrai, à des règles spéciales. Cette opinion à laquelle se rangent la majorité des civilistes tels que Josserand, Thaller et Percerou, compte des partisans considérables parmi les spécialistes du Droit Public (Hauriou, note sous Confl. 19 mars 1923, S. 1924- IU-57; Mestre, note sous Civ., 24 janvier et 4 juillet 1922 et 22 janvier 1924, S. 1924-1-161).

Quoiqu'il en soit, en notre cas particulier, on ne peut contester qu’il y ait contrat. Nous verrons plus loin que la liberté contractuelle du concessionnaire est loin d’être négligeable, en ce qui concerne notamment la durée du contrat et les prescriptions techniques. De plus, cette liberté apparaît d’une manière encore plus frappante dans l’utilisation accessoire des ouvrages (Art. 2, 2° du cahier des charges). L’acceptation d’un contrat est, dans ce dernier cas, facultative pour le transporteur.

@2) Voir Josserand : Les Transports, p. 107 et 109.

port d'énergie se fait, comme nous allons le montrer, dans des conditions fort différentes du transport de marchandises.

D'abord, la chose transportée n’est pas et ne peut pas être individualisée. Lorsque, sur une même ligne, débitent plusieurs usines productrices, il est impossible de déterminer quelle est la centrale qui a fourni telle ou telle unité d’énergie. On objectera que cette particularité n’est pas absolument propre au transport de l’énergie, et qu’elle se retrouve parfois lorsqu’il s’agit de choses fongibles. Dans un train chargé de blé, il est bien difficile de distinguer la production d’un domaine de celle du domaine voisin, surtout, comme c’est le cas fréquemment, lorsque l’ensemble du chargement a été emmagasiné dans le même silo avant d’être mis sur wagon. Mais la chose n’est pas théoriquement impossible : on peut concevoir qu’un œil suffisamment exercé puisse, s’il en était besoin, distinguer l’origine de tel ou tel grain de blé. Il peut y avoir individualisation.

Dans le cas d’objets matériels, il peut aussi y avoir, et il y a souvent, en fait, différence de qualité entre les marchandises. Les charbons de deux mines, les vins de deux vignes n’ont jamais, si l’on pousse suffisamment loin l’analyse, la même composition ni les mêmes propriétés. Rien de tel en notre matière. Les propriétés de deux quantités égales d'énergie électrique, dont les circuits ont un parcours commun, sont absolument identiques. |

Une autre différence remarquable réside dans le fait que, dans le cas qui nous occupe, le transport fait

l’objet d’une opération continue, et qui dure un certain temps. L'énergie électrique est, en effet, égale au produit d’une puissance par une durée (5) : le rôle du transporteur consistera donc à livrer au destinataire la puissance qu’il a reçue de l'expéditeur et cela pendant un intervalle de temps qu’il n’est pas en son pouvoir de modifier. À l’opposé, lorsqu'il s’agit de transport d’objets matériels, la livraison est généralement discontinue. Lorsqu’elle est continue (cas d’un transport de pétrole dans une pipe-line), on peut concevoir que le transporteur puisse augmenter ou réduire la durée de la livraison sans gêner le destinataire.

Au surplus, pour le transport d’énergie électrique, il ne peut être question de délais. La propagation du courant le long d’un conducteur est pratiquement instantanée (‘). Lorsqu'une usine envoie une certaine puissance sur une ligne, si longue soit-elle, cette puissance se retrouve immédiatement disponible en tout point de cette ligne.

Enfin, il paraît opportun de signaler dès maintenant un état de fait qui ne laisse pas d’avoir son importance. La plupart, sinon la totalité, des Compagnies de Transport d'énergie actuellement existantes ont été fondées par leurs propres usagers et pour leurs besoins exclusifs. Le processus est d'ordinaire le suivant : un petit nombre de sociétés productrices et consommatrices d'énergie s’entendent pour créer une

(3) Plus exactement, lorsque la puissance varie, l’énergie livrée pendant un intervalle de temps donné est égale à l’intégrale de la puissance par rapport au temps, prise pendant le temps de la livraison. COM à) 1

(4) 300.000 km. par seconde environ. £

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ligne de transport reliant un centre de production à un centre de consommation, par exemple les Alpes à la région lyonnaise (cas de la S. T. E. D. A). Les actions de la nouvelle société de transport sont réparties entre les sociétés mères qui, toutes, sont représentées au Conseil d'administration. Souvent même elles constituent un comité technique qui prend les décisions les plus importantes relatives à Ia ligne de transport. Les principales dispositions des contrats de transport sont arrêtées d’un commun accord bien avant que la concession soit accordée. Bien plus, les fondateurs, désireux d’éviter que des indésirables viennent plus tard imposer des contrats à la nouvelle société en arguant de son cahier des charges, s’arrangent parfois pour utiliser dès le début la capacité théorique des lignes, en majorant au besoin Ia puissance souscrite. Dans ces conditions, les lignes de transport font, en réalité, figure d'organes coopératifs, créés dans l'intérêt exclusif de leurs fondateurs. Leur caractère de service public est très atténué et n’a d’autre raison d’être que de les faire profiter des privilèges attachés à cette qualité. On conçoit dès lors que, au moins en apparence, l’accord parfait règne toujours entre usagers et transporteur. Les questions litigieuses se règlent à l’amiable, entre gens qui, tous, ont des intérêts communs.

Les particularités que nous venons de mettre en lumière donnent au transport de l'énergie une physionomie très spéciale. Elles ont, comme nous allons le voir, leur répercussion sur sa nature juridique ainsi que sur les règles qu’il convient de lui appliquer.